|
Ministru kabineta rīkojums Nr. 712 Rīgā 2021. gada 6. oktobrī (prot. Nr. 66 30. §) Par Ceļu satiksmes drošības plānu 2021.-2027. gadam1. Atbalstīt Ceļu satiksmes drošības plānu 2021.-2027. gadam (turpmāk - plāns). 2. Noteikt Satiksmes ministriju, Iekšlietu ministriju, Veselības ministriju, Izglītības un zinātnes ministriju, Ekonomikas ministriju un Vides aizsardzības un reģionālās attīstības ministriju par atbildīgajām institūcijām plāna ieviešanā. 3. Satiksmes ministrijai sagatavot un satiksmes ministram līdz 2025. gada 1. janvārim iesniegt noteiktā kārtībā Ministru kabinetā plāna starpposma ietekmes izvērtējumu. Ministru prezidenta pienākumu izpildītājs
‒ Satiksmes ministrs T. Linkaits
(Ministru kabineta Ceļu satiksmes drošības plāns 2021.-2027. gadamRīga Saturs Lietotie saīsinājumi Definīcijas Kopsavilkums 1. Esošās situācijas raksturojums 1.1. Starptautiskajos politikas dokumentos noteiktie mērķi 1.1.1. 2020.gada Stokholmas deklarācija 1.1.2. ITF OECD Ceļu satiksmes drošības ziņojums, 2019 1.1.4. ANO Desmitgades rīcības plāns ceļu satiksmes drošībai 2021.-2030.gadam 1.2. Eiropas Savienības politikas dokumentos noteiktie mērķi 1.2.1. ES ceļu satiksmes drošības politikas pamatnostādnes 2021.-2030.gadam - nākamie soļi ceļā uz Nulles Vīziju 1.2.2. Baltā grāmata "Ceļvedis uz Eiropas vienoto transporta telpu - virzībā uz konkurētspējīgu un resursefektīvu transporta sistēmu" 1.2.3. Ilgtspējīgas un viedas mobilitātes stratēģija 1.3. Ceļu satiksmes drošības veiktspējas indikatori (KPI) 1.4. Latvijas politikas plānošanas dokumentos noteiktie mērķi 1.4.1. Latvijas Nacionālais attīstības plāns 2021.‒2027.gadam 1.4.2. Transporta attīstības pamatnostādnes 2021.-2027.gadam 2. Ceļu satiksmes drošības situācija 2.1. Ceļu satiksmes negadījumu statistika, tās izvērtējums un tautsaimniecības zaudējumi 2.1.1. Ceļu satiksmes negadījumu radītie tautsaimniecības zaudējumi 2.1.2. Ceļu satiksmes negadījumu statistika 2.2. Mazaizsargāto ceļu satiksmes dalībnieku drošība 2.3. Pārkāpumi ceļu satiksmē 2.3.1. Atļautā braukšanas ātruma pārsniegšana 2.3.2. TL vadīšana alkohola, narkotisko vai citu apreibinošo vielu iespaidā 2.3.3. Drošības jostas nelietošana 2.3.4. TL vadīšana nogurumā 2.3.5. TL vadītāju uzmanības novēršana no ceļa un mobilo ierīču lietošana pie stūres 2.3.6. Sodu piemērošana par pārkāpumiem ceļu satiksmē 2.4. Ceļu satiksmes dalībnieku izglītošana 2.4.1. Bērnu un pusaudžu pareizas izpratnes veidošana par ceļu satiksmes drošību 2.4.2. Autovadītāju apmācība 2.4.3. Ceļu satiksmes drošības kampaņas 2.5. Ceļu satiksmes negadījumu seku samazināšana un novēršana 2.6. Ceļu satiksmes dalībnieku kontrole 2.6.1. Jauna attīstības koncepcija 2.7. Datubāzes un to nozīme CSNg risku novērtēšanā 2.8. Esošā ceļu infrastruktūra 2.8.1. Ceļu satiksmes intensitāte 2.8.2. Ceļu infrastruktūras tehniskais stāvoklis un atbilstība drošības prasībām 2.8.3. Mikromobilitātes infrastruktūra (tostarp gājēju un veloinfrastrukūra) 2.8.4. Ceļu infrastruktūras attīstības virzieni ilgtermiņā 2.9. TL tehniskā stāvokļa ietekme uz ceļu satiksmes drošību 2.10. Ceļu satiksmes drošības plāna 2017.-2020.gadam ietekmes izvērtējums 2.10.1. Kopējā Ceļu satiksmes drošības dinamika 2.10.2. Droša vide 2.10.3. Drošs transportlīdzeklis 2.10.4. Drošs satiksmes dalībnieks 2.10.5. Visi elementi 2.10.6. Politikas plānošanas efektivitātes izvērtējums 2.10.7. Latvijas ceļu satiksmes drošības politikas mērķu sasniegšanas efektivitātes un ietekmes izvērtējums un finansējuma izlietojuma efektivitātes izvērtējums 2.11. Tiešie darbības rezultāti un esošās politikas plānošanas efektivitātes izvērtējums 2.12. Turpmākie alternatīvie attīstības scenāriji un piemērotākā scenārija izvērtējums 3. Plāna mērķis un rīcības virzieni 4. Ceļu satiksmes drošības uzlabošanas pasākumi 4.1. Drošs ceļu satiksmes dalībnieks 4.2. Drošs transportlīdzeklis 4.3. Droša vide 5. Plāna iekļauto pasākumu finansējuma plānojums, ietekmes novērtējums uz valsts un pašvaldību budžetu Lietotie saīsinājumi
Definīcijas ‒ smags CSNg - CSNg, kurā ir vismaz viens cietušais; ‒ cietušais - persona, kura CSNg rezultātā ir gājusi bojā vai ievainota (ir sniegta medicīniskā palīdzība); ‒ smagi ievainota persona - persona, kurai vissmagākais negadījumā gūtais ievainojums atbilst Maksimāli saīsinātās ievainojumu klasifikācijas (MAIS) trešajai vai augstākai pakāpei1; ‒ viegli ievainota persona - persona, kurai vissmagākais negadījumā gūtais ievainojums atbilst MAIS pirmajai vai otrajai pakāpei; ‒ TL vadītājs - persona, kura vada mehānisko TL, bet no vadītājiem atsevišķi izdalāmi velosipēdu vadītāji, mopēdu vadītāji, motociklisti, kvadriciklisti un pajūgu vadītāji; ‒ mazaizsargātie ceļu satiksmes dalībnieki - gājējs, velosipēda vadītājs un tā pasažieri, elektroskrejriteņa vadītājs, mopēda vadītājs un tā pasažieri, motocikla vadītājs un tā pasažieri, tricikla vadītājs un tā pasažieri, kvadricikla vadītājs un tā pasažieri. Kopsavilkums Ceļu satiksmes drošības plāns 2021.-2027.gadam (turpmāk - Plāns) ir izstrādāts, lai sasniegtu ES politikas plānošanas dokumentos, tostarp politikas plānošanas dokumentā "ES ceļu satiksmes drošības politikas pamatnostādnes 2021.-2030.gadam - nākamie soļi ceļā uz Nulles Vīziju", izvirzītos politikas rezultātus - 2030.gadā ceļu satiksmes negadījumos bojāgājušo un smagi ievainoto skaita samazinājums 50% apmērā pret 2020.gadu. Tādējādi plāna mērķis ir 2027.gadā samazināt ceļu satiksmes negadījumos bojāgājušo un smagi ievainoto skaitu 35% apmērā pret 2020.gadu. Plāns paredz noteiktus rīcības virzienus ceļu satiksmes drošības uzlabošanā, nosakot atbildīgās institūcijas un rīcības virzienu īstenošanas termiņus un nepieciešamo finansējumu. Plānā tiek pievērsta uzmanība faktoriem, kas tiešā mērā ietekmē ceļu satiksmes drošību (to raksturojošus statistikas datus - CSNg skaitu, tajos bojāgājušo un cietušo skaitu). Jānorāda, ka ceļu satiksmes drošības ir atkarīga no trīs pamata faktoriem: no cilvēka (satiksmes dalībnieka), TL (tā tehniskā stāvokļa un aprīkojuma) un apkārtējās vides (ceļu infrastruktūras). Lai sasniegtu plānā noteikto mērķi, ir noteikti trīs rīcības virzieni: ‒ drošs ceļu satiksmes dalībnieks; ‒ droša vide; ‒ drošs transportlīdzeklis. Plānā iekļauto pasākumu īstenošanai 7 gadu periodam ir nepieciešami finanšu līdzekļi 19 026 959 euro apmērā, no tiem 64 000 euro ES fondu finansējums, savukārt 18 962 959 euro tiek plānots piešķirt no CSNPN pieejamā finansējuma. 1. Esošās situācijas raksturojums Ceļu satiksmes drošība skar ikvienu iedzīvotāju neatkarīgi no tā, vai tas ir gājējs, velosipēda vadītājs vai transportlīdzekļa vadītājs vai pasažieris. Tāpat arī mūsdienu transporta sistēmas turpmākie attīstības tempi rada nopietnus izaicinājumus tālākas ceļu satiksmes drošības politikas veidotājiem. Globālā mērogā šie izaicinājumi ir galvenokārt saistīti ar šādiem aspektiem: straujiem urbanizācijas tempiem, nepietiekošiem drošības standartiem gan transportlīdzekļos, gan infrastruktūrai, dažādu iepriekš pieņemtu būtisku lēmumu izpildes kontroles trūkums, resursu trūkums, ceļu satiksmes dalībnieku zināšanas un attieksme (transportlīdzekļu vadīšana noguruma stāvoklī, alkohola vai narkotisko vielu ietekmē, atļautā ātruma pārsniegšana, drošības jostu nelietošana u.c. apzināti vai netīši pieļauti ceļu satiksmes noteikumu pārkāpumi). Kopš pašiem automobilizācijas pirmsākumiem CSNg pasaulē ir bojā gājušas jau vairāk kā 50 miljoni personas. Saskaņā ar Pasaules Veselības organizācijas (World Health Organization - WHO) datiem2 pasaulē vidēji katru dienu CSNg joprojām iet bojā aptuveni 3700 personas, kas nozīmē, ka CSNg ar letālām sekām vidēji notiek ik pēc 25 sekundēm. Tādējādi pasaulē katru gadu CSNg iet bojā vidēji 1,3 miljoni personas1, turklāt vēl aptuveni 50 miljoni personu gūst ievainojumus1. Būtiski arī, ka tendences liecina - turpmākajos gados CSNg kļūs par galveno nāves cēloni bērnu un jauniešu vidū (vecumā no 5 līdz 29 gadiem). Jāpiebilst arī, ka risks iet bojā CSNg ir vairāk nekā 3 reizes lielāks valstīs ar zemiem ienākumiem nekā valstīs ar augstiem ienākumiem1. Vienlaikus globālā mērogā arī vairāk nekā puse no visiem CSNg bojā gājušajiem ir neaizsargātie ceļu satiksmes dalībnieki: gājēji, velosipēda vadītāji un motociklu vadītāji un to pasažieri. Valstīs ar mazākiem ienākumiem ir arī lielāks mazaizsargāto satiksmes dalībnieku īpatsvars, tādēļ tie arī tiek pakļauti lielākam riskam. Jāvērtē arī aspekts, ka pēdējos gados arvien vairāk palielinās velosipēdu, motociklu un dažādu citu individuālo pārvietošanās līdzekļu, tostarp elektroskrejriteņu skaits un popularitāte. Ceļu satiksmes drošības uzlabošanā neatsverama ir visu dalībnieku aktīva iesaiste un pareiza attieksme pret būtiskiem satiksmes drošību ietekmējošiem faktoriem. Pie šādiem faktoriem var pieminēt arī drošības jostu lietošanu. Drošības jostu lietošana samazina ievainojumu un bojāejas risku priekšējo sēdekļu pasažieriem pat par 45-50%, bet aizmugurē sēdošajiem - par 25-75%2. Līdzīgi arī dažādu viedierīču, tostarp mobilā telefona, lietošana transportlīdzekļa vadīšanas laikā (pat izmantojot brīvroku režīmu) palielina CSNg risku 4 reizes, savukārt citu mobilo saziņas veidu izmantošana, piemēram, īsziņas sūtīšana palielina risku aptuveni 23 reizes. Jānorāda, ka autovadītāja reakcijas laiks mobilā telefona lietošanas laikā ir par 50% lielāks2. Kā liecina vairāku pasaules valstu, tostarp arī Latvijas prakse, ja tiek sistemātiski veikta ātruma kontrole (atļautā ātruma ievērošana), tiek ievērojami samazināti CSNg, kā arī samazinās tādu negadījumu skaits, kuros ir smagi ievainotie vai bojāgājušie. Tādējādi, palielinoties vidējam ātrumam, palielinās arī CSNg risks un to seku smagums. Vidējam ātrumam palielinoties 1% apmērā, letālu CSNg risks palielinās par 4%3. CSNg rezultātā mazaizsargātākajam ceļu satiksmes dalībniekam - gājējam, kuru notriec vieglā automašīna ar ātrumu 65km/st., ir vairāk nekā 4 reizes lielāks bojāejas risks nekā tad, ja šī vieglā automašīna brauktu ar ātrumu 50km/st. Tādiem faktoriem kā transportlīdzekļu drošības standarti un tajos uzstādītais drošības aprīkojums ir arī būtiska loma gan CSNg novēršanā, gan CSNg smaguma pakāpes samazināšanā. Apvienoto Nāciju Organizācijas Transportlīdzekļu tehniskās harmonizācijas forums iesaka jaunos transportlīdzekļos uzstādīt vairākas jaunas transportlīdzekļu drošības sistēmas, ieskaitot elektronisko stabilitātes kontroli, aizsardzību pret priekšējiem un sānu triecieniem un gājēju frontālo aizsardzību. Ņemot vērā autoparka tehnisko stāvokli un tā vecumu, tostarp arī Latvijā, ir jāpaiet vēl vairākiem gadiem, līdz ar šādām drošības sistēmām aprīkoti transportlīdzekļi veidos nozīmīgu daļu no kopējā autoparka. Ceļu infrastruktūra jāveido tāda, lai tiktu samazināti iespējamie satiksmes drošības riski un vispārīgi uzlabota satiksmes drošība mazaizsargātākajiem satiksmes dalībniekiem - gājējiem, velosipēdu vadītājiem, kas ir būtisks faktors, īpaši, ņemot vērā, ka saskaņā ar Eiropas Zaļo kursu plānota vērienīga transporta sektora dekarbonizācija, tostarp mikromobilitātes īpatsvara veicināšana kopējā transporta sistēmā. 1.1. Starptautiskajos politikas dokumentos noteiktie mērķi 1.1.1. 2020.gada Stokholmas deklarācija 2020.gada 19.-20.februāra trešās Globālās Ministru līmeņa Konferences par Ceļu satiksmes drošību: Sasniedzot vispārējos 2030.gada mērķus4 laikā tika pieņemta Stokholmas deklarācija5. Tajā iekļauti pasākumi, kurus plānots risināt, lai sasniegtu 2030.gada mērķus. Tā cita starpā paredz: ‒ Aicināt dalībvalstis sniegt ieguldījumu CSNg bojā gājušo skaita samazināšanā vismaz par 50% no 2020. līdz 2030. gadam saskaņā ar Apvienoto Nāciju Organizācijas augsta līmeņa politiskā foruma par ilgtspējīgu attīstību apņemšanos. Saskaņā ar šo apņemšanos noteikt mērķus nāves gadījumu un smagu ievainojumu samazināšanai visām satiksmes dalībnieku grupām un īpaši neaizsargātiem ceļu satiksmes dalībniekiem, piemēram, gājējiem, velosipēdu vadītājiem un motociklistiem, kā arī sabiedriskā transporta lietotājiem; ‒ Aicināt dalībvalstis un starptautisko sabiedrību prioritāri pievērsties CSNg samazināšanai bērnu un jauniešu vidū; ‒ Mudināt dalībvalstis, kas to vēl nav izdarījušas, apsvērt iespēju kļūt par Apvienoto Nāciju Organizācijas ceļu satiksmes drošības juridisko instrumentu līgumslēdzējām pusēm, kā arī piemērot, ieviest un popularizēt to noteikumus vai drošības noteikumus, un nodrošināt, ka tiesību akti un standarti ceļu projektēšanai un būvei, transportlīdzekļi un ceļu izmantošana atbilst drošas sistēmas principiem un tiek ievēroti; ‒ Iekļaut Drošas Sistēmas pieeju kā neatņemamu ielu projektēšanas, transporta sistēmas plānošanas un pārvaldības elementu, kas jo īpaši vērsts neaizsargāto ceļu lietotāju aizsardzībai; ‒ Paātrināt pāreju uz drošākiem, tīrākiem, energoefektīvākiem un pieejamākiem transporta veidiem un veicināt augstāku fizisko aktivitāšu līmeni, piemēram, pastaigas un riteņbraukšanu, kā arī integrēt šos transporta veidus sabiedriskā transporta izmantošanā, lai sasniegtu ilgtspējību; ‒ Veicināt un stimulēt esošo un nākotnes tehnoloģiju, kā arī citu jauninājumu attīstību, piemērošanu un ieviešanu, lai uzlabotu ceļu satiksmes drošības pieejamību un pārējos aspektus, sākot no CSNg novēršanas līdz ārkārtas reaģēšanai un traumu aprūpei, īpašu uzmanību pievēršot visneaizsargātāko satiksmes dalībnieku drošības vajadzībām, ieskaitot gājējus, velosipēdu vadītājus, motociklu vadītājus un pasažierus un sabiedriskā transporta lietotājus; ‒ Koncentrēties uz ātruma pārvaldību, lai novērstu atļautā braukšanas ātruma pārsniegšanu; ‒ Nodrošināt, lai visi transportlīdzekļi, kas līdz 2030. gadam saražoti un pārdoti katram tirgum, būtu aprīkoti ar atbilstīgiem drošības rādītājiem un, ja iespējams, tiktu nodrošināti stimuli tādu transportlīdzekļu izmantošanai, kuriem ir uzlabota drošība; ‒ Aicināt visu līmeņu sabiedriskās organizācijas iegādāties drošus un ilgtspējīgus transporta pakalpojumus un transporta līdzekļus un mudināt privāto sektoru sekot šim piemēram, ieskaitot drošu un ilgtspējīgu transportlīdzekļu parku izveidošanu. 1.1.2. ITF OECD Ceļu satiksmes drošības ziņojums, 2019 Kā norādīts OECD Starptautiskā Transporta Foruma ziņojumā "Road Safety Annual Report 2019"6, kopš 2013.gada bojā gājušo skaits CSNg ir samazinājies ļoti lēni. Laika periodā no 2010.-2013.gadam vidējais gada samazinājums CSNg bojā gājušo skaita ziņā IRTAD valstīs bija 2,6%. Turpretī laika periodā no 2013. līdz 2017.gadam, vidējais gada CSNg bojā gājušo skaits palielinājās par 0,5%. Lai arī 2017. un 2018. gadā vērojami uzlabojumi ceļu satiksmes drošības jomā, tomēr 2017. un 2018. gadā vidējais bojāgājušo skaita samazinājums CSNg gadā bija ievērojami lielāks laika periodā no 2010. līdz 2013.gadam nekā 2013. līdz 2017.gadam. Vērtējot ceļu satiksmes drošību raksturojošus statistikas datus citās ziņojumā apskatītajās valstīs, ilgtermiņa tendence ir pozitīva, tomēr tā nebūt nav pietiekama, lai sasniegtu starptautiskos mērķus ceļu satiksmes drošības jomā. Līdz 2020. gadam mērķis par 50% samazināt CSNg bojāgājušo skaitu, ko noteikusi starptautiskā sabiedrība saistībā ar Apvienoto Nāciju Organizācijas Ceļu satiksmes drošības desmitgadi un Apvienoto Nāciju Organizācijas ilgtspējīgas attīstības mērķiem, joprojām neatbilst pašreizējām tendencēm. Lai panāktu samazinājumu par 50% no 2010. līdz 2020. gadam, būtu bijis nepieciešams samazinājums vismaz par 38% līdz 2017. gadam (proti, vidējais samazinājums gadā par 6,7%). Tikai divas valstis - Norvēģija un Grieķija - to ir sasniegušas. Visās IRTAD valstīs ir novērots, ka pēdējos gados ir samazinājies CSNg bojāgājušo jauniešu skaits vecumā no 18 līdz 24 gadiem. Tas izskaidrojams ar vairākiem faktoriem: ceļu satiksmes drošības izglītības un apmācības politikas panākumiem, dažās valstīs vērojamo tendenci, ka jaunieši uzsāk autobraukšanu vēlākā vecumā, kad viņu risks satiksmē ir mazāks. Tāpat arī ziņojumā norādīts, ka palielinās velosipēdu izmantošana satiksmē. Šī attīstība ir saistīta ar ievērojami lielāku letālu CSNg ar velosipēdu vadītājiem skaitu vairākās valstīs. 1.1.3. ITF OECD Ceļu satiksmes drošības ziņojums, 2020 Cita starpā arī OECD Starptautiskā Transporta Foruma ziņojumā "Road Safety Annual Report 2020"7 (turpmāk ‒ ziņojums) ir ietverta aktuālā informācija no IRTAD dalībvalstīm par ceļu satiksmes drošību. Ziņojumā norādīts, ka 2020.gadā notika zīmīgi notikumi ceļu satiksmes drošības jomā, piemēram, 3. Globālā ministru konference par ceļu satiksmes drošību Stokholmā 2020.gada februārī, kuras laikā pieņemtā Stokholmas deklarācija ietver vairākas būtiskas lietas ceļu satiksmes drošības politikas pilnveidošanā, tostarp arī plašāku ātruma ierobežošanu pilsētās līdz 30 km/st. Vēl viens svarīgs ceļu satiksmes drošību ietekmējošs faktors 2020.gadā bija koronavīrusa Covid-19 izraisītā pandēmija. Covid-19, pat par spīti tā negatīvai ietekmei visā pasaulē, dažās valstīs arī nesa negaidītu, ievērojamu CSNg skaita samazinājumu, kas tiešā veidā saistīts ar satiksmes intensitātes kritumu. Tomēr kopējā statistika pierāda, ka CSNg bojāgājušo skaits nav krities tieši proporcionāli satiksmes intensitātes kritumam. Ziņojumā arī minēti vairāki faktori, kas var palīdzēt izvērtēt tendences ceļu satiksmes drošības izmaiņām pēdējos gados: ‒ demogrāfiskās izmaiņas pēdējos gados kopā ar plašākām mobilitātes iespējām vecāka gadagājuma cilvēku vidū rada lielāku proporciju bojāgājušo vidū vecāka gadagājuma cilvēkiem un mazāka proporciju jauniešu vidū; ‒ daudzās valstīs uzmanības novēršana no ceļa ir pieaugoša problēma, tāpat ir konstatēts, ka to arī ir apgrūtināti kontrolēt. Neuzmanība ceļu satiksmē (parasti lietojot mobilās ierīces) attiecas ne tikai uz vieglo automašīnu un kravas automobiļu vadītājiem, bet arī uz velosipēdu vadītājiem, gājējiem un motociklistiem; ‒ atļautā ātruma pārsniegšana un TL vadīšana alkohola, narkotisko, psihotropo vai toksisko vielu ietekmē joprojām ir divi galvenie CSNg bojāejas faktori; ‒ jaunu mobilitātes formu, tostarp dažādu mikromobilitātes risinājumu popularitātes pieaugums rada jaunus ceļu satiksmes drošības izaicinājumus. 1.1.4. ANO Desmitgades rīcības plāns ceļu satiksmes drošībai 2021.-2030.gadam 2020.gada 18.augustā ANO publicēja deklarāciju, ar kuru ANO laika posmu no 2021.gada līdz 2030.gadam pasludina par jauno ceļu satiksmes drošības desmitgadi - ANO Desmitgades rīcības plāns ceļu satiksmes drošībai 2021.-2030.gadam8. Deklarācija vēlreiz apstiprina ANO apņemšanos nenogurstoši strādāt, lai līdz 2030.gadam īstenotu jaunus rīcības virzienus un ambiciozus mērķus, kas tiktu īstenoti saskaņā ar ANO Rezolūciju 70/1 "Pārveidojot mūsu pasauli: Ilgtspējīgas attīstības programma 2030. gadam"9. Ar Deklarāciju "ANO Desmitgades rīcības plāns ceļu satiksmes drošībai 2021.-2030.gadam" laika posms no 2021.gada līdz 2030.gadam tiek pasludināts par otro ceļu satiksmes drošības desmitgadi (pirmā desmitgade no 2011.gada līdz 2020.gadam) ar mērķi no 2021.gada līdz 2030. gadam vismaz par 50% samazināt CSNg skaitu un tajos gūtos ievainojumus. Deklarācijā dalībvalstis tiek aicinātas turpināt darbību visos ceļu satiksmes drošības jautājumos, tostarp attiecībā uz Ilgstpējīgas Attīstības Mērķi Nr.3.6. - "uz pusi samazināt ceļu satiksmes negadījumos bojāgājušo un ievainoto skaitu pasaulē"10. Cita starpā arī ANO atzīst, ka minētais mērķis līdz 2020. gadam, kad bija jāsamazina CSNg bojā gājušo un ievainoto skaits uz pusi, nav sasniegts. Secināms, ka mērķa sasniegšanu var panākt ar stingrāku valsts politiku, globālu sadarbību, uz pierādījumiem balstītu stratēģiju īstenošanu un iesaistīšanos ar attiecīgajām ieinteresētajām personām. Tāpat arī ANO atzinīgi vērtē globālos centienus, kuru mērķis ir drošāki ceļi un ilgtspējīga transporta attīstība. ANO Dalībvalstis ir pielikušas lielas pūles, lai pieņemtu visaptverošu tiesību aktu, kurā noteikti ceļu satiksmes drošības pasākumi. ANO nepārtraukti īsteno un uzrauga dažādus atbalsta centienus īstenot ceļu satiksmes drošības projektus un programmas, tāpat arī ANO Dalībvalstis, kuras strādā pie ceļu satiksmes drošības, tiek mudinātas to turpināt, turpretī dalībvalstis, kuras nav apņēmušās, tiek aicinātas pievienoties šīm apņemšanām, lai kopīgi virzītos uz vienotu mērķu izpildi. Tādējādi ANO Dalībvalstis tiek aicinātas rīkoties, vēršot uzmanību uz 40 galvenajiem darbības punktiem, kuri aptver sekojošas jomas: ‒ Ceļu satiksmes likumu un tiesību aktu ieviešanas stiprināšana; ‒ Ceļu satiksmes likumu un to ieviešanas uzraudzība un novērtēšana; ‒ ANO ceļu satiksmes drošības politikas un noteikumu parakstīšana un ieviešana; ‒ ceļu satiksmes drošības integrēšana plānošanā; ‒ sabiedrības informēšanas kampaņu veikšana par ceļu satiksmes drošību; ‒ nostiprināt CSNg ievainoto personu aprūpi; ‒ rehabilitācijas un aprūpes nodrošināšana CSNg cietušajiem; ‒ dalīties paraugpraksē divpusēji, reģionāli un starptautiski; ‒ aicināt ANO Dalībvalstis un visas ieinteresētās puses palielināt ieguldījumus ceļu satiksmes drošībā. Minētā deklarācija arī aicina ANO Dalībvalstis, kuras to vēl nav izdarījušas, apsvērt iespēju pieņemt visaptverošus tiesību aktus par galvenajiem riska faktoriem, piemēram, drošības jostu, bērnu sēdeklīšu un aizsargķiveru nelietošanu, alkohola ietekmi uz TL vadīšanu, kā arī ātruma pārsniegšanu - tas nozīmē, ka valdībām vajadzētu darīt vairāk attiecībā arī uz alkohola lietošanas politikas risinājumiem, lai novērstu ar to saistītos CSNg, tajos gūtos ievainojumus un nāves gadījumus. 1.2. Eiropas Savienības politikas dokumentos noteiktie mērķi Lai arī ES ceļi ir uzskatāmi par visdrošākajiem pasaulē11, tāpat arī ES Dalībvalstīs ir novēroti ievērojami uzlabojumi ceļu satiksmes drošības jomā pēdējās desmitgadēs, CSNg bojāgājušo un ievainoto skaits joprojām ir pārāk augsts un tas nav pieņemams. Tāpēc arī ES Dalībvalstis ir apņēmušās pakāpeniski īstenot nepieciešamos pasākumus Nulles vīzijas12 un Droša Sistēmas13 ieviešanā. Kā norādījusi Eiropas Komisija 2019.gadā astoņas dalībvalstis reģistrēja savus vēsturiski zemākos nāves gadījumu rādītājus. Šīs valstis bija Horvātija, Somija, Francija, Vācija, Grieķija, Latvija, Luksemburga un Zviedrija. Tomēr lielākajā daļā valstu progress ir palēninājies. Tāpēc ES mērķis - CSNg bojāgājušo skaitu no 2010.gada līdz 2020.gada beigām samazināt uz pusi - visticamāk netiks sasniegts. 2019.gadā ES CSNg gāja bojā aptuveni 22 800 cilvēku - tas ir par gandrīz 7000 jeb 23 % mazāk nekā 2010. gadā, kas nozīmē vidēji 2.6% gadā. Tas nozīmē, ka ik dienas uz ES ceļiem iet bojā aptuveni 63 cilvēku. Lai gan dalībvalstu rādītāji ceļu satiksmes drošības jomā tuvinās, valstī ar sliktākajiem rādītājiem ceļu satiksmes negadījumos bojāgājušo skaits joprojām ir četrreiz lielāks nekā valstī ar labākajiem rādītājiem. Drošākie ceļi bija Zviedrijā (22 nāves gadījumi uz miljonu iedzīvotāju) un Īrijā (29 uz miljonu), savukārt Rumānijai (96 uz miljonu), Bulgārijai (89 uz miljonu) un Polijai (77 uz miljonu) 2019.gadā bija augstākie nāves gadījumu rādītāji. ES vidējais rādītājs bija 51 nāves gadījums uz miljonu iedzīvotāju. Tomēr dažās valstīs ir panākts milzīgs progress: Grieķijā, Spānijā, Portugālē, Īrijā, Latvijā, Lietuvā un Igaunijā un Horvātijā ceļu satiksmes negadījumos bojāgājušo skaits samazinājās vairāk nekā vidēji (no 30 līdz 40 %)14. ES Dalībvalstis arī cieši sadarbojas savā starpā dažādu ceļu satiksmes drošības pasākumu un iniciatīvu īstenošanā, tādējādi pievēršoties visiem faktoriem, kuriem ir liela nozīme CSNg novēršanā (ceļu infrastruktūrai, transportlīdzekļa drošībai, autovadītāja kontrolei, glābšanas dienestu reaģēšanai pēc CSNg u.c. faktoriem). Pēdējā desmitgadē vairāku valstu politikas plānošanas dokumentos un pētījumos tiek pieminēti dažādi modeļi, kas būtu pielietojami ceļu satiksmes drošības uzlabošanā. Viens no tiem ir Drošas Sistēmas pieeja, kas ir balstīta uz holistisku (visaptverošu) un aktīvu rīcības modeli. Tās būtība izpaužas tajā, ka katrs sistēmas elements spēlē ļoti būtisku lomu kopējā vērtējumā, taču viena elementa atteikuma gadījumā sistēma netiek būtiski bojāta, tā turpina strādāt. Pēc šīs pieejas galvenais uzsvars tiek likts uz to, lai pilnībā novērstu letālus CSNg un tādus, kuros rodas smagas traumas. Drošajā Sistēmā tiek ietverta ceļu satiksmes dalībnieku kontrole, izglītība, informētība, droša ceļu infrastruktūra, satiksmes plūsmas un ātruma kontrole, droši TL un atbilstoša reaģēšana uz CSNg. Drošas sistēmas četri pamata principi ir sekojoši: • Cilvēki pieļauj kļūdas, kas noved pie CSNg. • Cilvēka ķermenim ir ierobežota fiziskā spēja izturēt CSNg brīdī radušās pārslodzes. • Starp ceļu satiksmes drošības nodrošināšanā iesaistītajām institūcijām ir jānodrošina dalīta atbildība - atbildīgā institūcija par drošu ceļu infrastruktūru, atbildīgā institūcija par TL tehnisko stāvokli, atbildīgā institūcija par glābšanas darbiem pēc CSNg u.t.t. • Visas sistēmas daļas ir jāstiprina vienoti un savstarpēji saistīti, tai pat laikā jānodrošina, lai vienas daļas kļūdas nerada būtiskus riskus pārējās daļās. Turpmākā ceļu satiksmes drošības politikas ieviešanā ir jāapzinās, ka jebkādas nopietnas traumas CSNg rezultātā un letāli CSNg nav pieņemami, tādēļ jāvirzās turpmāk uz nākotnes vīziju (Nulles Vīziju) - pilnībā novēršot CSNg ar cietušiem un bojāgājušiem. Vadoties pēc šīs pieejas ceļu satiksmē iesaistītajiem risinājumiem un tehnoloģijām (arī ceļu infrastruktūrai) ir jābūt pilnībā drošiem - tādiem, kas "piedod" cilvēku kļūdas. Tas nozīmē, ka šajā gadījumā cilvēku kļūdas ir un paliks pieņemamas, taču bojāgājušie un cietušie CSNg nav pieņemami. Lai šādu sistēmu izveidotu, pieejai ir jābūt pilnīgai un visaptverošai, tāpat atbildībai ir jābūt dalītai, katrai iesaistītajai institūcijai pilnībā uzņemoties atbildību par savu jomu. Drošas ceļu satiksmes sistēmas mērķis ir panākt, lai cilvēku kļūdas, neuzmanība vai apzināta rīcība neradītu letālas vai traumējošas sekas ceļu satiksmē. 1.2.1. ES ceļu satiksmes drošības politikas pamatnostādnes 2021.-2030.gadam - nākamie soļi ceļā uz Nulles Vīziju 2018.gada maijā Eiropas Komisija ierosināja jaunu pieeju turpmākai ES ceļu satiksmes drošības politikai nākamajā desmitgadē, kā arī prezentēja vīziju par vidēja termiņa stratēģisko ceļu satiksmes drošības rīcības plānu. Politikas plānošanas dokumenta "ES ceļu satiksmes drošības politikas pamatnostādnes 2021.-2030.gadam - nākamie soļi ceļā uz Nulles Vīziju"15 mērķis ir izklāstīt, kā jaunā politika tiktu īstenota darbībā. Arī šajā plānā atkārtoti ir apstiprināts ambiciozais ES ilgtermiņa mērķis, kas paredz pakāpeniski virzīties uz Nulles Vīziju, lai to sasniegtu 2050.gadā. Tāpat tiek arī definēts mērķis laika posmā no 2020.gada līdz 2030.gadam, proti, 2030. gadā uz pusi samazināt CSNg bojāgājušo un smagi ievainoto personu skaitu, kāds tas ir bijis 2020.gadā. Šo mērķu sasniegšanai būtiska loma būs gan Nulles Vīzijas, gan Drošās Sistēmas pamatprincipu ievērošanai, taču arvien būtiskāka loma būs jāpievērš arī jauniem izaicinājumiem - mikromobilitātes straujā attīstība, transporta sistēmas un transportlīdzekļu automatizācija, kā arī pāreja uz ilgtspējīgu (videi draudzīgu un drošu) risinājumu un tehnoloģiju izmantošanu transportlīdzekļos, transporta sistēmās. Piemēram, jau šobrīd ir novērojama straujāka elektrotransportlīdzekļu skaita palielināšanās, kā arī tiek ieviestas tehnoloģijas un transportlīdzekļos uzstāda sistēmas, kas padara transportlīdzekli pilnībā vai daļēji automatizētu. Vienlaikus nedrīkst aizmirst, ka vēljoprojām liela vai lielākā daļa no transportlīdzekļiem tuvākajā desmitgadē nebūs automatizēti, tāpat tajos tiks izmantoti tradicionālie degvielas veidi. Tādējādi jāapzinās, ka ceļu satiksmes drošības politikai ir jābūt vērstai uz to, lai jaunu risinājumu un tehnoloģiju ieviešana neradītu papildu drošības riskus un neveidotos konflikti starp sistēmām, kuras ir automatizētas un kurās vēljoprojām cilvēciskās kļūdas faktors spēlēs būtiskāko lomu. Sasniegtā progresa izvērtēšanā visvienkāršākais un svarīgākais ir dažādi indikatori un rādītāji, tostarp tādi kā bojāgājušo skaits un smagi ievainoto skaits. Tomēr arvien samazinoties bojāgājušo un smagi ievainoto skaitam, ir nepieciešami uzskatāmi papildu indikatori, kas palīdzētu identificēt visus ar CSNg saistītos riskus, it sevišķi tādus, kuros ir smagi ievainotie vai bojāgājušie. 1.2.2. Baltā grāmata "Ceļvedis uz Eiropas vienoto transporta telpu - virzībā uz konkurētspējīgu un resursefektīvu transporta sistēmu" Eiropas Komisijas 2011.gada 28.marta Baltā grāmata "Ceļvedis uz Eiropas vienoto transporta telpu - virzībā uz konkurētspējīgu un resursefektīvu transporta sistēmu"16 saistībā ar ceļu satiksmes drošību nosaka ļoti ambiciozu mērķi - līdz 2050. gadam panākt, lai uz ceļiem bojāgājušo skaits tuvotos nullei. Saskaņā ar šo uzdevumu ES mērķis ir uz pusi samazināt bojāgājušo skaitu ik desmitgadi, līdzīgi tātad no 2020.gada līdz 2030.gadam, tālāk turpinot proporcionālu bojāgājušo skaita samazinājumu līdz 2050.gadam, kad bojāgājušo skaitam būtu jāpietuvojas nullei. Lai virzītos uz Baltajā grāmatā noteikto mērķi, ir nepieciešami kompleksi risinājumi ceļu satiksmes drošības sekmēšanai, tādēļ ceļā uz 2050.gada mērķi samazināt CSNg bojāgājušo un smagi ievainoto skaitu līdz nullei Baltajā grāmatā tiek likts uzsvars uz sekojošām lietām: ‒ nepieciešams plašāk ieviest un pielietot jaunākās ceļu satiksmes drošības tehnoloģijas; ‒ nepieciešams izstrādāt visaptverošu stratēģiju rīcībai attiecībā uz CSNg rezultātā gūtajām traumām; ‒ jāpievērš uzmanību visu satiksmes dalībnieku apmācībai un izglītībai, tāpat jāveicina lai tie lietotu drošības aprīkojumu (drošības jostas, aizsargķiveres, aizsargapģērbs u.c.); ‒ jāpievērš īpaša uzmanība mazaizsargātiem satiksmes dalībniekiem - gājējiem, velosipēdu vadītājiem un citiem mikromobilitātes transportlīdzekļu lietotājiem, motociklistiem. 2020.gada 10.decembrī Eiropas Komisija publicēja izvērtējumu17 par Baltās Grāmatas līdzšinējo ietekmi līdz 2020.gadam, kā arī turpmākajiem attīstības virzieniem Baltās Grāmatas mērķu sasniegšanā. Šajā ziņojumā attiecībā par Baltās grāmatas 9.mērķi (līdz 2050.gadam CSNg bojāgājušo un smagi ievainoti skaitam jātuvojas nullei) cita starpā norādīts, ka ES joprojām ir pasaules līderis ceļu satiksmes drošībā, tāpat arī drošībā visos transporta veidos. Tādējādi laika posmā no 2001.gada līdz 2010.gadam CSNg bojāgājušo skaits ir samazinājies par 43% un no 2010. gada līdz 2019. gadam par vēl 23%. Tas liecina, ka pēdējos gados progress ES CSNg seku un to skaita ziņā tomēr ir samazinājies. 2019.gadā uz ES ceļiem dzīvību ir zaudējuši 22 800 cilvēki, un aptuveni 135 000 ir nopietni ievainoti. Jāsecina, ka visticamāk netiks sasniegts vidējā termiņa mērķis - uz pusi samazināt CSNg bojāgājušo skaitu no 2010.gada līdz 2020.gadam. Izvērtējuma ziņojumā arī norādīts, ka ES transporta politikas vajadzības, kas tika noteiktas Baltās grāmatas pieņemšanas laikā 2011.gadā, lielā mērā joprojām ir aktuālas. Tas jo īpaši attiecas uz ekoloģiskajiem raksturlielumiem un nepieciešamību modernizēt ES transporta nozari. Tāpat joprojām ir spēkā nepieciešamība palielināt konkurētspēju un padziļināt transporta pakalpojumu vienoto tirgu. Tāpat arī par spīti sasniegtajam zināmam progresam transporta drošības uzlabošanā, iesaistītajām pusēm drošības problēmu risināšanā šis jautājums pamatoti joprojām ir aktuāls. Secināts arī, ka liela daļa no aktivitātēm, kas veiktas, lai īstenotu Baltās grāmatas mērķus, vai nu nebūtu bijuši iespējami bez ES līmeņa iejaukšanās, vai arī būtu bijuši mazāk efektīvi un mazāk lietderīgi. Tāpat dažās dalībvalstīs varētu būt bijis gaidāms zināms progress, taču vairumā gadījumu tas būtu bijis sadrumstalots un nekoordinēts. 1.2.3. Ilgtspējīgas un viedas mobilitātes stratēģija 2020.gada 9.decembrī Eiropas Komisijas publicēja komunikācijas materiālu par "Ilgtspējīgo un viedo mobilitātes stratēģiju"18, kuras mērķis ir pavērt ceļu jaunajiem mobilitātes izaicinājumiem nākotnē. Stratēģija vērsta uz to, lai samazinātu transporta sektora negatīvo ietekmi uz vidi, vienlaikus vērtējot arī katras dalībvalsts spējas un pieejamos resursus mērķu sasniegšanā. Attiecībā uz autotransportu stratēģijā tiek likts uzsvars uz atbalstu uzņēmumiem un sabiedrisko transportu, lai veicinātu zaļa autoparka attīstību, ņemot vērā, ka sabiedrība vēlas pāriet uz ilgtspējīgākiem transporta veidiem, jo īpaši ikdienā, un galvenie pārejas nosacījumi ir izmaksas, pieejamība un ātrums. ES jāpalīdz radīt atbilstošus apstākļus drošu, konkurētspējīgu un cenas ziņā pieejamu ilgtspējīgu alternatīvu plašākai izmantošanai. Ja ir ieviestas piemērotas alternatīvas, kurām raksturīgas konkurētspējīgas cenas, pārvadājumu biežums un komforta līmenis, cilvēki izvēlēsies ilgtspējīgāko veidu. Tāpat arī stratēģijas 10.pamatiniciatīva ir saistīta ar satiksmes drošību - Transporta drošības un drošuma uzlabošana, kas paredz, ka ES transporta sistēmas drošība spēlē ļoti būtisku lomu, tāpat ES vajadzētu saglabāt pasaules līderes statusu šajā jomā. Tādēļ ir svarīgi sadarboties ar starptautiskām, valsts un vietējām varas iestādēm un citām ieinteresētajām personām, lai sasniegtu mērķi, kas paredz tiekties uz ceļu satiksmi bez bojāgājušiem un smagi ievainotiem. Turpmākajā politikas plānošanā tiks pārskatīti tādi būtiski faktori kā ātruma pārsniegšana, alkohola un narkotiku lietošana pie stūres, kā arī uzmanības novēršana braukšanas laikā, jo tie ir cieši saistīti gan ar ceļu satiksmes negadījumu cēloņiem, gan ar to smagumu. Sadarbojoties ar visām dalībvalstīm, EK būs tiešā veidā jāvērtē, kādi rīcības virzieni ir prioritāri nepieciešami, lai risinātu jautājumus, kas saistīti, piemēram, ar mazaizsargātāko ceļu satiksmes dalībnieku aizsardzību, tāpat precīzāku datu ievākšanu un analīzi. Jāņem arī vērā, ka esošās ceļu infrastruktūras drošības paaugstināšana un to radīto risku samazināšana būs prioritāra, kas palīdzēs novērst mazaizsargāto ceļu satiksmes dalībnieku bojāeju un smagas traumas. 1.3. Ceļu satiksmes drošības veiktspējas indikatori (KPI) Turpmākās ceļu satiksmes drošības politikas veidošanā un ieviešanā būtiska loma tiks pievērsta atsevišķu faktoru un risku ietekmei, jo īstenoto pasākumu ietekmes izvērtēšanai būs nepieciešams plašāks skatījums, tādējādi kā rādītāji vairs nebūs tikai CSNg bojāgājušo un smagi ievainoto skaits, bet arī tādi rādītāji, kas saistīti ar atļautā ātruma ievērošanu, drošības līdzekļu lietošanu, piemēram, drošības jostām un arī citi. Tāpat arī galvenajiem satiksmes drošības indikatoriem 19 (Key Performance Indicators for road safety) jāatbilst "Drošas Sistēmas"5 pieejai. Ir arī iespējams, ka pašreizējie rādītāji (skat. zemāk) varētu kļūt mazāk aktuāli pēc dažiem gadiem, tādēļ šie rādītāji pēc tam jāpiemēro, iespējams jāmaina, lai tiktu galā ar aktuālākajām problēmām un tiktu izmantoti vispiemērotākie risinājumi. Ceļu satiksmes drošības indikatori ietver tādus rādītājus, kas raksturo ceļu satiksmes dalībnieku uzvedību, transportlīdzekli un infrastruktūru: • Ceļu satiksmes dalībnieku uzvedības rādītāji - satiksmes intensitātes proporcija, kas atbilst ātruma ierobežojumiem (dažādās vidēs - urbāna vide, lielceļi u.c.); • Transportlīdzekļa indikatori - pārdoto automašīnu īpatsvars ar augstu drošības pakāpi (piemēram, EuroNCAP20 vērtējums), iespējams, iedalot transportlīdzekļus pēc tajos uzstādīto drošības sistēmu veida. • Infrastruktūras rādītāji - ceļu īpatsvars, kas atbilst augstākajiem infrastruktūras drošības pārvaldības standartiem, tāpat arī infrastruktūras īpatsvars ar augstu drošības reitingu (piemēram, EuroRAP21 reitingu) un arī ceļu īpatsvars ar ātruma ierobežojumiem, kas noteikti attiecīgajos līmeņos (piemēram, zonas ar atļauto ātrumu 30 km/st., ja pilsētas ceļi ir kopīgi ar neaizsargātiem satiksmes dalībniekiem - nav plaši pieejama veloinfrastruktūra). 2020.gada 4.martā Eiropas Komisija publicēja informāciju par uzsaukumu projektam "Programme Support Action (PSA) to support Member States in collecting Key Performance Indictors (KPIs) for road safety"22" (tulk. no angļu val. - Atbalsts dalībvalstīm ceļu satiksmes drošības būtisko veiktspējas indikatoru statistikas noteikšanas ieviešanā). Šī projekta mērķis ir palīdzēt dalībvalstīm (to institūcijām) apkopot un saskaņoti sniegt ziņojumus par būtiskajiem ceļu satiksmes drošības veiktspējas indikatoriem (angļu val. - Key performance indicators (KPIs) for road safety). 2020.gada 31.augustā Eiropas Komisija atbalstīja 19 ES dalībvalstu (Beļģija, Austrija, Bulgārija, Kipra, Čehija, Somija, Vācija, Grieķija, Īrija, Latvija, Lietuva, Luksemburga, Malta, Nīderlande, Polija, Portugāle, Slovākija, Spānija, Zviedrija) konsorciju kopīgo pieteikumu KPI datu savākšanai un apstrādei 2020. un 2021.gadā. Tabula 1. Ceļu satiksmes drošības veiktspējas indikatori.
1.4. Latvijas politikas plānošanas dokumentos noteiktie mērķi Politikas plānošanas dokumenti ceļu satiksmes drošības jomā Latvijā tiek izstrādāti kopš 1994.gada, rezultātā jau 1998. gadā, salīdzinot ar 1991.gadu, izdevās samazināt bojā gājušo skaitu aptuveni 1,5 reizes. Savukārt jau "Ceļu satiksmes drošības nacionālajā programmā 2000.-2006.gadam" nospraustie mērķi 2007.gada kopumā bija izpildīti - bojāgājušo skaits 2006.gadā samazinājās 1,6 reizes, salīdzinot ar 1999.gadu. Tālāk jau 2007.gadā Ministru kabinets apstiprināja "Ceļu satiksmes drošības programmu 2007. - 2013. gadam", kuras starpmērķis bija līdz 2010. gadam samazināt bojāgājušo skaitu divas reizes, salīdzinot ar 2001.gadu. Noslēdzoties plāna darbības periodam, tika secināts, ka šis mērķis arī tika sasniegts. 2020.gadā ceļu satiksmes drošības jomā sasniedzamie tiešie darbības rezultāti tika definēti Ceļu satiksmes drošības plānā 2014.-2016.gadam un Ceļu satiksmes drošības plānā 2017.-2020.gadam, ņemot vērā Eiropas Komisijas izvirzīto mērķi - līdz 2020.gadam divkārt samazināt CSNg bojāgājušo un smagi ievainoto skaitu. Tas nozīmē, ka līdz 2020.gadam bojāgājušo skaitam ik gadu, salīdzinājumā ar 2010.gadu, bija jāsamazinās par 7-10%. 1.4.1. Latvijas Nacionālais attīstības plāns 2021.‒2027. gadam Nacionālais attīstības plāns 2021.-2027.gadam23 (NAP2027) ir galvenais valsts vidēja termiņa attīstības plānošanas dokuments Latvijā. Tas izstrādāts, īstenojot Latvijas Ilgtspējīgas attīstības stratēģiju līdz 2030.gadam (Latvija2030) un ANO Ilgtspējīgas attīstības mērķus, lai nākamajos septiņos gados ikviens Latvijas iedzīvotājs un Latvijas sabiedrība kopumā panāktu dzīves kvalitātes uzlabošanos. [2] Latvija2030 nosaka Latvijas ilgtermiņa attīstības redzējumu. Tas ir valsts augstākais ilgtermiņa attīstības dokuments un galvenais plānošanas dokuments, kas nosaka telpisko attīstības perspektīvu - iezīmē integrētu skatījumu valsts teritorijas līdzsvarotai un ilgtspējīgai attīstībai. NAP2027 ir vērsts uz Latvija2030 ietvertās vīzijas sasniegšanu, ietverot vairākus mērķa rādītājus, kas saistīti gan ar iedzīvotāju dzīves kvalitāti, sociālo aizsardzību un drošību, kā arī citus būtiskus rādītājus, tostarp šādus: • 2030.gadā Latvija būs plaukstoša aktīvu un atbildīgu pilsoņu valsts; • Rīga būs nozīmīgs kultūras, tūrisma un biznesa centrs Eiropā, bet reģionālās attīstības veicināšanai tiks radīti priekšnosacījumi visu reģionu ekonomiskā potenciāla attīstībai un sociālekonomisko atšķirību mazināšanai; • Latvija - mūsu mājas - zaļa un sakopta, radoša un ērti sasniedzama vieta pasaules telpā, par kuras ilgtspējīgu attīstību mēs esam atbildīgi nākamo paaudžu priekšā. NAP2027 ir vērsts uz Ilgtermiņa konceptuālā dokumenta "Latvijas izaugsmes modelis: cilvēks pirmajā vietā" īstenošanu, kas nosaka uz cilvēku centrētu Latvijas izaugsmi. NAP2027 nosaka stratēģiskos mērķus, ko Latvijā apņemamies sasniegt līdz 2027. gadam, iezīmē nozaru politiku virzienus un galvenās reformas, kā arī publisko investīciju virzienus valsts budžeta, pašvaldību budžeta, Eiropas Savienības (ES) fondu un citu finanšu avotu (t. sk. ārvalstu un nacionālo fondu, programmu) ieguldījumiem Latvijā. NAP2027 ambiciozie mērķi un vajadzības ir salāgotas ar patiesajām iespējām un pieejamajiem līdzekļiem. Tāpēc plāns ir reāls un īstenojams. NAP2027 cita starpā ir norādīts, ka Latvijā ir augsti priekšlaicīgas mirstības rādītāji CSNg, plaušu vēža un ar alkoholu saistītu saslimšanu dēļ, īpaši vīriešu vidū. Aptuveni 51 % no visiem nāves gadījumiem ir saistīti ar neveselīgu dzīvesveidu - ēšanas paradumiem, smēķēšanu, alkohola lietošanu un mazu fizisko aktivitāti [Rīcības virziena "Psiholoģiskā un emocionālā labklājība" 13.rādītājs]. Tāpat arī CSNg skaits uz 1 milj. iedzīvotāju ir 5. augstākais ES - 70 nāves gadījumu uz vienu miljonu iedzīvotāju 2017.gadā pret ES vidējo rādītāju - 49 nāves gadījumiem [Rīcības virziena "Tehnoloģiskā vide un pakalpojumi" 94.rādītājs]. Tādējādi ceļu satiksmes drošības jomā NAP2027 Rīcības virziena mērķa indikatorā [306] noteikts mērķis CSNg bojā gājušo skaita samazinājumam līdz 2027.gadam 35 % apmērā pret 2020.gada vērtību. 1.4.2. Transporta attīstības pamatnostādnes 2021.-2027.gadam Transporta attīstības pamatnostādnes 2021.-2027.gadam24 (turpmāk - TAP2027) ir vidēja termiņa politikas plānošanas dokuments transporta nozares attīstībai, un tajā izvirzītais mērķis ir vērsts uz ilgtspējīgu cilvēka mobilitātes vajadzību apmierināšanu, vienlaikus sniedzot ieguldījumu valsts ekonomiskajā izaugsmē, tostarp, uzņēmējdarbības vides attīstībā un pieejamībā. TAP2027 izstrādātas, ņemot vērā cita starpā arī ES Transporta Balto grāmatu Ceļvedis uz Eiropas vienoto transporta telpu - virzība uz konkurētspējīgu un resursefektīvu transporta sistēmu25 un ES politikās definētos mērķus attiecībā uz klimata pārmaiņām, drošību/drošumu un digitalizācijas sniegto iespēju izmantošanu, kas kardināli maina pieeju transporta politikas plānošanā26. Kā vienu no sasniedzamajiem politikas rezultātiem TAP2027 izvirza paaugstināt transporta drošību un drošumu. TAP2027 noteikti šādi sasniedzamie politikas rezultāti: • Uzlabotas mobilitātes iespējas; • Samazinātas SEG emisijas transportā, uzlabota vides, tostarp gaisa kvalitāte; • Nodrošināta konkurētspējīga un resursefektīva transporta un loģistikas sistēma; • Paaugstināta transporta drošība un drošums; • Sekmētas inovācijas un augsti kvalificētu nozares profesionāļu sagatavošana. Katram politikas rezultātam ir identificēti atbilstoši rezultatīvie rādītāji, prognozējot to mērķa vērtības 2023. un 2027.gadam. Mērķa vērtību prognozes izvirzītas atbilstoši aktuālajai pieejamai informācijai, ievērojot Covid-19 pandēmijas radīto ietekmi uz transporta nozari. Lai sasniegtu izvirzīto politikas mērķi un rezultātus, ir noteikti veicamie uzdevumi un pasākumi. Uzdevumi vērsti uz to, lai uzlabotu drošu, ērtu, pieejamu, uzticamu mobilitāti cilvēkiem un kravām, kā arī attīstītu energoefektīvus, komodālus pārvadājumus un efektīvus, gudrus, ilgtspējīgus risinājumus transporta un loģistikas pakalpojumu attīstībai, ietverot klimatnoturīgas infrastruktūras attīstību. Vienlaikus infrastruktūras attīstības plānošana jāveic, ņemot vērā militārās mobilitātes vajadzības, un, kur tas nepieciešams, saskaņā ar ES divējādas pielietojamības prasībām. Lai īstenotu TAP2027 ietvertos uzdevumus, plānots izmantot gan valsts, pašvaldību budžeta finansējumu un nacionālo līdzfinansējumu ES struktūrfondu finansējumu projektiem, gan piesaistīt ES finanšu vai citu finansējuma avotu līdzekļus un privāto kapitālu, atkarībā no pasākuma rakstura. Ieviešot pasākumus, kas kvalificēsies kā komercdarbības atbalsta pasākumi, tiks nodrošināta to atbilstība komercdarbības atbalsta regulējumam. 1.4.4. Ceļu satiksmes drošības plāns 2017.-2020.gadam Lai izvērtētu Ceļu satiksmes drošības plānā 2017.-2020.gadam ietvertos uzdevumus, ir izstrādāts pētījums "Ceļu satiksmes drošības plāna 2017.-2020.gadam ietekmes izvērtējums"27. Šis pētījums tiek izmantots plāna izstrādē, iezīmējot prioritāri risināmos jautājumus un galvenos rīcības virzienus. Pētījuma mērķis ir identificēt rīcības politikas prioritātes nākamajam politikas plānošanas dokumentam ceļu satiksmes drošības jomā, tādējādi arī uzstādot mērķa rādītājus laika posmam 2021.-2030.gads. Pētījumā visaptveroši analizēta īstenotā ceļu satiksmes drošības politika, izmantojot "Drošas sistēmas" pieeju. Tā sniedz ietvaru ceļu satiksmes drošības politikas pilnveidei, ņemot vērā Eiropas Savienības labākās prakses, un pastiprinātu uzmanību pievēršot nāves gadījumu un smagu ievainojumu novēršanai. "Drošas sistēmas" pieeja visaptveroši apskata satiksmes dalībnieka, transporta līdzekļa un vides elementus. Minētie elementi ir tieši sasaistāmi ar Eiropas Savienības līmenī noteiktajiem rīcības virzieniem ceļu satiksmes drošības jomā. Izvērtējums aptver nozares, kas ir tieši vai netieši saistītas ar ceļu satiksmes drošību (būvniecība, izglītība, veselība, sabiedriskās kārtības nodrošināšana). Pētījumā secināts, ka, izvērtējot visu 2014.-2020.gadā īstenoto ceļu satiksmes drošības politikas pasākumu ietekmi, 2019. gada veiksmīgie rādītāji attiecībā pret iepriekšējiem gadiem ir vairāku plānveidīgu aktivitāšu rezultāts - gan 2018. gadā pabeigtais stacionāro fotoradaru projekts, gan informatīvās ceļu satiksmes drošības kampaņas, kas galvenokārt orientētas uz smagi ievainoto gājēju (12,4% samazinājums pret 2018. gadu), velosipēdu vadītāju (36,8%) un bojāgājušo gājēju (22%) un mototransporta vadītāju un pasažieru (55,6%) skaita samazināšanu. Izvērtējot dažādu faktoru ietekmi uz bojāgājušo skaita izmaiņām jāsecina, ka kopējo bojā gājušo skaita samazinājumu ietekmējuši šādi faktori: • Drošības jostu lietošana autovadītājiem pieaugusi no aptuveni 60% 1992. gadā līdz aptuveni 97% 2019. gadā. Strauji pieaugusi arī drošības jostu lietošana blakussēdētājiem, kā arī pasažieriem aizmugures sēdekļos. • Preventīvās informatīvās akcijas, kas maina satiksmes dalībnieku uzvedību, un pamatā balstītas uz bojāgājušo skaita samazinājumu (piemēram, tiek pastiprināta drošības aprīkojuma lietošana, samazināts apreibinošo vielu lietošanas gadījumu skaits un neredzamo gājēju skaits). • Automašīnu izlaiduma gads un drošības līmenis pamazām pieaug, lai arī kopējais auto parka vecums pieaug. Dažādi pētījumi pierāda, ka 30 gadu laikā automašīnas kļuvušas vidēji divas reizes drošākas - drošības jostu, gaisa drošības spilvenu, dažādu tehnoloģisko uzlabojumu un konstruktīvo drošības elementu dēļ. • VUGD un NMPD reakcijas laika un aprīkojuma uzlabojumu dēļ arī ir pilnveidota glābšanas darbu efektivitāte. 2. Ceļu satiksmes drošības situācija 2.1. Ceļu satiksmes negadījumu statistika, tās izvērtējums un tautsaimniecības zaudējumi Vērtējot CSNg statistiku, jāņem vērā, ka ceļu satiksmes drošības pilnveidošana ir nozīmīga visai sabiedrībai, tādējādi novēršot nelaimes gadījumus, tiek izglābtas dzīvības un samazināts ievainoto personu skaits. Cita starpā smagi ievainoto personu uzskaitei ES dalībvalstis izmanto atšķirīgas metodoloģijas. Minētās atšķirības datu uzskaitē liedz gūt objektīvu un ES līmenī salīdzināmu priekšstatu par smagi ievainoto skaitu uz miljons iedzīvotājiem. Smagi ievainoto datu salīdzināmību var uzlabot precīzākas CSNg ievainojumu statistikas datu uzskaites ieviešana, taču, to ieviešot, jāvērtē koriģējošie faktori, kas ietekmē datu fiksēšanu pēc negadījuma tipa un ievainojumu veidiem, kā arī informācijas savietojamību ar esošajām diagnožu kodēšanas statistikās uzskaites sistēmām. 2.1.1. Ceļu satiksmes negadījumu radītie tautsaimniecības zaudējumi Vērtējot CSNg radītos zaudējumus tautsaimniecībā, jāņem vērā, ka tiešie tautsaimniecības zaudējumi ir naudas izteiksmē novērtētās medicīniskās izmaksas, zaudētās un bojātās mantas vērtība un administratīvās izmaksas, ko radījuši ceļu satiksmes negadījumi, savukārt netiešie tautsaimniecības zaudējumi ir tā kopprodukta daļa, kura netiek saražota sakarā ar to, ka ceļu satiksmes negadījumā cilvēks ir gājis bojā, ieguvis invaliditāti vai smagu ievainojumu, kā rezultātā noteiktu laika sprīdi nav piedalījies ražošanā. Netiešās izmaksas veido 75-80% no kopējās izmaksu summas, tādējādi tā galvenokārt ietekmē kopējos tautsaimniecības zaudējumus. Savukārt šo izmaksu apjoms ir atkarīgs no bojā gājušo un ievainoto vidējā vecuma, valsts ekonomiskās situācijas, smaguma pakāpes un citiem faktoriem. Tāpat būtu arī jāņem vērā, ka CSNg rada tiešus zaudējumus (izdevumus) valsts budžetam un transportlīdzekļu īpašniekiem, ņemot vērā, ka medicīniskās izmaksas ir saistītas ar ārstniecības pakalpojumu, kura sniegšana tiek iekļauta nozares pievienotās vērtība aprēķinā, savukārt, zaudētās vai bojātās mantas vērtība ir tās īpašnieka zaudējums un tā netiek iekļauta tautsaimniecībā radītajā pievienotajā vērtībā, ja vien šāda manta netiek atjaunota vai tai nodarītie bojājumi novērsti. Arī administratīvās izmaksas rada papildus slodzi valsts budžetam, nevis samazina pievienoto vērtību tautsaimniecībā, turklāt lielākas administratīvās izmaksas teorētiski var stimulēt papildus patēriņu privātajā sektorā (piemēram, palielinot summāro auto degvielas patēriņu). Tā kā CSNg pilsētās rada arī sastrēgumus, bet sastrēgumos rodas lielākas emisijas, pastarpināti CSNg negatīvi ietekmē arī transporta sistēmas dekarbonizācijas mērķus.
1. attēls. CSNg radītie kopējie tautsaimniecības zaudējumi (milj. euro). [avots: CSDD] Ceļu satiksmes drošības uzlabošanas pasākumu efektivitātes novērtēšanai tiek izmantota izmaksu ieguvumu analīze - tiek novērtēts, kādi rezultāti iegūti, veicot satiksmes uzlabošanas pasākumus, kuru realizēšanā nepieciešams ieguldīt zināmu finansējumu. Šajā novērtēšanā izmanto izmaksu efektivitātes koeficientu, kura noteikšanā nepieciešams zināt ieguvumus no pasākuma realizācijas, proti, jāzina, kādas ir viena ceļu satiksmes negadījuma un viena dažādu smaguma pakāpju cietušā vidējās izmaksas. Zaudējumu aprēķinam tiek izmantota "Ceļu satiksmes negadījumu rezultātā valstij radīto tautsaimniecības zaudējumu aprēķina metodika". CSDD veiktie aprēķini liecina, ka 2019. un 2020.gadā zaudējumi, ko radīja viens CSNg bojāgājušais valstij, bija vairāk nekā pusmiljons eiro. Savukārt 2019.gadā kopējie zaudējumi, skaitot kopā zaudējumus, ko radījis vidēji viens negadījums bez cietušajiem, vidēji viens negadījumā cietušais un vidēji viens negadījumā bojāgājušais, bija vairāk nekā 220 miljoni euro, bet 2020.gadā aptuveni 210 miljoni euro. Tabula 2. Aprēķins par viena CSNg un viena cietušā radītajiem zaudējumiem. [avots: CSDD]
2.1.2. Ceļu satiksmes negadījumu statistika Kopš 2001. gada CSNg bojā gājušo skaits Latvijā uzrāda lejupejošas tendences, tajā pašā laikā smagi ievainoto skaita dinamika kopumā ir pieaugoša. Apskatot faktiskos rezultātus un uzstādītos mērķus gadu griezumā, secināms, ka 2014. gads bija vienīgais gads, kad Latvija pārsniedza uzstādītos mērķa rādītājus attiecībā uz smagi ievainoto skaita samazināšanu. Tajā pašā laikā pārskata periodā Latvija nav spējusi uzrādīt rezultātus, kas uzstādītos mērķus sasniedz vai pārsniedz attiecībā uz bojā gājušo skaita samazināšanu.
2. attēls Dažādu raksturlielumu izmaiņas 10 gadu laikā - iedzīvotāju skaits/TL skaits/autovadītāju skaits/CSNg skaits ar cietušajiem/bojāgājušo skaits 2010., 2015. un 2020.gadā. [avots: CSDD] Desmit gadu periodā no 2010.gada līdz 2020.gadam bojā gājušo skaits ir pakāpeniski samazinājies, izņemot pieaugumu 2014. un 2018. gadā, kas daļēji varētu būt skaidrojams ar to, ka 2014.gadā tika pārtraukta stacionāro fotoradaru izmantošana uz Latvijas ceļiem. 2018.gadā savukārt bija vairāk CSNg ar vairākiem cietušajiem vienā negadījumā un, ņemot vērā nelielo CSNg ar bojāgājušajiem skaitu, šie daži gadījumi ir pasliktinājuši statistikas rādītāju.
3. attēls. CSNg dinamika Latvijā - CSNg skaits ar cietušiem, bojāgājušie, ievainoto kopskaits, smagi ievainotie (100% = 1985.gads) [avots: CSDD] 27 ES dalībvalstīs laika posmā no 2010. līdz 2019.gadam kopumā CSNg bojā gāja 251 210 un smagi cieta vairāk nekā 1,7 miljoni personu. Šajā periodā ES dalībvalstīs bojāgājušo skaits ir samazinājies vidēji par 23,7%, savukārt smagi ievainoto skaits palielinājies par 2,0%. Jāsecina, ka CSNg bojāgājušo un smagi ievainoto skaita samazināšanā, Latvija pārsniedz 27 ES dalībvalstu vidējos rādītājus - bojāgājušo skaita samazinājums par 39,5% ir otrais labākais rādītājs 27 ES dalībvalstu vidū.
4. attēls. CSNg bojāgājušo
skaita izmaiņas laika periodā no 2010. līdz 2019.gadam 27 ES
dalībvalstīs 2010.gadā Latvijā bija 3193 CSNg ar cietušajiem, kuros bojā gājuši 218 cilvēki un ievainoti 4023 cilvēki. Kopš Latvijā tika reģistrēta CSNg statistika 218 bojāgājušas personas bija vismazākais bojāgājušo skaits līdz 2010.gadam (tā tiek reģistrēta no 1970. gada), savukārt turpmākajos gados bojāgājušo skaits ir samazinājies vēl lielākā apjomā. Laika posmā no 2010. līdz 2020.gadam Latvijā ceļu satiksmes negadījumos bojā gāja 1866 un smagi cieta 5473 personas. Šajā laika periodā ir panākts 35% bojāgājušo un 14% smagi ievainoto skaita samazinājums. Kopš 2001. gada CSNg bojā gājušo skaits Latvijā uzrāda lejupejošas tendences, tajā pašā laikā smagi ievainoto skaita dinamika kopumā ir pieaugoša. Apskatot faktiskos rezultātus un uzstādītos mērķus gadu griezumā, secināms, ka 2014.gads bija vienīgais gads, kad Latvija pārsniedza uzstādītos mērķa rādītājus attiecībā uz smagi ievainoto skaita samazināšanu. Tajā pašā laikā pārskata periodā Latvija nav spējusi uzrādīt rezultātus, kas uzstādītos mērķus sasniedz vai pārsniedz attiecībā uz bojā gājušo skaita samazināšanu.
5. attēls. CSNg bojāgājušo personu skaits uz miljons iedzīvotājiem ES dalībvalstīs 2020.gadā (provizoriskie dati) [avots: Eiropas Komisija28] Aplūkojot kopējo ES dalībvalstu statistiku, jāsecina - Latvijā bojāgājušo skaits uz miljons iedzīvotājiem joprojām ir viens no augstākajiem ES. Saskaņā ar 2020. gada datiem, Latvijā uz miljons iedzīvotājiem bojā gāja 74, kamēr vidēji 27 ES dalībvalstīs- 42. Vislabākais rezultāts ir sasniegts Norvēģijā - 18 personas un Zviedrijā - 18 personas. Latvijas faktiskais rādītājs (74 personas) ir otrs sliktākais ES - vēl vairāk bojāgājušo uz 1 miljonu iedzīvotāju ir Rumānijā - 85 personas. Statistikas dati liecina, ka 2020.gadā CSNg dzīvību zaudēja 139 cilvēki, tādējādi salīdzinot ar 2019.gadu, 2020.gadā CSNg bojāgājušo skaits ir pieaudzis par septiņiem cilvēkiem. Kopumā 2020.gadā CSNg ievainotas 4059 personas, kas ir par 500 mazāk nekā 2019.gadā. Tāpat 2020.gadā CSNg smagi cietusi 491 persona. Kopumā valstī 2020.gadā reģistrēti 39 167 CSNg (VP (Integrētās iekšlietu informācijas sistēmas apakšsistēmā "Ceļu policijas reģistrs") reģistrēti - 18334 CSNg, bet LTAB reģistrēti - 20833 CSNg bez cietušajiem). 2.2. Mazaizsargāto ceļu satiksmes dalībnieku drošība Ceļu satiksmes dalībniekiem, kuri tiek definēti kā mazaizsargātie (piemēram, gājēji un velosipēdu vadītāji, elektroskrejriteņu vadītāji) nav aizsargājoša "apvalka" (piemēram, automobiļa virsbūve), tāpat arī sadursmes brīdī, piemēram, ar vieglo automobili pastāv savstarpēji ievērojama masas atšķirība. Pastāv dažādi risinājumi, kā uzlabot mazaizsargāto satiksmes dalībnieku drošību, taču kā būtiskākie ir jāmin atļautā braukšanas ātruma samazināšana, ja mazaizsargātie satiksmes dalībnieki nav pilnībā nodalīti no pārējo transportlīdzekļu plūsmas, kā arī transportlīdzekļu plūsmas pilnīga nodalīšana no mazaizsargāto ceļu satiksmes dalībnieku plūsmas, tādējādi veidojot augstākajām drošības prasībām atbilstošus gājēju ceļus, mikromobilitātes infrastruktūru (tostarp velosipēdu ceļus vai kopīgus gājēju/velosipēdu ceļus). Tāpat jāpiemin, ka tiek pilnveidotas arī transportlīdzekļu konstrukcijas, uzstādot dažādas drošības sistēmas, kuras var samazināt traumu smagumu gājējiem sadursmes brīdī (piemēram, gājējiem paredzēti drošības spilveni, kas tiek uzstādīti TL priekšējā daļā un tiek aktivizēti sadursmes brīdī ar gājēju29). Šādu risinājumu ieviešana gan ir laikietilpīga un tikai neliela daļa no jauniem transportlīdzekļiem tiek aprīkoti ar šādām vai līdzīgām sistēmām. Vienlaikus ir arī svarīgi izvērtēt citus risinājumus, kas vērsti uz visaptverošu (visu ceļu satiksmes dalībnieku iekļaujošu) ceļu satiksmes dalībnieku izglītošanu un informētību par būtiskiem apdraudējumiem ceļu satiksmē. Piemēram, daļa no mazaizsargātiem ceļu satiksmes dalībniekiem - liela daļa no gājējiem, līdz šim vispār nav vai ir tikai virspusēji saskārušies ar normatīvos noteikto regulējumu ceļu satiksmē (CSN un CSL prasībām), jo nav līdz šim iegūta autovadītāja apliecība, lai arī ceļu satiksmes drošības jautājumi jau ilgāku laiku ir iekļauti vispārējās izglītības standartu un mācību priekšmetu programmu paraugu saturā. Viens no risinājumiem mazaizsargāto ceļu satiksmes dalībnieku izglītošanai ir īstenot tieši šādai auditorijai mērķētas ceļu satiksmes drošības kampaņas, kurās tiku vērsta uzmanība uz būtiskām un aktuālām tēmām.
6. attēls. Smago CSNg skaits pēc satiksmes dalībnieka statusa (vidējais 2015.-2019.gadā) [avots: CSDD] Saskaņā ar vairākiem veiktiem pētījumiem30, sadursmē ar vieglās automašīnas priekšpusi gājējiem lielas iespējas ir izdzīvot, ja sadursmes brīdi vieglās automašīnas ātrums ir 20 km/st. Ja sadursmes brīdī automašīnas ātrums ir jau 40 km/st., izdzīvot sadursmē varētu aptuveni 90% gājēju, ar ātrumu 80 km/st izdzīvotu mazāk nekā puse gājēju (zem 50 %), un ar sadursmes ātrumu 100 km/st. jau vairāk kā 90 % gadījumu gājēji iet bojā. Šis ir arī viens no iemesliem, kādēļ pilsētvidē un apdzīvotās vietās ir būtiski palielināt tādu zonu izplatību, kur atļautais braukšanas ātrums ir 30 km/st., tādējādi nodrošinot, ka mazaizsargātie ceļu satiksmes CSNg negūs smagas vai letālas traumas.
7. attēls. CSNg ar cietušiem mazaizsargātākajiem dinamika (2001.gadā = 100%) [avots: CSDD] Gaismas atstarojošo elementu vai vestes ar gaismu atstarojošiem elementiem lietošana prasa mazākus ieguldījumus, nekā ievērojamas satiksmes un pilsētvides izmaiņas. Tomēr nākotnē jebkurā gadījumā, veidojot jaunus satiksmes risinājumus vai atjaunojot esošos, ir jāpievērš uzmanība arī, lai mazāk aizsargāto satiksmes dalībnieku plūsmas (gājēju, mikromobilitātes transportlīdzekļu lietotāju) pēc iespējas mazāk būtu saistītas ar pārējo satiksmes plūsmu. Gājēji ir visplašākā ceļu satiksmes dalībnieku grupa, jo cilvēkus var iedalīt pēc tā, kādu transportlīdzekli vai transporta veidu tie izvēlas - sabiedrisko transportu, privāto automobili, velosipēdu, taču ikkatrs no ceļu satiksmes dalībniekiem noteiktā brīdī ceļu satiksmē piedalās kā gājējs. Lai arī šobrīd ir vienota izpratne par to, ka gājēju plūsma turpmāk būtu jāatdala no citu transportlīdzekļu plūsmas, pēdējā laikā ir palielinājušies tieši apdraudējuma riski gājējiem arī uz ietvēm. Ņemot vērā, ka vēl joprojām mikromobilitātes transportlīdzekļiem paredzētā infrastruktūra nav pietiekošā apjomā, ar tiem atļauts braukt arī pa ietvēm. Šādā veidā tiek radīti riski arī gājējiem, turklāt mikromobilitātes transportlīdzekļu vadītājiem ir jāatceras, ka gājējiem uz ietves ir priekšroka. Ņemot vērā, ka katrs ceļu satiksmes dalībnieks ir atbildīgs par savu drošību, arī gājējiem jāņem vērā vairāki ieteikumi (kā to nosaka arī CSN), kas palīdzēs justies droši uz ietvēm, ejot pa ceļa nomali, šķērsojot brauktuvi un citos gadījumos. Jebkuram ceļu satiksmes dalībniekam jābūt paredzamam - iesakāms izvairīties no straujām un neparedzamām kustībām vai virziena maiņas, tāpat arī gājējiem jāņem vērā luksofora signāli, atbilstošās ceļa zīmes (piemēram, zīme, kas norāda, ka gājēju kustība nav atļauta u.c.) un citi norādījumi. Tāpat arī jāatceras, ka nedrīkst domāt - vadītājs jūs vienmēr redz. Tikai tad, kad ir izveidojies acu kontakts ar autovadītāju, ir skaidrs, ka vadītājs ir pamanījis gājēju. Tāpēc ieteicams visu laiku būt redzamam - var arī dienas laikā nēsāt spilgtu apģērbu, savukārt naktī obligāti jānēsā apģērbs ar atstarojošiem materiāliem vai jāizmanto lukturītis. Arī gājējiem jāatceras, ka rīcības spējas un reaģēšanas ātrumu ietekmē alkohols, narkotikas un citas apreibinošās vielas, tāpēc ieteicams izvērtēt vai netiks radīti pārlieku lieli riski sev apreibinošo vielu iespaidā, ja ir jāatrodas uz ielas vai jāiet pa ceļa nomali.
8. attēls. Bojāgājušo un ievainoto gājēju skaits laika periodā 2011.-2019.gads [avots: CSDD] Bojāgājušo gājēju skaita ziņā gadu gaitā ir novērojams samazinājums (60 bojāgājušie 2011.gadā, 40 bojāgājušie 2019.gadā), taču nepietiekošā apjomā. Aptuveni puse gājēju (2018. un 2019. gadā - 50%) gājuši bojā uz valsts autoceļiem un 80% (2019. gadā) gadījumu tas ir noticis diennakts tumšajā vai krēslainajā laikā. Attiecībā uz ievainoto un īpaši smagi ievainoto gājēju skaita dinamiku apskatītajā periodā, jāatzīmē, ka lielākā daļa gājēju ir tikuši smagi ievainoti apdzīvotās vietās (piemēram, 2019. gadā - 92,2%). Minētais parāda, ka ir nepieciešams pastiprināt mērķtiecīgu pasākumu īstenošanu, cita starpā, veicot investīcijas infrastruktūrā. Piemēram, gājēju pāreju apgaismojums, regulējamu pāreju ieviešana, ātrumsliekšņu izveide vietās, kur satiekas lielas gājēju un TL plūsmas. Velosipēdisti jeb velosipēdu vadītāji arī ir mazsaizsargātākie satiksmes dalībnieki, ar velosipēdu ir atļauts pārvietoties pa vispārējās lietošanas ceļiem. Visdrošāk velosipēdu vadītāji varētu justies tad, ja velosatiksme tiktu nodalīta no autotransporta pa speciāli izveidotiem veloceļiem. Saskaņā ar pētījumu "Pētījums par velosatiksmi un velosatiksmes infrastruktūru nacionālā mērogā"31 un pētījumā "Ceļu satiksmes drošības plāna 2017.-2020.gadam ietekmes izvērtējums" ietverto informāciju, 2019. gadā Latvijā kopumā ir 701,75 km veloceļu, velojoslu, kopējo gājēju un velosipēdu ceļu. Vairāk nekā trešā daļa jeb 43 no visām pašvaldībām norādījušas, ka tajās nav šādas infrastruktūras, 41 pašvaldībā kopējais veloceļu, velojoslu, kopējo gājēju un velosipēdu ceļu garums ir līdz 5 km, 28 pašvaldībās infrastruktūras garums ir 5-20 km, savukārt 7 pašvaldībās tas pārsniedz 20 km. Apjoma ziņā visgarākie veloceļi, velojoslas, kopējie gājēju un velosipēdu ceļi Latvijā ir Rīgā (68,2 km), Ventspilī (65,3 km), Jūrmalā (61,7 km), Liepājā (50,9 km), Jelgavā (25,6 km), Siguldas novadā (23,4 km), Ogres novadā (23,3 km), Valmierā (18,5 km), Daugavpilī (17,8 km) un Tukuma novadā (17,4 km). Ņemot vērā gājēju un velo plūsmu intensitāti un tās pieaugumu, pārsvarā gadījumu ir ekonomiski lietderīgi izbūvēt apvienotos gājēju un velosipēdu ceļus, kas atdalīti no autotransporta brauktuves. LVC 2018. gadā izbūvēja 15,7 km gājēju un velosipēdu ceļu, savukārt saskaņā ar RDSD sniegto informāciju Rīgā katru gadu vidēji izbūvē orientējoši 5 km velosipēdu ceļu (izņemot 2019. gadā).
9. attēls. Bojāgājušo un ievainoto velosipēdu vadītāju skaits laika periodā 2011.-2019.gads [avots: CSDD] Aplūkojot CSNg statistiku, redzams, ka bojāgājušo velosipēdu vadītāju skaita faktiskais rezultāts ir ar tendenci mazināties, tāpat pēdējos gados novērojams, ka vidēji bojāgājuši 10 velosipēdu vadītāju gadā. Jebkurā gadījumā arī šāds skaits nav pieņemams, turklāt pēdējos divos gados (2018. un 2019.gadā) bojāgājušo skaits nav mainījies - 9 personas. Līdzīgi kā attiecībā uz gājējiem, arī ievainoto velosipēdu vadītāju skaita mazināšanā situācija ir sliktāka. Vidējais smagi ievainoto velosipēdu vadītāju skaits ir aptuveni 40 personas gadā, no tiem apdzīvotajās vietās, ieskaitot Rīgu ir smagi cietuši 61,5% velosipēdu vadītāju. Kopējais ievainoto velosipēdu vadītāju skaits gan ir pieaudzis no 420 2011.gadā līdz 613 2019.gadā. Apskatot dažāda veida valsts autoceļus, kas tiek klasificēti kā valsts galvenie autoceļi, reģionālie un vietējie, pret kopējiem auto nobrauktiem kilometriem velosipēdu vadītāji CSNg iesaistīti līdzīgi uz visiem valsts autoceļiem neatkarīgi no iedalījuma, taču smagi ievainoto proporcija pret CSNg iesaistītajiem ir daudz lielāka - laika posmā no 2015. līdz 2019. gadam 65 no 329 jeb 19,8% velosipēdu vadītāji guvuši smagus ievainojumus uz valsts autoceļiem. Salīdzinoši Rīgā šis rādītājs tādā pašā laika posmā ir 1,7%, vienlaikus jāņem vērā. ka Rīgā nav autoceļu, tikai ielas. Pētījuma ietvaros tika detalizēti analizēta velosatiksme Rīgā, jo laika posmā no 2015. līdz 2019. gadam vidēji 51,02% CSN, kuros iesaistīti velosipēdu vadītāji, ir notikuši Rīgā. Ņemot vērā mērīto satiksmes intensitātes korelāciju ar CSNg skaitu, secināms, ka lielākā velosatiksmes intensitāte ir Rīgā. Četru gadu laikā velosipēdu vadītāju skaits uz Rīgas tiltiem pieaudzis par 40%. Tas nozīmē, ka vidēji ik gadu velosipēdistu skaits pieaug par gandrīz 9%. Šāda tendence vērtējama kā pārsteidzoši laba, ņemot vērā to, ka uz neviena tilta Rīgā nav ierīkota veloinfrastruktūra. Tās trūkums un velosipēdu vadītāju skaita pieaugums nozīmē arvien bīstamāku un nedrošāku situāciju uz tiltu ietvēm, pa kurām lielākoties pārvietojas velosipēdu vadītāji. Elektroskrejritenis ir ar elektromotoru aprīkots transportlīdzeklis, kura konstrukcijā paredzētais maksimālais ātrums nepārsniedz 25 kilometrus stundā, kuram nav pedāļu,kurš paredzēts vienam cilvēkam un aprīkots ar stūri vai roku atbalstu, kas ir mehāniski savienots ar kāju atbalsta virsmu. Ir dažādi individuālie elektriskie pārvietošanās līdzekļi, tostarp, elektroskrejriteņi, ko cilvēki izmanto nokļūšanai uz darbu un citās ikdienas gaitās. Cilvēki vairāk sākuši izmanto šos ekoloģiski tīros pārvietošanās līdzekļus, kas nerada piesārņojumu, tos vērtējot pozitīvi, tomēr nedrīkst aizmirst arī par drošības principu ievērošanu. Tabula 3. CSNg statistika par elektroskrejriteņu vadītājiem [avots: VP]
Tomēr jāpatur prātā, ka elektroskrejriteņu popularitātei augot, pieaug CSNg risks, kurā iesaistīti elektroskrejriteņi. Elektroskrejriteņu vadītāji, līdzīgi kā velosipēdu vadītāji un gājēji ir mazaizsargātie ceļu satiksmes dalībnieki. Kā liecina statistika, 2019.gadā VP fiksēti vairāk kā 50 ceļu CSNg, kuros ievainotas vairāk kā 30 personas, turklāt divas personas ir gājušas bojā. Tādējādi ir jāņem vērā, ka elektroskrejritenis ir piemērots galvenokārt izmantošanai tikai pilsētās (uz gājēju ietvēm, velosipēdu joslām, brauktuves, parkos, skvēros u.c.), kur prioritāte būtu jādod gājējiem, sabiedriskajam transportam. Prioritāri elektrisko skrejriteņu lietotājiem būtu jāizmanto velosipēdiem paredzētā infrastruktūra, taču atbilstošas infrastruktūras trūkums vietās, kur plaši tiek lietoti elektroskrejriteņi, ir iemesls, kādēļ ir ieviests regulējums, kas ietver tiešas prasības elektroskrejriteņu iekļaušanai kopējā ceļu satiksmē. Izstrādājot noteikumus elektroskrejriteņu izmantošanai satiksmē, tika vērtēta arī citu ES valstu pieredze. Arī mototransporta vadītāji un pasažieri ir pieskaitāmi pie mazaizsargātākajiem ceļu satiksmes dalībniekiem, turklāt pēdējos gados vistraujāk gan Latvijā, gan arī citās valstīs ir pieaugusi tieši mototransporta popularitāte32. 2020.gadā Latvijā kopumā ir reģistrētas vairāk kā 26 000 mototransporta vienības, kā arī ir aptuveni 23 000 aktīvu motobraucēju. Savukārt, mototransporta organizācijās ir apvienojušies aptuveni 1500 motobraucēju (aptuveni 6,5% no kopējā skaita). Attiecībā uz TL, kuri iekļūst CSNg ar cietušajiem, 2019. gadā 4,9% gadījumu tie ir motociklu vadītāji, 2,26% mopēdu vadītāji un 0,36% kvadraciklu vadītāji. Būtiskāka problēma motobraucēju vidū ir iekļūšana CSNg alkohola reibumā. No tiem motociklu vadītājiem, kuri pēdējo gadu laikā ir iekļuvuši CSNg, 5,2% bija alkohola reibumā. (2019. gadā - 4,7%). Situācija attiecībā uz kvadricikliem un mopēdiem ir ievērojami negatīvāka. Pēdējos gados 15,6% kvadraciklu vadītāju un 18,1% mopēdu vadītāju, kuri iekļuva CSNg ar cietušajiem, ir bijuši alkohola reibumā (2019. gadā attiecīgi - 20,0% un 22,5%).
10. attēls. Bojāgājušo un ievainoto mototransporta vadītāju un pasažieru skaits (motocikli kopā ar mopēdiem un kvadricikliem) laika periodā 2011.-2019.gads [avots: CSDD] Ceļu satiksmes drošības uzlabošanā var akcentēt arī mototransporta nevalstisko organizāciju veikumu attiecībā uz to biedru disciplinēšanu (TL tehniskais stāvoklis, rīcība uz ceļa) un informatīvo kampaņu organizēšanu. Procentuālais rādītājs attiecībā uz iekļūšanu CSNg starp mototransporta organizācijās esošajiem motobraucējiem un mototransporta organizācijām nepiederošajiem atšķiras 10,3 reizes - mototransporta organizāciju iekšējā disciplīna nodrošina daudz augstāku drošības līmeni satiksmē. 2.3. Pārkāpumi ceļu satiksmē Nenoliedzami, ka atļauto ātruma ierobežojumu pārsniegšana, transportlīdzekļa vadīšana alkohola reibumā vai izklaidīga braukšana, drošības jostu nelietošana vēl joprojām ir būtiski faktori, kas ietekmē gan CSNg norisi, gan tā sekas. Pat ņemot vērā, ka sodi par pārkāpumiem gadu laikā ir ievērojami celti, liela daļa transportlīdzekļu vadītāju, kas iesaistīti CSNg, pirms vai CSNg brīdī neievēroja vienu vai vairākas CSN prasības. Citu valstu pieredze liecina, ka CSN ievērošanas kontrolei ir jābūt daļai no integrētas ceļu satiksmes drošības politikas, tāpat ir novērots, ka, piemērojot labāko praksi, strauji var samazināt CSNg bojāgājušo un smagi ievainoto skaitu. Pētījuma "Ceļu satiksmes drošības plāna 2017.-2020. gadam ietekmes izvērtējums"33 ietvaros tika analizēti satiksmes noteikumu izpildes panākšanas komponenti, koncentrējoties uz atļautā ātruma ievērošanu, drošības jostu lietošanu, alkohola lietošanas mazināšanu un uzmanības novēršanas mazināšanu. Ceļu satiksmes drošības plānā ietvertie pasākumi ir vērsti uz satiksmes dalībnieku uzvedības paradumu maiņu. Lai novērtētu preventīvo pasākumu efektivitāti, tika veikta CSNg iemeslu analīze CSNg ar bojā gājušajiem un smagi ievainotajiem. Pārskata periodā nav pieejama informācija par CSNg iemeslu 46,4% gadījumu ar bojāgājušajiem un 33,7% gadījumu ar smagi ievainotajiem. Tomēr pieejamā datu kopa ir pietiekama, lai novērtētu īstenoto pasākumu ietekmi attiecībā uz satiksmes noteikumu izpildes panākšanu. Jāatzīmē, ka 2018. gadā ir mainīta CSNg iemeslu klasifikācija, tādēļ daži iemesli nav tieši savietojami. Tāpat arī pētījuma33 ietvaros analizējot CAIS pieejamos datus34, konstatēts, ka visbiežāk sastopamie iemesli CSNg ar bojāgājušajiem ir nepareiza ātruma izvēle, nepārliecināšanās par ceļu satiksmes drošību - neuzmanība un gājēju atrašanās uz brauktuves tam neparedzētajā vietā. Citi iemesli ir sastopami ievērojami retāk.
11. attēls. 12 izplatītākie iemesli CSNg ar bojāgājušajiem no 2014. līdz 2019.gadam. [avots: pētījums "Ceļu satiksmes drošības plāna 2017.-2020.gadam ietekmes izvērtējums"] Tāpat arī analizējot pētījuma33 izvērtējuma ietvaros CSNg ar smagi ievainotiem, visbiežāk sastopamie iemesli CSNg ar smagi ievainotajiem ir nepārliecināšanās par ceļu satiksmes drošību, nepareiza ātruma izvēle un drošas distances vai intervāla neievērošana. Vienlaikus ir arī jāsecina, ka vēljoprojām ir nepieciešams pilnveidot CSNg datu uzskaiti un informācijas apstrādes iespējas, lai būtu pieejama visaptveroša informācija par CSNg iemesliem un būtu iespējams tos izmantot par pamatu pasākumu (tostarp, informatīvo kampaņu) mērķtiecīgā plānošanā. Tāpat jāņem vērā, lai saprastu, kāds varētu būt patiesais CSNg iemesls, tas būtu jāanalizē dažādu nozaru speciālistiem. CSNg norisi ietekmē gan katra CSNg dalībnieka rīcība, gan apkārtēja vide (infrastruktūra, satiksmes organizācija, apkārtējo objektu redzamība u.tml.). To, vai CSNg rezultātā iestāsies smagas sekas, ietekmē arī CSNg dalībnieku veselības stāvoklis pirms CSNg un neatliekamās medicīniskās palīdzības sniegšanas laiks un kvalitāte. Līdz ar to, lai objektīvi noteiktu, kāds bija gan CSNg patiesais iemesls, gan to, kāpēc iestājās smagas CSNg sekas, CSNg analīzi veicot dažādu nozaru speciālistiem, tiktu arī detalizētāk noteikti ar CSNg norisi un tā sekām ietekmējošie apstākļi, kas palīdzētu vērtēt arī potenciāli jaunas rīcības un pasākumus turpmākā ceļu satiksmes drošības politikas plānošanā. 2.3.1. Atļautā braukšanas ātruma pārsniegšana Atļautā braukšanas ātruma ievērošana joprojām būs būtiska, kamēr ātruma problēmu strukturāli neatrisinās ar ceļu projektēšanu, inženiertehniskiem pasākumiem un transportlīdzekļa tehnoloģijām. Attiecīgā uz pārkāpumiem, kas tiek fiksēti ar tehniskiem līdzekļiem, neapturot transportlīdzekli, atļautā ātruma kontrole var tikt uzlabota, ja informācijas par attiecīgo pārkāpumu apstrāde un lēmuma par soda piemērošanu sagatavošana lielā mērā tiek automatizēta. Šajos gadījumos arī efektivitāte ir augstāka arī tad, ja atbildību uzliek transportlīdzekļa īpašniekam, nevis transportlīdzekļa vadītājam, jo īpašnieku ir vieglāk un ātrāk identificēt nekā vadītāju. Pētījuma28 pārskata perioda sākumā nepareiza ātruma izvēle bija par iemeslu vismaz 13,9% CSNg ar smagi cietušajiem un 20,7% CSNg ar bojāgājušajiem. Jāsaka arī, ka pārskata periodā ir ieviesti dažādi pasākumi, kas ir sekmējuši to, ka ātrums arvien mazāk gadījumos ir CSNg iemesls, piemēram, stacionāro fotoradaru uzstādīšana, VP patrulēšana ar pārvietojamajiem fotoradariem, vairāku informatīvo ceļu satiksmes drošības kampaņu rīkošana. Izvērtējot fotoradaru pārkāpuma fiksēšanas pamatrādītājus, secināms, ka radaru izmantošana ir ievērojami palielinājusies. Tajā pašā laikā VP patrulēšana ir samazinājusies, ko atspoguļo sastādīto pārkāpumu lietu skaita samazinājums. Tabula 4. No 2015. līdz 2019.gadam stacionāro fotoradaru un VP patrulēšanas braukšanas ātruma pārkāpumu fiksēšanas pamatrādītāji [avots: pētījums "Ceļu satiksmes drošības plāna 2017.-2020.gadam ietekmes izvērtējums"]
2.3.2. TL vadīšana alkohola, narkotisko vai citu apreibinošo vielu iespaidā Lai arī TL vadīšana alkohola reibumā, salīdzinot ar citiem CSN pārkāpumiem, ir novērojama retāk, tā ir ceļu satiksmē ļoti bīstama. Tiek lēsts, ka vidēji līdz pat 2% no kopējiem nobrauktajiem kilometriem ES brauc ar nepieļaujamu alkohola koncentrāciju asinīs, bet aptuveni 25% no visiem ES CSNg bojāgājušajiem ir saistīti ar alkohola lietošanu TL vadīšanas laikā vai pirms tās.
12. attēls. Alkohola reibumā TL vadītāju izraisīto CSNg statistika 2001.-2019.gads. [avots: CSDD] Kopš šī gadsimta sākuma Latvijai ir izdevies būtiski samazināt alkohola reibumā izraisīto CSNg bojāgājušo (astoņas reizes) un smagi ievainoto (četras reizes) skaitu. Jāatzīst, ka Latvija šajā jomā uzrāda vienus no labākajiem rezultātiem ES - vidēji Latvijā šis rādītājs pārskata periodā ir 9,6%, kamēr ES CSNg ar bojāgājušajiem vidēji 25%. Pārskata periodā visi rādītāji, kas raksturo TL vadīšanu reibumā, ir bijuši ar stabilu samazinājuma tendenci, neraugoties uz kopējo satiksmes intensitātes pieaugumu (par 16%) un smagi cietušo skaita pieaugumu (pat 6,4%). Tabula 5. Rādītāji, kas raksturo TL vadīšanu reibumā biežumu Latvijā. [avots: pētījums "Ceļu satiksmes drošības plāna 2017.-2020. gadam ietekmes izvērtējums"]
Pēc alkohola, narkotisko vai citu apreibinošo vielu lietošanas jebkura veida TL (vieglās automašīnas, kravas automašīnas, motocikla vai jebkura cita motorizēta transportlīdzekļa) vadīšana ir smags likumpārkāpums, jo pat neliels alkohola vai narkotisko vielu daudzums vadītāja asinīs var izraisīt kritiskas situācijas ceļu satiksmē. Statistikas dati rāda, ka joprojām daļa TL vadītāju piedalās ceļu satiksmē alkohola reibumā vai narkotisko vielu iespaidā. Par šādu faktu liecina VP sniegtā informācija par pārbaudēm ceļu satiksmē, atklājot ik dienas vairākus TL vadītājus, kas atrodas alkohola reibumā un sēžas pie stūres. Vērtējot rādītājus, kas raksturo TL vadīšanu reibumā biežumu Latvijā, var secināt, ka kompleksās preventīvās darbības un informatīvās kampaņas attiecībā uz alkohola reibumā izraisīto CSNg bojāgājušo un smagi ievainoto skaita mazināšanu ir bijušas veiksmīgas, taču tās nedrīkst pārtraukt, jo lielu bīstamību ceļu satiksmē rada katrs TL vadītājs, kurš vada TL alkohola vai citu apreibinošo vielu iespaidā. Lai arī grozījumi Ceļu satiksmes likuma 22.pantā par tā papildināšanu ar 3.1 daļu pašlaik ir spēkā, bet vienlaikus vēl turpinās Ministru kabineta noteikumu projekta saskaņošana, kurā paredzēts noteikt uzvedības korekcijas programmas organizēšanas, norises un apmaksas kārtību. Tādējādi 2021.gadā spēkā esošais regulējums vēl precīzi nenosaka, kā varētu strādāt ar transportlīdzekļu vadītājiem, kuri sodīti par transportlīdzekļa vadīšanu alkohola, narkotisko vai citu apreibinošo vielu ietekmē vai reibumā un kuriem pirmstermiņa veselības pārbaudē nekonstatē alkohola, narkotisko vai psihotropo vielu pārmērīgu, kaitējošu lietošanu vai atkarību. Tādēļ, lai efektīvāk novērstu braukšanu apreibinošo vielu reibumā, nepieciešams nodrošināt, ka, ja persona ir bijusi sodīta par transportlīdzekļa vadīšanu alkohola, narkotisko vai citu apreibinošo vielu ietekmē vai reibumā, tās atgriešanās ceļu satiksmē ir pieļaujama tikai pēc ārstēšanās un noteikta laikposma, kas apliecinātu personas atteikšanos no pārmērīgas, kaitējošas apreibinošu vielu lietošanas. Tādējādi paredzēts ieviest jaunu pakalpojumu, kas nodrošinās, ka transportlīdzekļu vadītājiem, kas sodīti par transportlīdzekļa vadīšanu alkohola reibumā vai narkotisko vai citu apreibinošo vielu ietekmē un kuriem pirmstermiņa veselības pārbaudē nekonstatē alkohola, narkotisko vai psihotropo vielu pārmērīgu, kaitējošu lietošanu vai atkarību, atgūstot transportlīdzekļu vadīšanas tiesības, obligāti būs jāapmeklē speciālas nodarbības, kas vērstas uz personas uzvedības korekciju. Tāpat arī TL vadīšana alkohola reibumā vai narkotisko vielu ietekmē palielina CSNg risku, jo vadītājs nav gatavs kritiskā situācijā pietiekami ātri reaģēt, lai pieņemtu pareizu lēmumu un izpildītu drošu manevru, kas varētu novērst CSNg. Tāpat jāatceras, ka TL vadīšana alkohola reibumā vai narkotisko vielu ietekmē palielina CSNg seku smagumu. Šādu faktu pierāda arī statistika, jo CSNg, kur viens no vadītājiem vai abi vadītāji ir bijuši alkohola reibumā vai narkotisko vielu ietekmē, sekas parasti ir ļoti smagas un ir bojāgājušie. Lielākoties tam par iemeslu ir fakts, ka alkohola reibumā (tāpat arī narkotisko vielu iespaidā) parasti tiek pārsniegts arī ātrums, netiek ievēroti arī citas CSN prasības, iestājas ignorance pret satiksmes drošību, nenoliedzami arī samazinās vadītāja reakcijas laiks. 2.3.3. Drošības jostas nelietošana Par spīti CSN noteiktām prasībām lietot drošības jostas, tiek lēsts, ka ES valstīs, kurās aktīvi kontrolē drošības jostu lietošanu, tās tiek izmantotas tikai 90% priekšējās sēdvietās un 71% aizmugurējās sēdvietās. Eiropas Satiksmes drošības padome (ETSC) lēš, ka 900 bojāgājušos CSNg 2012.gadā varēja novērst, ja 99% pasažieru būtu piesprādzējušies ar drošības jostu, turklāt to bija iespējams sasniegt ar vadītāju brīdinošiem atgādinājumiem par drošības jostu lietošanu visos TL sēdekļos. Jāatzīst, ka drošības jostu lietošana ir būtisks problēmjautājums, tomēr kritiski tas jāvērtē galvenokārt attiecībā uz pasažieriem. Saskaņā ar Ceļu satiksmes drošības padomes domnīcā ekspertu pausto, drošības jostas TL priekšējos sēdekļos lieto 86 līdz 94%, bet aizmugurējos sēdekļos - 66%. VP ekipāžu sastādīto pārkāpumu īpatsvars par drošības aprīkojuma lietošanu īpatsvars 2019. gadā pret 2018. gadu ir samazinājies no 8,3% no visiem ekipāžu sastādītajiem pārkāpumu lēmumiem uz 7,7%. TL uzstādītās drošības jostas ir viena no visplašāk pazīstamākajām TL drošības ierīcēm, kas paredzēta, lai noturētu TL vadītāju vai pasažierus sēdvietā CSNg brīdī vai pēkšņas apstāšanās laikā. Drošības josta samazina bojāejas vai nopietnu ievainojumu iespējamību CSNg, samazinot sekundārā trieciena spēku (vadītāja vai pasažieru trieciens pret priekšējo paneli, stūri u.c.), turot pasažierus sēdvietās, lai panāktu arī maksimālu gaisa drošības spilvenu efektivitāti (ja tādi ir uzstādīti). Zīmīgi arī, ka TL uzstādītie gaisa drošības spilveni spēj veikt savu funkciju (samazināt CSNg traumas) tikai kopā ar drošības jostām, tādēļ ir būtiski vienmēr piesprādzēties, it īpaši, ja automašīnai ir drošības spilveni. Tāpat arī drošības jostas neļauj TL pasažieriem izkrist no tā, ja CSNg rezultātā tas apgāžas. TL esot kustībā, vadītājs un pasažieri pārvietojas ar vienādu ātrumu. Ja vadītājs liek TL pēkšņi apstāties vai notiek CSNg, vadītājs un pasažieri turpina kustību ar to pašu ātrumu, kāds bija pirms TL apstājās. Piemēram, braucot ar ātrumu 50 km/st., sadursmes brīdī cilvēks, kurš nav piesprādzējies, virzīsies uz priekšu ar spēku, kas pielīdzināms vismaz tonnai, iztrieksies cauri priekšējam stiklam vai arī salauzīs priekšā sēdošā krēslu. Tādējādi jānorāda, ka drošības josta ar pretēju spēku notur vadītāju un pasažierus sēdvietās.
13. attēls. Automašīnas aizmugurē sēdošie pasažieri sadursmes brīdī - lietojot drošības jostu/nelietojot drošības jostu [avots: "spanishsolutions.net" tīmekļa vietne] 2019.gadā veicot aptauju un īstenojot pētījumu35 par drošības jostu lietošanu Latvijā, tika secināts, kas ir redzama būtiska atšķirība starp to, kā pasažieri uzvedas TL priekšējā un aizmugurējā sēdeklī. Vairākums jeb 86% pasažieru lieto drošības jostu, ja tie sēž TL priekšējā sēdekļu rindā, bet aizmugurē drošības jostas lieto uz pusi mazāk - tikai 43% pasažieru vienmēr piesprādzējas. Tāpat secināts, ka 53% gadījumos pasažieri nesprādzējas, ja ir jābrauc neliels attālums. Tā arī 40% pasažieru aizbildinās, ka josta ir neērta, nepraktiska un to ir grūti uzlikt. Savukārt 22% respondentu nesprādzējas, jo uzskata, ka pilnībā uzticas autovadītājam, savukārt 18% uzsver, ka vadītājs viņam nav atgādinājis, ka TL ir jāpiesprādzējas. Pētījumā arī secināts, ka tikai 28% vadītāju pārliecinās, ka viņu pasažieri ir piesprādzējušies TL aizmugurējā sēdeklī. Pētījums atklāj, ka biežāk drošības jostu lieto sievietes, kā arī Pierīgas, Zemgales un Vidzemes iedzīvotāji. Savukārt drošības jostu aizmugurējā sēdeklī retāk lieto vīrieši, it īpaši no Kurzemes un Latgales. Drošības jostas nelietošanu biežāk praktizē autovadītāji, kuri arī kā pasažieri sprādzējas retāk. Vienlaikus ir arī jāatceras, ka CSN nosaka - bērnus (līdz noteiktam auguma garumam) var pārvadāt TL, ja bērns tiek novietots un atbilstoši piesprādzēts bērnu sēdeklītī. Ņemot vērā statistiku par CSNg cietušo un bojāgājušo (2017.gadā bojā gājuši 6 bērni, 2018.gadā - 5 bērni, 2019.gadā - 4 bērni, 2020.gadā -6 bērni) bērnu skaitu, jāatceras, ka bērnu drošība, ja tas ir TL pasažieris, ir tiešā veidā atkarīga no papildus faktoriem, kas ietekmē CSNg sekas. Tādējādi CSN nosaka, ka bērniem, kura augums nepārsniedz 150 cm, ir jāatrodas viņa vecumam un svaram piemērotā bērnu sēdeklītī vai uz paliktņa, kas uzstādīts atbilstoši tā izgatavotāja norādījumiem, un jābūt piesprādzētam ar drošības jostu. Ir jāpatur prātā, ka arī garākiem bērniem ir obligāti jālieto pieaugušo drošības josta. Bērnu drošībai ir arī svarīgi, lai priekšējā sēdekļu rindā netiktu lietots bērnu krēsliņš, kur bērns sēž ar seju pret braukšanas virzienu, izņemot, ja atslēgts gaisa drošības spilvens. 2.3.4. TL vadīšana nogurumā Vadītāju nogurums un TL vadīšana nogurumā, kā arī uzmanības novēršana no TL vadīšanas ir viens no visbiežākajiem un nopietnākajiem draudiem ceļu satiksmē, kas apdraud ikvienu satiksmes dalībnieku. Parasti TL vadītāja nogurumu izraisa viens vai vairāki faktori: fizisks nogurums, garas darba stundas vai miega trūkums. Nogurums TL vadītājam var viegli iestāties garu braucienu laikā, it īpaši, ja TL vadītāji nepareizi izmanto braukšanas atpūtas periodus vai netaisa pauzes braukšanas laikā. Neregulārs darba grafiks arī var veicināt TL vadītāju nogurumu. TL vadītāju vidū ir novērojama miega apnoja36, radot augstu iemigšanas risku. TL vadītājam noguruma stāvoklī, līdzīgi kā pēc alkohola lietošanas, tiek palēnināts reakcijas laiks, kā arī lēmumu pieņemšanas process. Šis faktors var kļūt par CSNg iemeslu vai arī padarīt tā sekas vēl smagākas. 2018.gadā CSDD kampaņas "Apstājies, pirms atslēdzies!" ietvaros īstenoja pētījumu37, kas tika veikts sadarbībā ar Rīgas Stradiņa universitāti un SIA "Miega slimību centrs". Pētījuma rezultātā secināts, ka katrs trešais TL vadītājs atzīst, ka viņš gada laikā pie auto stūres ir piedzīvojis sekundes miegu. Tāpat arī trešdaļa TL vadītāju hroniski neizguļas - viņi ilgstoši diennaktī guļ mazāk par septiņām stundām. Secināts arī, ka katram astotajam TL vadītājam ir augsts iemigšanas risks. Turklāt 40% TL vadītāju, kuriem fiksēts augsts iemigšanas risks, uzskata, ka viņiem nav problēmu vadīt TL. Vērtējot VP statistiku par CSNg un analizējot informāciju par tiem, var arī izdarīt secinājumus, ka vairāk nekā 30% CSNg ar letālām sekām cēloņi nav skaidri zināmi. Kā iespējamie CSNg iemesli jau var būt uzskatāma gan neuzmanība, gan mobilā telefona lietošana, transportlīdzekļu tehniskās problēmas, bet tikpat labi kā CSNg iemesls var būt arī TL vadītāja nogurums. Diemžēl šādu CSNg iemeslu konstatēt un pierādīt ir diezgan apgrūtināti, pretēji kā ir ar TL vadītāja alkohola reibumu vai ātruma pārsniegšanu. Ilgstošs miega trūkums bieži ir cēlonis TL vadītāju nogurumam. Pastāvīgi nepietiekams miegs ir saistīts ar depresiju un nemieru, kas rada papildus risku satiksmes drošībai. Turklāt komerctransportlīdzekļu vadītāji ir viena no kategorijām, kuras identificētas kā visvairāk pakļautas nogurumam un miegainībai. Nogurušiem TL vadītājiem ir lielāks risks izdarīt kļūdainu ātruma un distances novērtēšanu, kas var arī izraisīt CSNg. Ņemot vērā, ka plašāka uzmanība gan ES dalībvalstīs, gan citās pasaules valstīs šai problēmai ir pievērsta tikai pēdējā desmitgadē, tās risināšanai ir nepieciešama visaptveroša stratēģija. Pirmais solis ir saistīts ar izglītošanu - izglītot ikvienu ceļu satiksmes dalībnieku, kas varētu būt iesaistīts un pakļauts noguruma riskam, vadot TL. Tādējādi būtu jāstāsta par to, kā atpazīt apstākļus, kas paaugstina autovadītāja noguruma risku, un jāzina par veidiem, kā tos samazināt. Cita politikas veidošanas TL vadītāja noguruma risku samazināšanai sastāvdaļa ir uzsvars uz normatīvajos aktos noteikto darba laika stundu izpildi un nepieciešamajiem TL vadītāju atpūtas periodiem. Autoparku vadītājiem jāpatur prātā, ka šie ir obligātie standarti, un jāmudina TL vadītāji censties izvairīties no ilgstošas braukšanas (pat, ja tiek ievērotas normatīvajos aktos noteiktās robežas), ja tas ir iespējams, atbilstoši viņu darbības mērķu sasniegšanai. Jāatzīst, ka arī tehnoloģijas var sniegt vērtīgu pienesumu turpmākajos gados TL vadītāja noguruma risku novēršanā vai mazināšanā. Dažādi autoparku vadības risinājumi dod autoparku vadītājiem iespēju uzraudzīt TL vadītāju darba stundas un var sniegt brīdinājumus par iespējamiem pārkāpumiem, pirms tie notiek. Tāpat arī telemātikas rīki darba grafiku pārvaldīšanai un to saskaņošanai ar TL vadītāja darba stundām var palīdzēt vienmērīgi sadalīt darba stundas, lai izvairītos no stresa un nogurdinošām situācijām. Un arī vairākās automašīnās tiek uzstādītas vadītāja noguruma brīdināšanās sistēmas, kas braukšanas laikā novēro vadītāju un nepieciešamības gadījumā to brīdina, ja parādās noguruma pazīmes. 2.3.5. TL vadītāju uzmanības novēršana no ceļa un mobilo ierīču lietošana pie stūres Līdzīgi kā TL vadītāju nogurums, arī TL vadītāju uzmanības novēršana no ceļa citu iemeslu dēļ ir pieaugoša parādība pēdējos gados, un tā kļūst par vienu no galvenajiem faktoriem CSNg. TL arvien vairāk tiek uzstādītas dažādas komforta un izklaides sistēmas, kas var novērst vadītāja uzmanību no ceļa, TL vadītāji arī pie stūres izmanto dažādas mobilās ierīces, piemēram, mobilos telefonus. Ņemot vērā, ka iemesli, kas var novērst autovadītāja uzmanību, var būt ļoti dažādi, tiek identificēti četri galvenie: - vizuāli izraisīta uzmanības novēršana (piemēram, autovadītājam skatoties prom no ceļa, uz apkārtni, uz pasažieriem u.c.), - akustiski izraisīta uzmanības novēršana (piemēram, tālruņa zvans, mūzika u.c.), - biomehāniskā uzmanības novēršana (piemēram, vadītājam regulējot radiostaciju u.c.), - kognitīvā38 uzmanības novēršana (piemēram, aizsapņošanās u.c.). Kā liecina CSDD veiktā aptauja39, vairāk nekā 80% TL vadītāju ikdienā pie stūres lieto mobilos telefonus, vienlaikus apzinoties to kā nopietnu problēmu. Pēc aptaujas datiem sanāk, ka tipiskākais mobilā telefona lietotājs TL vadīšanas laikā Latvijā ir vīrietis vecumā līdz 50 gadiem, ar augstāko izglītību, vidēji augstiem vai augstiem ienākumiem. Tāpat arī satiksmes dalībnieku novērojumi liecina, ka pēdējo piecu gadu laikā mobilo ierīču lietošana pie stūres arvien pieaug, radot nepieciešamību šo problēmu aktualizēt plašākā sabiedrībā, veidojot sociālas kampaņas un pastiprinot kontroli uz ceļiem. Cita veiktā aptauja40 arī rāda, ka TL vadītāji pie stūres visvairāk pārkāpj CSN prasības - veicot zvanus (72 % TL vadītāju), sarakstoties ar ziņām (43%), kā arī lietojot internetu un sociālos medijos (17%). Turklāt šajā jomā vairāk pārkāpumus veic jaunāki un nepieredzējuši TL vadītāji. Kopumā pasākumi, lai mazinātu TL vadītāju novēršanos no vadīšanas, parasti tiek iedalīti vairākās kategorijās: ‒ stingrāku prasību ieviešana normatīvajos aktos un to izpildes kontrole; ‒ autovadītāju apmācību procesa pilnveidošana; ‒ dažādas reklāmas un sociālo kampaņu īstenošana; ‒ dažādu pasākumu un darbību īstenošana, kas saistītas ar ceļu infrastruktūras tehnoloģijām, lai tās palīdzētu samazināt uzmanības novēršanu (piemēram, ribjoslas). Jāatceras, ka šo pasākumu īstenošanā tiek iesaistīti gan autovadītāji, gan transporta uzņēmumi, gan arī ceļu apsaimniekotāji un uzturētāji un TL izgatavotāji. Visbiežāk uzmanības novēršana no ceļa ir sastopama tieši TL vadītāju vidū, tomēr liels risks iekļūt CSNg, kas izraisīta, novēršot uzmanību no ceļa, pastāv arī gājējiem, velosipēdu vadītājiem un motociklu vadītājiem un pasažieriem, jo mobilās ierīces tiek lietotas arvien plašāk, turklāt to lietošanas popularitāte tikai palielinās - kā to pierāda arī nesen veiktās TL vadītāju aptaujas. Jāatzīst, ka līdz šim pievērstā uzmanība šīs problēmas risināšanai ir nepietiekama. Tikai 2,4% VP sastādīto lēmumu ir par mobilo iekārtu lietošanu pie stūres, no tiem 68 gadījumi fiksēti ar netrafaretētajām policijas automašīnām (8,0% no visiem pārkāpumiem, kas fiksēti ar šīm automašīnām). Lai samazinātu mobilo iekārtu lietošanu pie stūres, nepieciešams rast papildu iespējas mobilo iekārtu izmantošanas fiksēšanai, lai to būtu iespējams atbilstoši kontrolēt un attiecīgajos gadījumos piemērot sodus. Rekomendējams ieviest izmaiņas normatīvajā regulējumā, lai pastiprinātu fotoradaru izmantošanu un nodrošinātu iespēju veikt pašu mobilo ierīču tehnisko analīzi pēc CSNg, proti, mobilās ierīces spēj saglabāt lietotāja darbību vēsturi, tostarp gan pasīvo, gan aktīvo mobilā tālruņa lietošanu, ieskaitot to, vai saruna ir tikusi veikta, izmantojot brīvroku sistēmu vai lietojot tālruni neatļautā veidā. 2.3.6. Sodu piemērošana par pārkāpumiem ceļu satiksmē Administratīvos sodus par pārkāpumiem ceļu satiksmē piemēro atbilstoši Administratīvās atbildības likumam un Ceļu satiksmes likuma IX nodaļai "Administratīvie pārkāpumi ceļu satiksmē un kompetence administratīvo pārkāpumu procesā". Esošā kārtībā nosaka, ka sodītajai personai piemērotais naudas sods pilnā apmērā samaksājams ne vēlāk kā viena mēneša laikā no dienas, kad stājies spēkā nolēmums par sodu. Saskaņā ar Ceļu satiksmes likuma 43.pantu, līdz piemērotā naudas soda samaksai personai, kurai piemērots attiecīgais administratīvais sods, ir liegts: izsniegt transportlīdzekļa vadītāja apliecību; veikt personas īpašumā (valdījumā, turējumā) esoša transportlīdzekļa valsts tehnisko apskati un reģistrācijas darbības transportlīdzekļu un to vadītāju valsts reģistrā vai traktortehnikas un tās vadītāju valsts informatīvajā sistēmā, izņemot transportlīdzekļa norakstīšanu un transportlīdzekļa reģistrācijas pārtraukšanu uz laiku, nododot numura zīmes. Atbilstoši Administratīvās atbildības likuma 263.panta sestajai daļai, ir noteikts, ka naudas sodus, kas piemēroti par likumos paredzētajiem administratīvajiem pārkāpumiem, ieskaita valsts budžetā, ja likumā nav paredzēts citādi. Naudas sodus, kas piemēroti par pašvaldību saistošajos noteikumos paredzētajiem administratīvajiem pārkāpumiem, ieskaita pašvaldību budžetos. Pašvaldību budžetos ieskaita arī tos naudas sodus, kurus par likumos paredzētajiem administratīvajiem pārkāpumiem piemērojušas pašvaldību amatpersonas. 2.4. Ceļu satiksmes dalībnieku izglītošana 2.4.1. Bērnu un pusaudžu pareizas izpratnes veidošana par ceļu satiksmes drošību Nevar noliegt, ka par bērnu uzvedību un attieksmi pret ceļu satiksmes drošību, kā arī ceļu satiksmes noteikumu ievērošanu daļēji ir atbildīgi bērnu vecāki. Pieaugušie, ievērojot ceļu satiksmes drošības noteikumus, rāda pozitīvu piemēru bērniem. Lai pilnveidotu jauno ceļu satiksmes dalībnieku izglītošanas procesu, ir jāsāk ar ģimeni, jo ģimene ir tā, kas veido bērnu, ieaudzina attieksmi pret satiksmes drošību un ceļu satiksmes noteikumu ievērošanu. Jāņem vērā, ka nevar pilnībā attiecināt esošo zināšanu līmeni par ceļu satiksmes noteikumiem uz praktisko rīcību un uzvedību, piedaloties ceļu satiksmē, jo ļoti svarīga ir attieksmes veidošana, pareizas uzvedības modeļa veidošana bērnos jau no agras bērnības. Tādēļ ir jādomā visu bērnu auditoriju dažādās vecuma grupās aptveroši risinājumi, kas nodrošinātu, ka bērniem tiek iemācīts uz ceļa uzvesties un justies droši. Svarīgi ir arī mainīt visas sabiedrības attieksmi pret drošības jautājumu ievērošanu kopumā, jo nereti bērnu rīcības cēlonis ir pieaugušo rādītais piemērs. Jāpiebilst, ka Ceļu satiksmes drošības plānā 2017.-2020.gadam bija ietverts pasākums, kura ietvaros tika paredzēts nodrošināt, ka vispārējā izglītības saturā tiek iekļauts cilvēkdrošības modulis, kurā ietverti ceļu satiksmes drošības jautājumi un kura darbības rezultātā paredzēts veicināt harmoniskas, sociāli aktīvas un atbildīgas personības attīstību. Cilvēkdrošības modulis paredz, ka visās izglītības pakāpēs skolēnam plānotajos sasniedzamajos rezultātos šobrīd ir noteikti cilvēkdrošības jautājumi. Dažādu drošības jautājumu apguve ir ļoti būtiska visās izglītības pakāpēs. Lai izglītojamie iegūtu visas nepieciešamās zināšanas, prasmes un attieksmes ar drošību saistītos jautājumos, tie iekļauti mācību jomu standartu satura pamatprasībās. Šo jautājumu apguves mērķis ir sekmēt un pilnveidot izglītojamo izpratni un rīcību par drošības jautājumu apguves nepieciešamību un ieviešanu ikdienā savas un citu drošības un veselības saglabāšanai. Izglītības ministrija un tās padotības iestādes ir arī īstenojušas vairākus 2014.gada 22.maijā Saeimā apstiprinātā vidējā termiņa izglītības politikas plānošanas dokumentā "Izglītības attīstības pamatnostādnes 2014.-2020.gadam" paredzētos uzdevumus, kas ietver kompetenču pieejā balstīta mūsdienīga mācību satura izstrādi visās vispārējās izglītības pakāpēs, iekļaujot tajā arī cilvēkdrošības jautājumus un atbalsta materiālu izstrādi pedagogiem šīs pieejas īstenošanai. Ir arī izstrādāti vairāki tiesību akti, kas nosaka kārtību bērnu izglītošanas prasmju pilnveidošanai, tostarp par ceļu satiksmes drošību: Ministru kabineta 2018.gada 21.novembra noteikumi Nr.716 "Noteikumi par valsts pirmsskolas izglītības vadlīnijām un pirmsskolas izglītības programmu paraugiem" (turpmāk - pirmsskolas izglītības vadlīnijas), kā arī Ministru kabineta 2018.gada 27.novembra noteikumi Nr.747 "Noteikumi par valsts pamatizglītības standartu un pamatizglītības programmu paraugiem" (turpmāk - pamatizglītības standarts) un Ministru kabineta 2019.gada 3.septembra noteikumi Nr.416 "Noteikumi par valsts vispārējās vidējās izglītības standartu un vispārējās vidējās izglītības programmu paraugiem". Pirmsskolas izglītības vadlīnijas nosaka, ka, piemēram, sociālajā un pilsoniskajā mācību jomā bērns apzinās sevi, skaidro un atšķir labu rīcību no sliktas, novērtē paša izvēlētu un patstāvīgi veiktu darbību, prognozē dažādas rīcības sekas ar personīgo veselību un drošību saistītās ikdienas situācijās (saskarsme ar pazīstamu cilvēku un svešinieku, veselībai kaitīgu vielu lietošanas un sadzīves traumatisma risku mazināšana mājās, izglītības iestādē, uz ielas, rotaļās brīvā dabā, pie ūdenstilpēm un spēļu laukumos, kā arī ugunsdrošības, ceļu satiksmes drošības, elektrodrošības noteikumi), ievēro noteikumus, saprot, pie kā un kādā gadījumā vērsties pēc palīdzības, kad jūtas slikti vai nedroši, nosauc ārkārtas palīdzības numuru 112. Mācību jomu standartos noteiktais detalizēti tiek atklāts mācību priekšmetu vai kursu (vidējā izglītībā) programmu paraugos. Piemēram, VISC ir izstrādājis Eiropas Sociālā fonda projekta "Kompetenču pieeja mācību saturā" ietvaros veselības un fiziskās aktivitātes mācību jomā mācību un metodisko līdzekli pirmsskolas mācību programmas īstenošanai. Tā saturā ir iekļauti mācību procesa apraksti gan bērna darbībai, piemēram, bērns ievēro distanci, pārvietojoties ar velosipēdu vai skrejriteni sev un citiem drošā veidā; lieto individuālos aizsardzības līdzekļus; skaidro, kāpēc tie ir nepieciešami, gan arī skolotāja darbībai, piemēram, vienkārši un saprotami, ar piemēriem un uzskates līdzekļiem skaidro bērnam drošības noteikumus; organizē interaktīvas simulācijas spēles; uzrauga, lai bērns lietotu individuālos aizsardzības līdzekļus, pārvietojoties ar skrejriteni un velosipēdu; ar bērna vecākiem/aizbildņiem pārrunā drošības noteikumus, vienojas par vienotām prasībām to ievērošanā. Izglītības saturs ir mērķtiecīgi orientēts veidot sociāli atbildīgus sabiedrības locekļus, kas spēj izvēlēties situācijai atbilstošāko rīcības modeli un apzinās savas rīcības sekas: • Pirmsskolas izglītības programmā skolēnam ir jāapgūst dažādas pamatprasmes, cita starpā, attiecībā uz drošību dažādās ikdienas situācijās. Piemēram, rīcība uz ielas, rotaļas brīvā dabā, kā arī ceļu satiksmes drošības noteikumi. Skolēniem ir jāspēj atšķirt laba rīcība no sliktas, jāievēro noteikumi un jāsaprot pie kā un kādā gadījumā vērsties pēc palīdzības. • Pamatizglītības programmā bērnam ir jāapgūst gatavība sociāli atbildīgai nostājai. Apgūstamo zināšanu un prasmju kopums ir sadalīts pa klasēm: − beidzot 3. klasi, zina, kā saglabāt savu un citu cilvēku drošību, tostarp, uz ielas; zina un ievēro CSN, kas nodrošina gājēju un pasažieru drošību; − beidzot 6. klasi, zina un ievēro CSN (arī par velosipēdu vadītāju drošību) un citus drošības noteikumus; − beidzot 9. klasi, zina un ievēro CSN (arī par velosipēdu vadītāju un motorizēto TL vadītāju drošību) un citus drošības noteikumus. Ceļu satiksmes drošības jautājumi ir ietverti mācību priekšmeta "Sociālās zinības" standartā 1.-9.klasei. No 2020. gada 1.septembra spēkā ir Ministru kabineta 2018. gada 27. novembra noteikumi Nr. 747 "Noteikumi par valsts pamatizglītības standartu un pamatizglītības programmu paraugiem", kas nosaka, ka izglītības programmā ārpus kopējās mācību stundu slodzes tiek iekļautas klases stundas, kas tiek plānotas atbilstoši mācību un audzināšanas darba vajadzībām, iekļaujot tajās, piemēram, veselības izglītības un CSD jautājumus. • Vispārējās vidējā izglītības programmā bērnam ir jākļūst par garīgi, emocionāli un fiziski attīstītu personību, tai skaitā ir jāapzinās un jāapgūst rūpes par savu veselību un drošību. Ceļu satiksmes drošības jautājumi ir ietverti mācību priekšmetā "Veselības mācība". No 2020. gada 1.septembra spēkā ir Ministru kabineta 2019. gada 3. septembra noteikumi Nr. 416 "Noteikumi par valsts vispārējās vidējās izglītības standartu un vispārējās vidējās izglītības programmu paraugiem", kas vispārējās vidējās izglītības posmā nosaka plānotos skolēnam sasniedzamos rezultātus, tostarp veselības, drošības un fiziskās aktivitātes mācību jomā - skolēns ikdienā apzināti rīkojas saskaņā ar veselīga dzīvesveida ieradumiem, spēj identificēt apdraudējumus un riskus dažādās vidēs un situācijās, veic preventīvus drošības pasākumus, identificē drošas rīcības soļus, izvēloties piemērotākās problēmrisināšanas stratēģijas. Papildu minētajam, saskaņā ar Ministru kabineta 2009.gada 24.novembra noteikumiem Nr.1338 "Kārtība, kādā nodrošināma izglītojamo drošība izglītības iestādēs un to organizētajos pasākumos" atbilstoši izglītības iestādes vajadzībām un vietējiem apstākļiem izglītības iestāde izstrādā drošības noteikumus, kuros iekļauj informāciju par rīcību ekstremālās un nestandarta situācijās, informāciju par ceļu satiksmes drošību u.c. Izglītojamo iepazīstināšanu ar drošības noteikumiem reģistrē klases vai grupas žurnālā. Minētie pasākumi parāda, ka formālās izglītības kontekstā tiek nodrošināts plašs pasākumu klāsts. Tomēr, lai praktiski nodrošinātu, ka skolēni ne tikai pārzina, bet arī praktiski izmanto iegūtās zināšanas, būtiska loma ir arī skolēna ģimenei un sociālajiem tīkliem. Vērtējot CSNg statistiku pētījumā33, jāsaka, ka pārskata periodā (2001. - 2019.gads) personas vecumā līdz 18 gadiem veido 3,0% no bojāgājušo un 10,3% no ievainoto kopskaita. CSNg personas līdz 18 gadiem pārskata periodā ir cietušas kā pasažieri (48,0% gadījumu), gājēji (31,4%), velosipēdu vadītāji (19,1%), vadītāji (1,4%). Lielākais pieaugums vērojams cietušo velosipēdu vadītāju un mopēdu vadītāju skaita ziņā - to īpatsvars palielinājies no 15,5% 2014. gadā uz 23,2% 2019. gadā. Pārskata periodā cietušo personu vecumā līdz 18 gadiem skaits nevienā gadā nebija zemāks par cietušo skaitu 2010.gadā.
14. attēls. CSNg cietušo (bojāgājušo un ievainoto) personu līdz 18 gadiem skaita dinamika no 2001.gada līdz 2019.gadam. [avots: pētījums "Ceļu satiksmes drošības plāna 2017.-2020.gadam ietekmes izvērtējums"] 2.4.2. Autovadītāju apmācība Jauni autovadītāji ar stāžu līdz 2 gadiem par 77,1% biežāk nekā vidēji visi autovadītāji iekļūst CSNg ar cietušajiem33. Kopš 2016.gada tiek novēroti uzlabojumi šajā rādītājā - jauno vadītāju ar autovadīšanas stāžu līdz 2 gadiem īpatsvars kopējā CSNg ar cietušajiem skaitā 2016. gadā bija 11,3% bet 2019. gadā tikai 8,8%. Tiesa, saskaņā ar EK kopsavilkuma datiem33 Latvija 2016. gadā bija 3.vietā Eiropā 15-17 gadīgo kopējo ceļu satiksmes dalībnieku bojāejas rādītājā. Tādējādi ļoti būtiski ir pievērst uzmanību jauno autovadītāju apmācībai. Pēdējo gadu laikā ir bijuši dažādi uzlabojumi vadītāju eksaminācijas jomā - ir uzsākti mopēdu vadīšanas eksāmeni reālā satiksmes vidē, eksāmenu vērtēšana virzās uz kompetenču izvērtēšanu, sevišķu uzsvaru liekot uz spēju iekļauties satiksmes plūsmā, prognozēt satiksmes situāciju un paredzēt bīstamību. Saskaņā ar CSDD sniegto informāciju, Latvija ir 3. valsts pasaulē, kas ir ieviesusi video jautājumus. Saskaņā ar CSL 5. pantu CSDD kontrolē transportlīdzekļu vadītāju apmācības procesu, savukārt Ministru kabineta 2010.gada 13.aprīļa noteikumu Nr.358 "Noteikumi par transportlīdzekļu vadītāju apmācību un transportlīdzekļu vadītāju apmācības programmām" 14.3.apakšpunkts nosaka, ka autoskolas sekmības procentuālajai vērtībai vadīšanas eksāmenā jābūt virs 50%. Statistikas rāda, ka laika posmā no 2019. gada 1.decembra līdz 2020.gada 30.maijam 47,9% vadītāju nokārtoja braukšanas eksāmenu. 106 autoskolās no 206 šī 50% prasība nav tikusi izpildīta. Tādējādi secināms, ka nepieciešama arī pastiprināta braukšanas apmācības kontrole autoskolās, vienlaicīgi apsverot iespēju vēl palielināt obligāto braukšanas stundu skaitu. 2.4.3. Ceļu satiksmes drošības kampaņas Lai arvien aktīvāk iesaistītu sabiedrību un palīdzētu tai mainīt attieksmi pret ceļu satiksmes drošību, katru gadu tiek izstrādātas un realizētas dažādas izglītojošas un informēšanas kampaņas par ceļu satiksmes drošību. Atšķirībā no citiem transporta veidiem, piemēram, dzelzceļa transporta vai gaisa satiksmes, ceļu satiksme jau sākotnēji nebija veidota kā droša vide, kas piemērota visiem. Līdz ar to ceļu satiksmē tās bīstamību vai tieši pretēji - drošību, veido tieši cilvēki. Tādējādi, atšķirībā no citiem transporta veidiem, kuros jau ir ieviestas noteiktas procedūras vai drošības pasākumi vai atkāpes, lai ierobežotu gan cilvēku kļūdu rašanos, gan mazinātu to ietekmi, ceļu satiksmē lielākā loma tomēr ir paļaušanās uz to lietotājiem - lai tie nepieļautu kļūdas. Jāatzīst, ka cilvēki ir tendēti pieļaut kļūdas, tādējādi var tikai mazināt šo kļūdu rašanās biežumu vai kļūdu sekas ar dažādām metodēm. Viena no šīm metodēm ir arī ceļu satiksmes drošības kampaņas, kurām ir preventīva loma. Kopā ar citiem ceļu satiksmes drošību uzlabojošiem pasākumiem ceļu satiksmes drošības kampaņas tiek izmantotas kā līdzeklis, kas var ietekmēt sabiedrību, lai tā ceļu satiksmē uzvestos atbildīgāk un drošāk. Ceļu satiksmes drošības kampaņas var arī definēt kā mērķtiecīgus centienus informēt, pārliecināt un motivēt ceļu satiksmes dalībniekus mainīt savu attieksmi un izturēšanos, lai uzlabotu ceļu satiksmes drošību. Kampaņām var būt arī noteikti mērķi, piemēram, informēt sabiedrību par jaunām vai mazāk zināmām CSN prasībām, palielināt izpratni par problēmām vai pārliecināt cilvēkus atturēties no bīstamas, nepārdomātas uzvedības. Izdarīt secinājumus par kampaņu ietekmi uz ceļu satiksmes drošību nebūt nav viegli, turklāt kampaņu ietekmi var novērot tikai ilgtermiņā, dažreiz vērtējot pat vairāku gadu periodu. Ņemot vērā ceļu satiksmes drošības kampaņu lielo skaitu, formāli un rūpīgi šobrīd tiek vērtēta tikai daļa no šādām kampaņām. Laika gaitā par ceļu satiksmes drošību tiek veidotas dažādas kampaņas par aktuālām tēmām. Tāpat būtiskas ir arī izglītojoši informatīvas kampaņas par aktuālām ceļu satiksmes drošības problēmām visiem ceļu satiksmes dalībniekiem, tostarp šādas: ‒ pret transportlīdzekļu vadīšanu alkohola, narkotisko vai citu apreibinošo vielu iespaidā; braukšanu reibumā; ‒ par droša ātruma ievērošanu; ‒ par drošības jostu, aizsargķiveru un bērnu sēdeklīšu lietošanu; ‒ par mazaizsargāto satiksmes dalībnieku (gājēju, velosipēdu, elektroskrejriteņu, mopēdu un motociklu vadītāju) drošību; ‒ pret agresīvu un citu satiksmes dalībnieku necienošu braukšanas stilu; ‒ par autovadītāju nogurumu un sekundes miegu pie stūres; ‒ par pareizu rīcību pēc CSNg; ‒ par bīstamu manevru un apdzīšanas manevru veikšanu; ‒ par dažādām tēmām, kuras saistītas ar ceļu infrastruktūras stāvokli un laika apstākļu ietekmi uz transportlīdzekļa vadīšanu; ‒ par transportlīdzekļu tehniskās stāvokļa ietekmi, piemēram, riepu, ietekmi uz transportlīdzekļa vadīšanu; ‒ par satiksmes dalībnieku savstarpējās sapratnes un cieņas trūkumu un citām līdzīgām tēmām. Vienlaikus informējot un aicinot sabiedrību rīkoties pareizi un atbildīgi, tiek taupīti arī atbildīgo institūciju resursi, piemēram, nesaucot Valsts policijas ekipāžu uz maznozīmīgu ceļu satiksmes negadījumu, kurā nav cietušas personas. 2.5. Ceļu satiksmes negadījumu seku samazināšana un novēršana Pēc CSNg svarīgi ir rīkoties pēc iespējas ātri - atbilstoši normatīvajos aktos noteiktajai kārtībai, jo negadījumā ievainoto personu glābšanai svarīga ir katra sekunde. Ja CSNg ir cietuši cilvēki vai nodarīti bojājumi trešās personas mantai, kā arī tad, ja transportlīdzekļiem radušies bojājumi, kuru dēļ tie nevar vai tiem aizliegts braukt, transportlīdzekļa vadītājam ir jāapstājas un jāpaliek negadījuma vietā, jāiededz avārijas gaismas signalizācija un jāuzstāda avārijas zīme. Autovadītājam ir jādara visu iespējamais, lai cietušajam sniegtu pirmo palīdzību, jāizsauc neatliekamo medicīnisko palīdzību vai glābšanas dienestu, jāpaziņo policijai, tālāk jārīkojas pēc to norādījumiem. Turpretī, ja CSNg nav cietuši cilvēki, nav nodarīti bojājumi trešās personas mantai, kā arī transportlīdzekļiem nav radušies bojājumi, kuru dēļ tie nevar vai tiem aizliegts braukt, transportlīdzekļa vadītājs apstājas un paliek negadījuma vietā, iededz avārijas gaismas signalizāciju un uzstāda avārijas zīmi, tāpat tālāk vienojas ar otra CSNg iesaistītā transportlīdzekļa vadītāju par visiem būtiskajiem negadījuma apstākļiem, aizpilda saskaņoto paziņojumu un, neziņojot policijai par CSNg, atstāj CSNg vietu. Ja noticis maznozīmīgs CSNg (bez cietušajiem), būtiski to noformēt saskaņoto paziņojumu, jo tas atvieglo Valsts policijas darbu. Tādējādi policijas darbinieki tiek atslogoti izbraukt uz nenozīmīgu CSNg vietu un veikt nepieciešamās administratīvās darbības, kas ir laikietilpīgs process, radot iespēju izmantot šo laiku preventīvajam darbam un ļaujot pastiprināt Valsts policijas darbinieku fizisko klātbūtni satiksmes uzraudzības procesā. Turklāt jau no 2018.gada autovadītājiem ir pieejama mobilā saskaņotā paziņojuma versija, kura regulāri tiek pilnveidota, lai būtu vieglāk izmantojama. Mobilā saskaņotā paziņojuma izmantošana sekmē paziņojuma pieejamību un ātrāku CSNg seku novēršanu, jo ne vienmēr katra transportlīdzekļa salonā ir pieejama saskaņotā paziņojuma veidlapa. Pēc iespējas ātrāka CSNg noformēšana, seku novēršana un drošas ceļu satiksmes atjaunošana mazina sastrēgumus un novērš jaunu CSNg rašanos, līdz ar to samazina cietušo un bojā gājušo skaitu uz ceļiem. Tāpat arī būtisks CSNg seku samazināšanas uzdevums ir samazināt vidējo dienu skaitu no apdrošināšanas gadījuma pieteikšanas līdz atlīdzības izmaksai. LTAB apkopotā statistika liecina, ka vidējais dienu skaits no apdrošināšanas gadījumu pieteikšanas līdz apdrošināšanas atlīdzības izmaksai CSNg cietušajiem ievērojami atšķiras atkarībā no negadījuma fiksēšanas veida. 2020.gadā vidējais dienu skaits no apdrošināšanas gadījumu pieteikšanas līdz apdrošināšanas atlīdzības izmaksai, gadījumos, kad CSNg bija reģistrēti ar policijas pārkāpuma lēmumu bija 43 dienas (2019.gadā - 49 dienas), savukārt ar saskaņoto paziņojumu - 32 dienas (2019.gadā - 37 dienas). Šī statistika liecina, ka saskaņotais paziņojums (un īpaši tā mobilā funkcija) ļauj būtiski samazināt laiku no apdrošināšanas gadījumu pieteikšanas līdz apdrošināšanas atlīdzības izmaksai. Attiecīgi - cietušie atlīdzības saņem ātrāk, kas ļauj operatīvāk novērst transportlīdzekļa bojājumus un tehniskā kārtībā atgriezties ceļu satiksmē.
15. attēls. Kampaņas "Iedzīvotāju izglītošana par rīcību pēc ceļu satiksmes negadījumiem" infografika [avots: VSIA "Latvijas Vēstnesis" tīmekļa vietne] Valsts politikas plānošanā ceļu satiksmes drošības jomā CSNg smagi ievainoto un bojāgājušo skaita samazināšanai ir būtiski, lai tiktu apzinātas un pievērsta uzmanība tieši tām traumām, kas rada invaliditāti vai letālas sekas. Nenoliedzami svarīgs faktors šajā aspektā ir arī CSNg cietušo glābšana un glābšanas laika samazināšana. Glābšanas dienestu ikdienas pieredze rāda, ka cilvēki nereti nezina, kā pareizi rīkoties pēc CSNg. Pēdējā laika tendence liecina, ka cilvēki, īpaši garāmbraucēji, neizsauc glābšanas dienestus, bet negadījuma vietu filmē vai fotografē. Ikvienā nelaimē ir svarīgas sekundes - cik ātri tiek izsaukta palīdzība. VUGD statistika liecina, ka ik gadu ugunsdzēsēji glābēji dodas uz vidēji 800 glābšanas darbiem, kas saistīti ar CSNg un palīdzības sniegšanu pēc tiem - gan iespiestu cilvēku glābšanu, gan ceļa braucamās daļas sakārtošanu pēc CSNg vai, piemēram, degvielas noplūdes likvidēšanu. Tāpat ik gadu ugunsdzēsēji glābēji saņem vidēji ap 200 izsaukumiem uz degošām automašīnām, bet, ierodoties notikuma vietā, automašīna gandrīz jau ir nodegusi. Jānorāda, ka tikko pamanot dūmus zem automašīnas motora pārsega, cilvēki var ātri aizdegšanos likvidēt vai vismaz ierobežot, izmantojot ugunsdzēsības aparātu, tomēr pieredze rāda, ka vairumā gadījumu autovadītājiem šo aparātu nav vai arī tie nav darba kārtībā. Tāpat jāpiemin, ka viens no galvenajiem pasākumiem, kas turpmāk palīdzētu samazināt laiku, kurā tiek izsaukti glābšanas dienesti uz CSNg vietu, ir eZvana sistēmas ieviešana, tomēr jāņem vērā, ka šī sistēma ir pieejama tikai jauniem automobiļiem (kas izgatavoti pēc 2018.gada). Latvijas mobilo sakaru operatori no 2017.gada 1.janvāra nodrošina eZvana identifikāciju publisko mobilo sakaru tīklos un no 2017.gada 1.marta - eZvana izsaukuma maršrutēšanu uz vienotā ārkārtas palīdzības izsaukuma numuru 112, savukārt no 2017.gada 1.oktobra VUGD nodrošina eZvana izsaukumu pieņemšanu un apstrādi. Lai atbilstoši nodrošinātu neatliekamās palīdzības sniegšanu CSNg gadījumā, NMPD ir nodefinējis Zelta stundas principu33 - stundas laikā no negadījuma brīža cietušais jānogādā ārstniecības iestādē. Lai to nodrošinātu, NMPD ir rūpīgi izvērtējuši NMPD bāzes vietu atrašanās tīklu, atbilstoši noklājot visu Latvijas teritoriju. Neatliekamās medicīniskās palīdzības ekipāžu ierašanās laiks izsaukumos uz CSNg pārskata periodā ir samazinājies visās analizētajās teritoriālajās vienībās. Ierašanās laiks CSNg vietā ir par 25% īsāks nekā ierašanās laiks uz visaugstākās un augstas prioritātes izsaukumiem pilsētās un 33% īsāks nekā lauku teritorijās. Lai uzlabotu iespējas ātri NMPD nokļūt CSNg vietā, pēdējos gados veiktas šādas darbības: • NMPD iekšējā normatīvajā aktā noteikts maksimālais braukšanas ātrums, ar kādu drīkst pārvietoties NMPD ekipāžas, proti, 50% virs atļautā braukšanas ātruma attiecīgajā ceļa posmā. • Atteikšanās no šoferu štata vietām 2018. gadā, lai samazinātu darbaspēka pieejamības ietekmi uz sniegto pakalpojumu kvalitāti. NMPD ekipāžu vada viens no medicīnas personāla, saņemot atbilstošu apmācību autovadīšanas prasmju uzlabošanai. Tabula 6. Vidējais Neatliekamās medicīniskās palīdzības brigādes ierašanās laiks izsaukumos uz CSNg laika posmā no 2014. līdz 2019.gadam. [avots: avots: pētījums "Ceļu satiksmes drošības plāna 2017.-2020.gadam ietekmes izvērtējums"]
Šīs darbības ir palīdzējušas nodrošināt augstu NMPD ekipāžas ierašanās laiku uz CSNg, kā arī samazināt CSNg gadījumu skaitu, kuros iesaistītas NMPD ekipāžas, 2019.gadā pret 2018.gadu par 12%33. Papildu uzlabojumu būtu iespējams sasniegt arī veicot uzlabojumus infrastruktūrā. Tos plānojot, ir būtiski ņemt vērā arī operatīvo dienestu specifikai nepieciešamos ceļa infrastruktūras elementus: • Atbilstošas piebraukšanas iespējas pie ārstniecības iestādēm un NMPD bāzes punktiem, piemēram, pie Stradiņu klīniskās slimnīcas, Bērnu klīniskā universitātes slimnīcas un NMPD Rīgas centra; • Operatīvā transporta joslas, kuras ārkārtas gadījumos vai transportējot ievainoto uz slimnīcu varētu izmantot operatīvais transports; • Pārdomāti ceļu malu risinājumi - nomales, attālums starp ceļu barjerām, lēzenāki grāvji, lai operatīvā transporta vadītāji, neradot draudus satiksmes drošībai varētu novietot savus TL; • Mazākas nozīmes ceļu kvalitāte, kas kavē piekļūšanai negadījumam. NMPD ekipāžu ātra ierašanās CSNg notikuma vietā vēl negarantē veiksmīgu CSNg seku novēršanu. Nereti rodas situācijas, kad NMPD ekipāžas ierodas notikuma vietā pirmās, taču nevar uzsākt palīdzības sniegšanu, jo tiek gaidīta citu operatīvo dienestu ierašanās. Piemēram, 2019. gadā bija aptuveni 20 izsaukumi, kuros mediķi gaidīja, kamēr VUGD darbinieki atbrīvos pacientu. Paplašinot un nostiprinot VUGD materiāli tehnisko bāzi glābšanas darbu veikšanai, jāveicina VUGD pāreja no vecā tipa hidrauliskajiem instrumentiem, kas nespēj nodrošināt mūsdienu prasībām atbilstošu veiktspēju uz jaunā tipa hidrauliskajiem instrumentiem ar uzlabotu darbības ātrumu un lielāku veiktspēju, kas varētu būtiski uzlabot šo situāciju. Tāpat svarīgi, lai tiktu uzlabotas sabiedrības zināšanas un prasmes par pirmās palīdzības sniegšanu CSNg, kā arī nepieciešams samazināt glābēju ierašanās laiku ceļu satiksmes negadījuma vietā. Papildus ir nepieciešams efektīvāk veikt glābšanas darbus un nodrošināt efektīvu, savlaicīgu un kvalitatīvu neatliekamo medicīnisko palīdzību CSNg cietušajiem, to ārstēšanu slimnīcās un rehabilitāciju. 2.6. Ceļu satiksmes dalībnieku kontrole Preventīvie pasākumu ceļu satiksmes negadījumu novēršanā, tostarp arī ceļu satiksmes dalībnieku kontrole, aptver vairākus pasākumus, kuru pamata mērķis ir kontrolēt ceļu satiksmes plūsmu laikā un telpā, lai izvairītos no CSNg vai mazinātu to ietekmi uz kopējo satiksmes plūsmu, tādējādi tiecoties satiksmes plūsmu padarīt vienmērīgu. Pēc būtības ir iespējams nošķirt tiešās kontroles un netiešās kontroles pasākumus: ‒ tiešās kontroles pasākumi - luksoforu, automātisko barjeru un mainīgas informācijas ceļa zīmju (VMS41) izmantošana, lai sadalītu satiksmes prioritātes laikā un telpā; ‒ izpildes pasākumi pret kontroles pasākumu un ceļu satiksmes noteikumu pārkāpumiem - piemēram, Valsts policijas kontrole, ātruma kontroles kameras (fotoradari), sarkanās gaismas kontroles kameras u.c.; ‒ netiešie kontroles pasākumi - galvenokārt dažāda veida informācija un ieteikumi autovadītājiem, kas ietekmē atsevišķu transportlīdzekļu vadītāju rīcību, piemēram, radiopārraides, informācija pirms brauciena (izmantojot internetu un mobilās ierīces), transportlīdzekļa maršrutēšana un navigācijas sistēmas u.c. Nenoliedzami, ka atļautā braukšanas ātruma pārsniegšana rada būtisku risku pārējiem ceļu satiksmes dalībniekiem, tāpēc, lai samazinātu atļautā braukšanas ātruma neievērošanu ceļu satiksmē, ir jāturpina pilnveidot ceļu satiksmes dalībnieku kontroli, paplašinot dažādu tehnisko līdzekļu izmantošanu ceļu satiksmes dalībnieku kontrolei. Līdz 2018.gadam tika realizēts plāns izveidot stacionāro ātruma mērierīču tīklu ar 100 stacionārajiem fotoradariem visā Latvijā, lai sekmētu satiksmes drošības situācijas uzlabošanos. Ministru kabineta 2016.gada 14.novembra rīkojums Nr.678 "Par konceptuālo ziņojumu "Par valsts akciju sabiedrības "Ceļu satiksmes drošības direkcija" uzstādīto stacionāro fotoradaru darbības rezultātiem, priekšlikumiem par tehnisko līdzekļu (fotoiekārtu vai videoiekārtu) turpmāko izmantošanu un fotoradaru iegādes, uzstādīšanas un darbības nodrošināšanas finansēšanu"" paredzēja atbalstīt konceptuālajā ziņojumā ietverto turpmākās fotoradaru ieviešanas risinājuma variantu, kas paredz ieviest 100 fotoradarus 4 kārtās šādos termiņos: 1.kārta - 16 (realizēta 2015.gadā), 2.kārta - 24 (tika realizēta 2016.gada laikā), 3.kārta - 20 (realizēta 2017.gadā), 4.kārta - 40 (realizēta 2018.gadā), paredzot izdevumus segt no CSDD valstij izmaksājamo dividenžu daļas. Tabula 7. Atļautā braukšanas ātruma pārkāpumi 2020.gadā, kas fiksēti neapturot transportlīdzekli. [avots: CSDP sēde 2021.gada 25.februārī]
Izvērtējot fotoradaru pārkāpuma fiksēšanas pamatrādītājus, secināms, ka stacionāro radaru izmantošana ir ievērojami palielinājusies. Tajā pašā laikā VP patrulēšana ir samazinājusies, ko atspoguļo sastādīto lēmumu skaita samazinājums. Ņemot vērā, ka no 2018.gada ceļu satiksmē ātruma kontrolei tiek izmantoti 100 stacionārie radari, jānorāda, ka to vietas ir izvēlētas, sadarbojoties ar SM, CSDD, VP, LVC, LPS un RD SD. Stacionāro fotoradaru kartes aktuālā versija ir pieejama CSDD tīmekļa vietnē www.csdd.lv. Tāpat pirms katra stacionārā fotoradara tiek uzstādītas atgādinošas ceļa zīmes. Izstrādājot plānu par stacionāro fotoradaru atrašanās vietām, tika analizēti šādi faktori: ceļu satiksmes negadījumu analīze (negadījumu, cietušo un bojāgājušo skaits konkrētajā vietā), ceļa posma funkcionālā nozīme satiksmē, potenciālā braukšanas ātruma pārsniegšanas rezultātā radītais apdraudējums citiem satiksmes dalībniekiem, satiksmes intensitāte un raksturīgās braukšanas tendences. Tāpat šie stacionārie fotoradari var veikt ne tikai atļautā braukšanas ātruma pārkāpumu kontroli, bet pēc atļautā braukšanas ātruma pārkāpumu fiksēšanas, informācijas sistēmās tiek pārbaudīta arī tehniskās apskates (TA) un transportlīdzekļu īpašnieku obligātās civiltiesiskās atbildības apdrošināšanas (OCTA) esamība, kā arī autoceļu lietošanas nodevas apmaksas fakts. Tādējādi, lai mazinātu pārkāpumus, stacionārie fotoradari būtu jāizmanto pilnas satiksmes plūsmas kontrolei, lai tos fokusētu ne tikai uz atļautā braukšanas ātruma pārkāpumu fiksēšanu, bet arī uz OCTA spēkā esamības kontroli, kā arī to, vai transportlīdzeklim ir izieta TA, jo transportlīdzekļu īpašnieki/vadītāji, kuri piedalās ceļu satiksmē bez OCTA un TA, ar daudz lielāku varbūtību izdara arī citus pārkāpumus. Vienlaikus arī jāsecina, ka uzlikto sodu skaits, diemžēl, rāda kopējo braukšanas kultūru un attieksmi pret satiksmes drošību. Ņemot arī vērā ierobežoto VP kapacitāti un tehnisko līdzekļu trūkumu, VP aktīvi izmanto iespēju robežās tos tehniskos līdzekļus, kas tiks piešķirti un ir iegādāti, tostarp speciāli aprīkotu transportlīdzekli ar 360 grādu kameru. Ar šo transportlīdzekli tiek arī konstatēts, ka daudzi transportlīdzekļi satiksmē piedalās bez derīgas tehniskās apskates un obligātās civiltiesiskās atbildības apdrošināšanas. 2.6.1. Jauna attīstības koncepcija Vērtējot turpmākos attīstības scenārijus nākamiem gadiem, jānorāda uz dažādu tehnisko līdzekļu plašāku izmantošanu ceļu satiksmes dalībnieku kontrolei. Jau šobrīd ceļu pārvaldītāju rīcībā ir aprīkojums, kurš var tikt papildināts ar funkcionalitāti, optimizējot izmaksas un arī paplašinot to darbību, tā nodrošinot efektīvāku satiksmes uzraudzību, palielinot kontroles pārklājumu un nodrošinot kontroli visā valsts teritorijā. Valsts autoceļu tīklā 2020.gadā ir 70 meteostacijas, kas ir aprīkotas ar videokamerām. Šīs videokameras ir iespējams aprīkot ar programmatūru, kas nodrošinātu satiksmes uzraudzību un kontroli.
16. attēls. Tehnisko līdzekļu izvietošanas sistēma. [avots: Satiksmes ministrija] Turpmākajos gados tiek plānots izveidot jaunas meteostacijas, lai paplašinātu no tām iegūtu datu kvalitāti un datu apjomu varētu labāk prognozēt laikapstākļus, secīgi plānot autoceļu uzturēšanas darbus un informēt sabiedrību par braukšanas apstākļiem. Tādējādi kopā ar esošo fotoradaru tīklu, kā arī izveidojot plānotos 18 jaunos autoceļu lietošanas nodevas kontroles punktus, valsts galveno autoceļu pārklājums ar kontroles ierīcēm būtu blīvs, nodrošinot satiksmes kontrolei un uzraudzību. Vienlaikus jāņem vērā, ka arī pašvaldību rīcībā esošos tehniskos līdzekļus iespējams izmantot satiksmes kontrolei un uzraudzībai.
17. attēls. Valsts autoceļu tīklā esošās, plānotās meteostacijas, esošie fotoradari, iespējamās speciālās nodevas kontroles vietas. [avots: Satiksmes ministrija] Mainot pieeju tehnisko līdzekļu izvietošanai, būtu iespējams paplašināt ceļu satiksmes dalībnieku kontroli un uzraudzību, vienlaicīgi ietaupot ne tikai valsts, bet arī pašvaldību budžeta līdzekļus, un nodrošinot augstāku satiksmes drošību visā valsts teritorijā. Ņemot vērā līdz 2021.gadam normatīvajos aktos noteikto kārtību, tehniskos līdzekļus varēja uzstādīt tikai VP un CSDD ar deleģēšanas līgumu. Jaunajā pieejā tehniskos līdzekļus varēs uzstādīt arī ceļu pārvaldītāji. Tehniskā līdzekļa fiksētie dati par pārkāpumiem tiktu nosūtīti transportlīdzekļu reģistra turētājam - CSDD, kas veiktu datu apstrādi un sagatavotu lēmuma projektu, kuru nosūtītu policijai verifikācijai, kas tālāk lēmuma projektu atpakaļ nosūta CSDD, savukārt CSDD nosūtītu verificētu lēmumu pārkāpējam. Lai šādu pieeju realizētu, tika veikti grozījumi Ceļu satiksmes likuma 43.7 pantā (ar grozījumiem, kas stājušies spēkā līdz 2021. gada 12. jūlijam), nosakot deleģējumu arī ceļa pārvaldītājam šādus tehniskos līdzekļus uzstādīt. 2.6.2. ITS attīstība Satiksmes jomā pieaug arī ITS aktualitāte. Ar to saistīto pasākumu īstenošanas ietekme, pienesums ceļu satiksmes dalībnieku uzraudzībai un ar ceļu satiksmes drošību saistītas informācijas sniegšanā pēdējo gadu laikā Latvijā ir augusi, kas skaidrojams ar to, ka Latvijas transporta sistēmas attīstās, ienākot viedajām tehnoloģijām, notiek datu digitalizācija, kā arī tamdēļ, ka tiek īstenoti nozīmīgi projekti, kuros iekļauti atsevišķi ITS elementi42. ITS pamatā ir datu iegūšana un vispusīga izmantošana transporta drošības, efektivitātes un pieejamības uzlabošanai. Saskaņā ar ES tiesību aktos pieņemto vienoto definīciju ITS ietvars attiecas uz ceļu transportu, kā arī tā saskarnēm ar citiem transporta veidiem. Šobrīd gan ceļu pārvaldītāji, gan ar pārvaldītājiem saistīti speciālisti, gan arī ceļu lietotāji izrāda arvien lielāku vispārīgu interesi par ITS pakalpojumiem un ar to saistītiem mūsdienīgiem satiksmes risinājumiem uz Latvijas ceļiem. Tādējādi ITS lietotņu un pakalpojumu ieviešana un ar to saistītā ITS Direktīvas un no ITS deleģēto regulu prasību izpilde ir kļuvusi neizbēgama. Identificēts, ka prioritāri Latvijā jāizveido Transporta nozares informācijas nacionālais piekļuves punkts (NPP), kā arī jāstiprina LVC Satiksmes informācijas centra institucionālās spējas ITS pakalpojumu attīstībai un nodrošināšanai. LVC kā institūcija, uz kuras tehniskā un cilvēkresursu nodrošinājuma pamata paredzēts veidot Nacionālo piekļuves punktu, izvēlēta atbilstoši ES praksei, kur šādi punkti lielākoties atrodas valsts ceļu administratoru pakļautībā. 2.7. Datubāzes un to nozīme CSNg risku novērtēšanā Lai varētu salīdzināt un novērtēt paveikto ceļu satiksmes drošības uzlabošanā gan Latvijā, gan arī visā ES, ir nepieciešama kopīga metodika, kā tiek uzskaitīti CSNg statistikas dati, tostarp arī dati par CSNg ievainotām vai bojāgājušām personām. Visbiežāk galvenais informācijas avots par CSNg ar cietušajām personām un ar to saistītiem faktoriem, ir policijas reģistrētā informācija CSNg vietā vai arī iegūtā informācija pēc CSNg. Šie ir arī izejas dati, ar ko tiek nodrošināta vienota statistikas datu uzskaite visā ES. Policijas dati parasti ir ļoti detalizēti par apstākļiem, kas izraisījuši CSNg, it īpaši, ja ir cilvēki, kas CSNg ir ievainoti vai gājuši bojā. Tomēr policijas darbinieks nevar novērtēt personu ievainojumu smagumu ticamā veidā - to var tikai mediķis. Tādēļ uz policijas sniegto informāciju balstītu datu izmantošana CSNg traumu klasificēšanā nesniedz vajadzīgo informāciju. Cita starpā VP pārstāvis CSNg vietā fiksē visu pārējo informāciju - laika apstākļus, ceļa seguma stāvokli, transportlīdzekļa riepu stāvokli, tāpat arī citus saistītos faktorus. Par CSNg, kas fiksēti ar saskaņoto paziņojumu, galvenais informācijas avots ir apdrošinātāji un LTAB. Šie dati nodrošina informāciju par CSNg vietu, datumu un laiku, kā arī informāciju par CSNg dalībniekiem, un pieņemtajiem apdrošināšanas atlīdzības izmaksas lēmumiem. LTAB nodrošina šīs informācijas nodošanu pārējiem OCTA informācijas sistēmas dalībniekiem. Pamatojoties uz Valsts policijas un LTAB informāciju, tiek arī veidota un regulāri atjaunota interaktīva karte43, kura ir pieejama publiski un tajā ir atspoguļoti dati par Latvijā notikušajiem CSNg, kādā veidā tas ir noformēts (ar Valsts policijas vai saskaņotā paziņojuma palīdzību), kāds ir zaudējumu veids un apmērs (dati par cietušo). Pamatojoties uz VP, LTAB un citu institūciju apkopoto tiešsaistes statistiku par vietām, kur visbiežāk notiek CSNg, nepieciešams izstrādāt un ieviest autovadītājus brīdinošus informatīvos ieteikumus ar mūsdienu tehnoloģiju un lietotņu iespējām, lai pievērstu to uzmanību bīstamām vietām, tādējādi samazinot CSNg riskus. Nepieciešams arī apzināt potenciāli bīstamus ceļu posmus vai vietas Latvijā. Ceļu satiksmes negadījumu un pārkāpumu notikuma vietu analīzes informācijas sistēma (CAIS44) Valsts kontroles 2017.gada revīzijas ziņojumā "Vai ceļu satiksmes drošības politika tiek plānota un īstenota efektīvi?" tika norādīts, ka līdzšinējā pieeja CSNg informācijas dokumentēšanā un šo datu iekļaušana VP reģistrā nenodrošina kvalitatīvu datu uzkrāšanu un visaptverošu to analīzi, jo VP reģistrā uzkrātie dati par CSNg nav pilnīgi un tāpēc tikai daļēji izmantojami politikas un ceļu satiksmes drošības uzlabošanas pasākumu plānošanai un uzraudzībai. Lai šo jautājumu risinātu, tika izstrādāta CSNg un pārkāpumu notikuma vietu analīzes informācijas sistēma - CAIS38, kas darbību uzsāka 2018.gadā.
18. attēls. Ceļu satiksmes negadījumu un pārkāpumu notikuma vietu analīzes informācijas sistēma (CAIS) [avots: http://gis.ic.iem.gov.lv/giswebcais/] Pieslēdzoties CAIS, tiek uzrādīti dati par pēdējos trīs mēnešos fiksētajiem CSNg. Noklusējuma gadījumā sistēma kartē uzrāda CSNg intensitāti. Pietuvinot karti, ir iespējams apskatīt jau konkrētu CSNg datus (iesaistītos transportlīdzekļus, iesaistīto personu dzimumu, vecumu, CSNg veidu un gūto ievainojumu pakāpi). CSNg vietas iespējams apskatīt gan topogrāfiskajā, gan ortofoto kartē. CSNg un CSN pārkāpumus ir iespējams atlasīt pēc dažādiem parametriem - notikuma datums, vieta, transportlīdzekļa veids, personas vecums, ievainojuma pakāpe, braukšana reibumā, laika un ceļa apstākļi u.c. CAIS datu bāzē pašlaik ietverta informācija par ļoti lielu skaitu CSNg un CSN pārkāpumiem. Tādējādi šī sistēma var būt noderīga plānojot pasākumus ceļu satiksmes drošības uzlabošanā. Sistēma dod arī iespēju informāciju lejuplādēt, lai veiktu nepieciešamo analīzi citās sistēmās. Vienota ceļu satiksmes negadījumos smagi ievainoto personu statistikas datu uzskaite (MAIS3+45) CSNg gūto traumu uzskaite pēc vienotas metodikas ir vispārpieņemts elements, kas var palīdzēt uzlabot ceļu satiksmes drošību. Jau 2013.gadā ES vadošo amatpersonu sanāksmē par satiksmes drošību uz ceļiem, kurā tika pārstāvētas visas ES dalībvalstis, panāca vienošanos, ka tiek izveidota vienota metodika CSNg smagi ievainoto uzskaitei - MAIS3+45. Savukārt Latvijā šobrīd tiek pielietota Starptautiskā statistiskā slimību un veselības problēmu klasifikācijas 10. redakcija (SSK-10), kas ir vispārpieņemts standarta instruments diagnožu kodēšanai statistikas uzskaites nodrošināšanai. MAIS3+45 ieviešana46 ir būtiska, lai turpmāk varētu strādāt pie tālākas CSNg ievainoto un bojāgājušo skaita samazināšanas pasākumu īstenošanas. Lai arī nav novērojama tūlītēja MAIS3+39 ieviešanas sasaiste ar CSNg ievainoto un bojāgājušo skaita samazināšanu, šobrīd Latvijā trūkst salīdzināmi dati par CSNg ievainotām personām, lai varētu analizētu iemeslus par Latvijā novēroto lielo CSNg ievainoto personu skaitu. Tādējādi - lai arī bojāgājušo skaits ir samazinājies (tas ir ievērojami mazāks kā pirms 10 un vairāk gadiem) - iztrūkst statistiski salīdzināmu datu, lai konstatētu CSNg gūto traumu iemeslus - CSNg ar bojāgājušiem ir mazāk, bet ar ievainotiem daudz. Jāsecina, ka šobrīd visi ievainotie ir statistiski savā starpā nesalīdzināmi - ņemot vērā esošo traumu statistikas datu uzskaites kārtību, nav iespējams korekti izvērtēt, vai vairumā traumas ir bijušas smagas vai ir bijušas mazāk smagas traumas vai arī tikai viegli ievainojumi. Attiecīgi nav iespējams arī identificēt specifiskus rīcības virzienus un pasākumus, kas būtu jāīsteno, lai novērstu vai mazinātu sekas CSNg ar bojāgājušiem vai ievainotiem. Statistiski salīdzināmus datus būs iespējams izmantot gan satiksmes drošības kampaņu organizēšanā, gan autobūvē, gan papildus prasību noteikšanā normatīvajos aktos - būs uzskatāmāk redzams, kādas tieši traumas personas gūst CSNg. Ņemot vērā iepriekš norādīto informāciju, starp Nacionālo veselības dienestu un IeM IC tika noslēgta starpresoru vienošanās par informācijas apmaiņu, izmantojot Vadības informācijas sistēmas (VIS) datus, kuru pārrauga Nacionālais veselības dienests, un informāciju, kas tiek ievadīta Ceļu policijas reģistrā46. Pasākuma realizēšanai nav plānots veidot jaunu informācijas sistēmu. Nodrošinot sadarbību datu apmaiņas veidā starp Nacionālo veselības dienestu un Iekšlietu ministrijas Informācijas centru, no stacionārajām kartēm tiktu izmantota tikai informācija par CSNg ievainoto personu diagnozēm atbilstoši Starptautiskajam slimību klasifikatoram SSK-10, ko Nacionālais veselības dienests atbilstoši pārveidotu uz MAIS3+. Vienlaikus jāņem vērā, ka Nacionālais veselības dienests sadarbībā ar Iekšlietu ministrijas Informācijas centru nodrošinās datu apmaiņas īstenošanai nepieciešamo pasākumu realizāciju tikai pēc atbilstošu nepieciešamo izmaiņu veikšanas divos normatīvajos aktos: Pacientu tiesību likumā un Ministru kabineta 2010. gada 26. janvāra noteikumos Nr. 75 "Ceļu satiksmes negadījumu, tajos cietušo un bojā gājušo personu reģistrācijas un uzskaites noteikumi". Pacientu tiesību likumā tiek veikti grozījumi, lai paredzētu datu apmaiņu starp dažādām institūcijām par CSNg ievainoto personu veselības stāvokli. Savukārt Ministru kabineta 2010.gada 26.janvāra noteikumos Nr.75 "Ceļu satiksmes negadījumu, tajos cietušo un bojā gājušo personu reģistrācijas un uzskaites noteikumi" tiek iekļautas normas, kas nosaka, ka dati par CSNg ievainoto personu traumām tiktu reģistrēti atbilstoši MAIS3+ klasifikatoram, kā arī CSDD noteikts pienākums katru kalendāro gadu nodrošināt statistiku un tās analīzi par ceļu satiksmes negadījumos ievainoto personu traumām atbilstoši MAIS3+ klasifikatoram. Nepieciešamie grozījumi Ministru kabineta 2010. gada 26. janvāra noteikumos Nr. 75 "Ceļu satiksmes negadījumu, tajos cietušo un bojā gājušo personu reģistrācijas un uzskaites noteikumi" ir izdarīti 2020.gadā un attiecīgie grozījumi stāsies spēkā 2021.gada 1.augustā. Kā finansējuma avots pasākumu īstenošanai ir noteikts finansējums, ko CSNg novēršanas pasākumu veikšanai apdrošinātāji katru ceturksni ieskaita Transportlīdzekļu apdrošinātāju biroja kontā, kas tiek sadalīts saskaņā ar Sauszemes transportlīdzekļu īpašnieku civiltiesiskās atbildības obligātās apdrošināšanas likuma 57.panta pirmo, otro un trešo daļu. Tādējādi, ieviešot MAIS3+ Latvijā, arī nepieciešams pievērst sevišķu uzmanību ievākto datu kvalitātei, jo esošā ES valstu pieredze uzrāda ļoti atšķirīgus rezultātus, piemēram, Polijā attiecība saskaņā ar MAIS3+ ievainotajiem un bojāgājušajiem ir 0,6, savukārt Nīderlandē - MAIS3+ ievainotie ir 13,2 reizes vairāk nekā bojāgājušie33. Tāpat pēc MAIS3+ ieviešanas ir svarīgi uzsākt koriģējošo faktoru izvērtēšanu. Saskaņā ar Safety Cube (ES finansēta izpētes ietvara programma, kura darbojas CSD uzlabojumu izstrādes jomā) rekomendācijām MAIS3+ ieviešanas laikā jāizvērtē šādi koriģējošie faktori, piemēram, policijas un medicīnas iestāžu datu fiksēšanas faktors, CSNg veids un vieta, cietušo vecums, dzimums un TL veids33. Koriģējošo faktoru izvērtēšanas gaitā netiek rekomendēts izmantot citu valstu pieredzi, jo tā var būtiski atšķirties. 2.8. Esošā ceļu infrastruktūra 2.8.1. Ceļu satiksmes intensitāte Informācija par satiksmes intensitāti ir būtiska ceļu satiksmes drošības uzlabošanas pasākumu ieviešanai, savukārt tās prognozēšana uz ceļiem ir neatņemama ceļu infrastruktūras objektu projektēšanas procesa sastāvdaļa ārpus apdzīvotām vietām un arī apdzīvotās vietās. Izvērtējot vidējo satiksmes intensitāti uz valsts ceļiem, secināms, ka satiksmes intensitāte pieaug tieši proporcionāli ekonomikas izaugsmei. Satiksmes intensitāti Latvijā nepārtraukti mēra 34 fiksētos punktos uz valsts galvenajiem ceļiem un divās vietās uz reģionālajiem ceļiem, kurus raksturo augstāka satiksmes intensitāte. Uz citiem ceļiem, kurus raksturo zemāka satiksmes intensitāte, tā tiek mērīta atsevišķos periodos uz atsevišķiem ceļa posmiem. 2020.gadā intensīvākā satiksme valsts ceļu tīklā ir bijusi uz Jūrmalas šosejas (A10), siltajās vasaras dienās satiksmes intensitāte tur pārsniedz pat 70 tūkstošus transporta vienības diennaktī. Valsts autoceļu posmi ar lielāko satiksmes intensitāti 2020. gadā: - Jūrmalas šoseja (A10) posmā no Rīgas līdz Rīgas apvedceļa (A5) (Salaspils-Babīte) krustojumam - 53 353 automašīnas diennaktī; - Jūrmalas šoseja (A10) posmā no Rīgas apvedceļa (A5) (Salaspils-Babīte) līdz Jūrmalai - 44 800 automašīnas diennaktī; - Vidzemes šoseja (A2) posmā no Rīgas līdz krustojumam ar Tallinas šoseju (A1) - 41 401 automašīna diennaktī.
19. attēls. Satiksmes intensitātes izmaiņas uz valsts autoceļiem no 2011.gada līdz 2020.gadam. [avots: VSIA "Latvijas Valsts ceļi"] 2020.gadā Covid-19 pandēmijas ietekmē kopējā vidējā diennakts satiksmes intensitāte vai plūsma uz valsts galvenajiem autoceļiem ir bijusi par 7% mazāka nekā gadu iepriekš - 6060 transporta vienības diennaktī uz ceļa kilometru. Savukārt kravas transporta satiksmes intensitātes kritums bija nedaudz mazāks - 6%. Pierīgā satiksmes intensitātes kritums ir bijis mazāks nekā valstī kopumā. Piemēram, pērn aprīlī kopumā valstī satiksmes intensitāte samazinājās par 26,4%, bet Pierīgā samazinājums bija par 20,6%. Jānorāda, ka satiksmes intensitātes dati parasti uzrāda valsts ekonomikas stāvokli. Aplūkojot tos ilgtermiņā, var redzēt, ka no 2000.gada līdz 2008.gadam satiksmes intensitāte valsts ceļu tīklā diezgan strauji pieauga, savukārt 2009.gadā - līdz ar ekonomisko krīzi - gandrīz tikpat strauji kritās. Tikai 2015.gadā satiksmes intensitāte gandrīz sasniedza 2008. gada līmeni, un 2016. gadā jau pārsniedza to. 2020.gadā līdz ar Covid-19 izraisīto ekonomikas krīzi kritās arī satiksmes intensitāte. Pētījumā "Ceļu satiksmes drošības plāna 2017.-2020. gadam ietekmes izvērtējums"33 tika objektīvi novērtēta CSNg bojāgājušo un smagi cietušo skaits, balstoties uz informāciju par vidējo satiksmes intensitāti uz valsts galvenajiem autoceļiem, valsts reģionāliem autoceļiem un valsts vietējiem autoceļiem, un ceļu kopgarumu, tādējādi novērtējot bojāgājušo un smagi ievainoto skaita dinamiku pret nosacīto mērvienību - 1 miljardu nobraukto kilometru. Pašreizējās tendences parāda, ka bojāgājušo skaits, sevišķi uz valsts galvenajiem un reģionāliem ceļiem, samazinās. Tas lielākoties ir saistīts ar infrastruktūras uzlabojumiem, kā arī vadītāju uzvedības izmaiņām. Tajā pašā laikā smagi ievainoto skaita dinamika pārskata periodā ir mainīga. Pētījumā28, detalizēti izvērtējot CSNg bojāgājušo skaitu pa ceļa posmiem ar vislielāko intensitāti, secināms, ka bojāgājušo skaits un CSNg ar cietušajiem pret nobrauktajiem kilometriem var būtiski atšķirties, piemēram, bojāejas risks, braucot pa A4 (Rīgas apvedceļš no Baltezera līdz Salaspilij), salīdzinot ar braukšanu pa A2, kur ceļš ir aprīkots ar lielu daļu no nepieciešamā drošības aprīkojuma, ir 4,7 reizes lielāks.
20. attēls. CSNg, bojāgājušo un smagi ievainoto skaita dinamika pret 1 miljardu nobraukto kilometru valsts ceļos ar lielāko satiksmes intensitāti. [avots: pētījums "Ceļu satiksmes drošības plāna 2017.-2020.gadam ietekmes izvērtējums"] 2.8.2. Ceļu infrastruktūras tehniskais stāvoklis un atbilstība drošības prasībām Ceļu infrastruktūra (tās tehniskais stāvoklis, segums, atbilstība drošības prasībām u.c. faktori) tiešā vai netiešā veidā ietekmē CSNg rašanās risku vai mazina jeb, pretēji, palielina CSNg smaguma pakāpi. Celš ir vide, kuru transportlīdzekļa vadītājam ir jāuztver (ceļa zīmes, apzīmējumi u.t.t.), tātad atkarībā no šīs uztveres vadītājam ir arī atbilstoši jāreaģē. Ja kāds no šiem faktoriem nepareizi iespaido vadītāja uztveri vai arī ietekmē transportlīdzekļa vadāmību, tad tas rada dažādus riskus ceļu satiksmē - tiek veicināta cilvēcisko kļūdu rašanās. Tradicionālajā pieejā ceļu infrastruktūras risku izvērtēšanā galvenokārt tika vērsta uzmanība uz motorizētiem transportlīdzekļiem47, bet bieži vien mazāk aizsargātajiem ceļu satiksmes dalībniekiem tika pievērsta sekundāra uzmanība. Šobrīd arī vairumā valstu, pat ja tiek popularizēta velobraukšana, iešana ar kājām u.c. nodarbes, gājēji un velosipēdu vadītāji ir spiesti dalīt ceļu ar pārējiem transportlīdzekļiem. Tādējādi politikas plānošanā lielāka prioritāte ceļu projektēšanā, standartos un jaunu pasākumu ieviešanā ir tādiem risinājumiem, kas atbilst visaugstākajām satiksmes drošības prasībām. Politikas plānotājiem un ieviesējiem ceļu infrastruktūras jomā turpmāk plašāka uzmanība jāpievērš šādiem faktoriem41: ‒ veidot drošu infrastruktūru visiem ceļu satiksmes dalībniekiem; ‒ vērtēt iespēju arvien plašāk integrēt arī mikromobilitātes risinājumus kopējā satiksmes infrastruktūrā; ‒ veicināt transportlīdzekļiem paredzēto brauktuvju nodalīšanu ar ribjoslām, apzīmējumiem, arī barjerām, trosēm, kā arī lietot speciālās ceļa zīmes, lai brīdinātu vadītāju par izbraukšanu no savas joslas vai arī ierobežotu transportlīdzekļa iespēju iebraukt pretējā joslā, nobraukt no ceļa u.c.; ‒ veidot drošākus krustojumus, tādējādi novēršot sadursmes vai mazinot to sekas; ‒ veidot atsevišķus koridorus tranzītam; ‒ lielāku prioritāti piešķirt gājējiem, velosipēdu vadītājiem u.c. mazāk aizsargātājiem - veidot gājēju zonas, gājēju ielas, pievērst uzmanību personām ar īpašām vajadzībām un to ērtībām izmantot satiksmes infrastruktūru; ‒ veidot drošu un pārdomātu ātruma kontroli, vienlaikus izmantojot dažādus risinājumus, kas vērsti uz ātruma ievērošanu - ceļu sašaurinājumus, ceļa zīmes, horizontālos apzīmējumus u.c. risinājumus. Vērtējot esošo situāciju Latvijā attiecībā uz valsts autoceļu kvalitāti, jāsaka, ka pēdējo gadu laikā kopumā Latvijas valsts autoceļu kvalitāte pieejamā Eiropas fondu finansējuma dēļ (651,7 milj. euro laika posmā no 2014. līdz 2020.gadam) un arī pēdējos gados pieaugošā valsts budžeta finansējuma dēļ (1133,7 milj. euro laika posmā no 2014. līdz 2020.gadam) ir būtiski uzlabojusies, sevišķi periodā no 2014. gada, kad valsts galvenie autoceļi labā un ļoti labā stāvoklī bija 36,2% gadījumu uz 76,3% 2020.gadā. Tajā pašā laikā 2018. gada sliktie laika apstākļi būtiski pasliktināja grants seguma ceļu kvalitāti - sliktā stāvoklī esošo grants ceļu īpatsvars palielinājās no 42,3% 2017.gadā uz 46,4% 2018.gadā. Tiesa, šāda ceļa stāvokļa pasliktināšanās neatstāja redzamu iespaidu uz CSNg skaitu uz attiecīga iedalījuma ceļiem (galvenie, reģionālie, vietējie u.c.). Jānorāda, ka LVC katru gadu valsts autoceļu uzturēšanā nepieciešams ieguldīt aptuveni 640 milj. euro un kopš 1991. gada ir izveidojies remontdarbu deficīts 3,2 miljardi euro. Pētījumā28, izvērtējot infrastruktūras kvalitāti, secināms, ka lielākie valsts autoceļu infrastruktūras uzlabojumi, kas saistīti ar ceļu satiksmes drošību, ir saistīti ar šādām būtiskākajām aktivitātēm: • gājēju un veloceļu izbūve, kas nodrošina gājēju un velosipēdu vadītāju, kā arī citu mikromobilitātes rīku plūsmas atdalīšanu no autosatiksmes plūsmas, • apgaismojuma ierīkošana un regulējamu gājēju pāreju ieviešana (sevišķi vietās ar lielu satiksmes intensitāti vai krustojumos), tādējādi samazinot uzbraukšanu gājējiem nepietiekamas redzamības dēļ, • rotācijas apļu izbūve, veicot transporta ātruma mierināšanas pasākumus un sadursmju iespējamību attiecīgajos krustojumos, • metāla barjeru izbūve, kas nodrošina gājēju un velosipēdu vadītāju, kā arī citu mikromobilitātes rīku plūsmas atdalīšanu no autosatiksmes plūsmas, • akustisko ribjoslu izbūve (ir bijuši pirmie pilotprojekti), samazinot iespēju, kad noguris vai uzmanību zaudējis autobraucējs varētu nobraukt no ceļa vai sadurties ar citiem satiksmes dalībniekiem, izbraucot no savas joslas.
21. Attēls. Valsts autoceļu tehniskais stāvoklis 2020.gadā. [avots: VSIA "Latvijas Valsts ceļi"] Ceļu infrastruktūras projektu pārvaldība un drošības pasākumi ceļu infrastruktūras uzlabošanā tiek veikti pieejamā finansējuma apjomā un sevišķi izvērtējot investīcijas atsevišķos autoceļa posmos. Piemēram, autoceļa A2 pārbūvē, redzams, ka tās ir devušas acīmredzamus ieguvumus. Vienlaikus novērojams, ka politikas ieviesējiem ir precīzu mērķu trūkums un ir nepietiekama finansējuma pieejamība. Vienlaikus autoceļu projekti, būvprojekti, ar ceļu satiksmi saistītu objektu būvprojekti un esošais ceļu tīkls tiek izvērtēts ceļu satiksmes drošības audita ietvaros, ko reglamentē Ministru kabineta 2008.gada 25.novembra noteikumi Nr.972 "Ceļu drošības audita noteikumi". Ceļu drošības audits ir obligāts tikai tiem projektiem, attiecībā uz kuriem tiek izpildīti šo noteikumu 7.punktā minētie kritēriji. Audita pasūtītāja pienākums ir pēc iespējas ievērot audita atzinumā sniegtos ieteikumus un pēc audita atzinuma saņemšanas rakstiski sniegt CSDD un SM paskaidrojumu, kuri audita atzinumā sniegtie ieteikumi ir ņemti vērā un kuri nav ņemti vērā, pamatojot, kāpēc ieteikumu nav iespējams ņemt vērā. Pamatojoties uz CSDD sniegto informāciju, secināms, ka aptuveni 70% no sniegtajām rekomendācijām tiek ievērtētas tālākā projekta izstrādes gaitā vai tiek veikti/ieplānoti uzlabojumi (esošā ceļa gadījumā). Vienlaikus jānorāda, ka nav pieejama pilnīga informācija par vidējo vērā ņemto ieteikumu īpatsvaru, jo atbildes no ceļu drošības audita pasūtītājiem tiek saņemtas vien aptuveni 30% gadījumos33.
22. attēls. Ceļa drošības auditu skaits un vidējais vērā ņemto ieteikumu īpatsvars no 2017.gada līdz 2020.gadam. Savukārt 2020.gadā ir sagatavoti 156 ceļu drošības audita atzinumi un no auditu pasūtītājiem ir saņemtas 43 atbildes vēstules par ceļu drošības audita ieteikumiem. Atbilstoši saņemtajās vēstulēs norādītajam, projektos vidēji ņemtas vērā 69 % no atzinuma rezultatīvajā daļā sniegtajām rekomendācijām. Tāpat jānorāda, ka, lai gan Ministru kabineta noteikumi Nr.972 "Ceļu drošības audita noteikumi" nosaka, ka atbildes jāsniedz 30 dienu laikā pēc atzinuma saņemšanas, prakse liecina, ka atbildes tiek sniegtas pat visa nākamā gada garumā. Līdz šim veiktie pasākumi infrastruktūras kvalitātes paaugstināšanā parāda, ka pastiprināta uzmanība tiek pievērsta ceļu posmiem, kuros bieži notiek CSNg. Šādu ceļa posmu klasificēšanu reglamentē Ministru kabineta 2010.gada 28.decembra noteikumi Nr.1240 "Kārtība, kādā klasificē ceļu posmus, kuros bieži notiek ceļu satiksmes negadījumi, un ceļu tīkla drošību Eiropas ceļu tīklā". Savukārt 2019.gada jūnijā ir izveidota jauna valsts galveno autoceļu bīstamo posmu un krustojumu jeb ceļa posmu, kur bieži notiek CSNg, karte par periodu no 2017. līdz 2019. gadam48. Tajā ir ietverti 48 ceļa posmi, kuros bieži notiek CSNg. Iepriekšējā kartē par periodu no 2014. līdz 2016. gadam tika ietveri 99 šādi ceļa posmi. Tas nozīmē, ka ceļa posmu skaits, kuros bieži notiek CSNg, ir samazinājies uz pusi. Laika periodā no 2014. līdz 2016. gadam ceļa posmos, kur bieži notiek CSNg, bojā gāja 44 satiksmes dalībnieki jeb 7,9% no visiem bojāgājušajiem šajā periodā. Tomēr laika periodā no 2017. līdz 2019. gadam vairs tikai 19 (4,5% no visiem bojāgājušajiem)33. Statistikas datu analīze liecina, ka ceļa posmi, kuros bieži notiek CSNg, lielākoties ir satiksmes mezglos ar lielāku satiksmes intensitāti. Būtiskākie uzlabojumi ir notikuši uz autoceļa A2, kur ir veikti vairāku posmu pārbūves darbi. Tie ir palīdzējuši samazināt ceļa posmu, kuros bieži notiek CSNg, skaitu par 20. Šobrīd uz autoceļa A2 ir atlikuši tikai trīs ceļa posmi, kuros bieži notiek CSNg. Tajā pašā laikā situācija uz autoceļa A4 ir pasliktinājusies. Attiecīgi laika periodā no 2014. līdz 2016. gadam tika klasificēti divi posmi, kuros bieži notiek CSNg, savukārt laika periodā no 2017. līdz 2019. gadam šādi posmi bija jau septiņi. Datu analīzes rezultāti parāda, ka autoceļā A4 ir vislielākais risks iekļūt CSNg. Tas norāda uz Rīgas apvedceļa rekonstrukciju un infrastruktūras uzlabošanas nepieciešamību. VTEB veiktajā izvērtējumā par šo ceļa posmu, parādās divi galvenie CSNg iemesli - apdzīšana, nepārliecinoties par drošību, un izbraukšana uz galvenā ceļa, nerespektējot dodiet ceļu zīmi. Papildus jāatzīmē, ka šajā ceļa posmā strauji palielinās mazo pieslēgumu skaits un satiksmes intensitāte apvedceļa tuvumā esošajos jaunajos ciematos. Savukārt kravas transports iekļūst CSNg, nespējot savlaicīgi reaģēt uz situāciju uz ceļa, un izraisa sadursmi ar priekšā esošajiem TL pie luksoforiem. Šī tendence norāda uz vadītāju noguruma problēmu, ko pastiprina atpūtas vietu trūkums uz apvedceļa. Veicot satiksmes organizācijas uzlabošanu ceļa posmos, kuros bieži notiek CSNg, novērojama lielāka CSNg ar bojāgājušiem izkliede. Tādējādi ieguldījumi infrastruktūrā mazāk iespaido bojāgājušo skaita samazinājumu, jo absolūtais skaits ir mazāks. Vienlaikus bez ievērības nevar atstāt CSNg, kas notikuši publiskās autostāvvietās. Lielākoties tie nav ar smagām sekām (bez cietušiem un smagiem bojājumiem TL), bet rada problēmas gan Valsts policijai, gan apdrošinātājiem, gan pašiem autostāvvietu īpašniekiem, kuriem jāsaskaras tieši ar sekām, jo rodas problēmas ar vainīgā identificēšanu, negadījuma noformēšanu u.c. administratīvām darbībām, kas lieki patērē visu iesaistīto pušu resursus. Ir arī apzinātas problēmas, kuru rezultātā notiek CSNg publiskajās autostāvvietās: 1) ceļa zīmju izvietojuma, to trūkuma vai neatbilstības standartiem dēļ; 2) novecojis autostāvvietu standarts attiecībā pret mūsdienu transportlīdzekļu parametriem; 3) autostāvvietu izbūves procesā stāvvietas īpašnieks centies maksimāli palielināt automašīnu novietošanai paredzēto vietu skaitu. Saskaņā ar LTAB statistiku 2020.gadā lielveikalu autostāvvietās notikuši 4 151 CSNg (tie ir 2,54% no visiem pieteiktajiem apdrošināšanas gadījumiem): Rīgā 2678 CSNg (2,84%) un ārpus Rīgas 1437 CSNg (2,13%). Tomēr šie ir tikai reģistrētie jeb fiksētie negadījumi lielveikalu autostāvvietās, jo šobrīd nav specifiska klasifikatora, kas ļautu apkopot datus par visiem notikušajiem CSNg visās publiskajās autostāvvietās. Tāpat ievērojams CSNg skaits paliek nefiksēts, jo daudzi par mazajiem negadījumiem neziņo: CSNg rezultātā ir nelieli bojājumi vai nav iespējams identificēt vainīgo. Tādējādi, lai samazinātu CSNg, kas notiek publiskajās autostāvvietās, kā arī samazinātu administratīvo slogu visām iesaistītajām pusēm, ir nepieciešams izvērtēt, vai nebūtu jāmaina esošo autostāvvietu standarts. 2.8.3. Mikromobilitātes infrastruktūra (tostarp gājēju un veloinfrastrukūra) Vērtējot ar velosatiksmi saistītās infrastruktūras esošo stāvokli, jānorāda, ka saskaņā ar Pētījumu par velosatiksmi un velosatiksmes infrastruktūru nacionālā mērogā49, 2019. gadā Latvijā kopumā ir 701,75 km veloceļu, velojoslu, kopējo gājēju un velosipēdu ceļu. Vairāk nekā trešā daļa jeb 43 no visām pašvaldībām norādījušas, ka tajās nav šādas infrastruktūras, 41 pašvaldībā kopējais veloceļu, velojoslu, kopējo gājēju un velosipēdu ceļu garums ir līdz 5 km, 28 pašvaldībās infrastruktūras garums ir 5-20 km, savukārt 7 pašvaldībās tas pārsniedz 20 km. Apjoma ziņā visgarākie veloceļi, velojoslas, kopējie gājēju un velosipēdu ceļi Latvijā ir Rīgā (68,2 km), Ventspilī (65,3 km), Jūrmalā (61,7 km), Liepājā (50,9 km), Jelgavā (25,6 km), Siguldas novadā (23,4 km), Ogres novadā (23,3 km), Valmierā (18,5 km), Daugavpilī (17,8 km) un Tukuma novadā (17,4 km). Ņemot vērā gājēju un velo plūsmu intensitāti, pārsvarā gadījumu ir ekonomiski lietderīgi izbūvēt apvienotos gājēju un velosipēdu ceļus, kas atdalīti no autotransporta brauktuves. LVC 2018. gadā saskaņā ar CSD plānu izbūvēja 15,7 km gājēju un veloceļu, savukārt saskaņā ar RDSD sniegto informāciju Rīgā katru gadu vidēji izbūvē orientējoši 5 km velo ceļu (izņemot 2019. gadā). Jānorāda, ka būtisks ieguldījums ceļu satiksmes drošības uzlabojumos būtu uzlabot gājēju un mikromobilitātes infrastruktūras savienojumus vienoti ar sabiedriskā transporta sistēmu, tādējādi uzlabojot iespējas mikromobilitātes rīku izmantošanai. Šādā gadījumā jārēķinās, ka iespējama CSNg proporcijas maiņa - samazinot CSNg ar iesaistītajiem auto, būtiskas mikromobilitātes intensitātes pieauguma dēļ, iespējams, arī CSNg ar iesaistītajiem mikromobilitātes transportlīdzekļiem palielinājums. Saskaņā ar pētījumu par velosatiksmi, ir apzināti lielākie perspektīvie velosatiksmes infrastruktūras savienojumi 131 km apmērā, ar kopējo orientējošo investīciju apjomu 11,9 miljoni euro. Lielāko daļu no tiem veido Rīgas un Mārupes velo ceļu infrastruktūras projekti 69,7 km kopgarumā. Atbilstoši pētījumā par velosatiksmi izvirzītajai prioritātei nr.2 (apdzīvotu vietu un to sasniedzamības robežu savienojoša infrastruktūra), ir apzināti lielākie perspektīvie velosatiksmes infrastruktūras savienojumi 815.69 km apmērā, ar kopējo orientējošo investīciju apjomu 301.8 miljoni euro. Tāpat arī LVC veikuši visu gājēju pāreju uz valsts galvenajiem ceļiem izvērtējumu, pārliecinoties, vai tās atbilst nepieciešamajām drošības prasībām - ir apgaismotas un ar attiecīgām pieejām - lai maksimāli izvairītos no situācijas, ka gājēju plūsmas pie pārejām nokļūst pa ceļu nomalēm. 2.8.4. Ceļu infrastruktūras attīstības virzieni ilgtermiņā Satiksmes ministrijas izstrādātajā informatīvajā ziņojumā par valsts autoceļu attīstību no 2020. līdz 2040.gadam50 ir norādīts, ka turpmākajos gados ir paredzēts vairāk kā tūkstoti kilometru valsts galveno autoceļu pārveidot par četru joslu ātrgaitas ceļiem ar maksimālo braukšanas ātrumu virs 100 kilometriem stundā, lai no jebkura galvenā reģionālās attīstības centra Rīgu (Rīgas apvedceļu) varētu sasniegt ne ilgāk kā divās stundās. Šo attīstības koncepciju iecerēts īstenot trīs posmos, kas tiks turpināti līdz 2045. gadam. Lai sasniegtu koncepcijas ambiciozos mērķus, paredzēts pakāpeniski virzīties uz ātrgaitas ceļu būvniecību. Šīs valsts autoceļu maģistrāles savienotu Rīgu ar Ventspili, Liepāju, Jelgavu, Bausku, Jēkabpili un Daugavpili, Rēzekni, Cēsīm un Smilteni, kā arī Ainažiem. Uz ātrgaitas ceļiem būtu atdalītas divas brauktuves ar divām braukšanas joslām katrā virzienā, turklāt atļautais maksimālais braukšanas ātrums būtu 130 kilometri stundā. Maģistrāles būtu aprīkotas ar prettrokšņu sienām, kā arī uz tām nevarētu nokļūt dzīvnieki. Tām būtu daudz mazāks pieslēguma ceļu skaits, kas pārsvarā būtu divlīmeņu satiksmes viadukti, bet atsevišķos gadījumos labā iebrauktuve vai izbrauktuve. Piedāvātie valsts autoceļu tīkla attīstības virzieni aptvertu pēc iespējas lielāku iedzīvotāju skaitu, tāpat valsts reģionālo autoceļu tīklu primāri plānots attīstīt, savienojot attīstības centrus ar automaģistrālēm pa iespējami īsāko maršrutu. Plānots pārskatīt valsts autoceļu tīklu, izvērtēt tā efektivitāti, noteikt tā stratēģiskos uzdevumus, prioritāros attīstības virzienus, indikatorus un to mērķa vērtības 2040. gadam, kas kalpo par pamatu nozares vadībai un budžeta plānošanai ilgtermiņā, kā arī pamatojumu citu finansējuma avotu piesaistei. Pamatuzdevuma izpildes priekšnosacījumi ir satiksmes intensitāte, tranzīta satiksmes plūsmas, ekonomikas attīstība, iedzīvotāju migrācijas un mobilitātes izmaiņas, kā arī transporta un satiksmes digitalizācija. Mērķa un uzdevumu izpildei finansējumu plāno gadskārtējā likumā par valsts budžetu un vidēja termiņa budžeta ietvara likumā. Tās īstenošanai pašreiz paredzēti trīs iespējamie finansējuma avoti: • valsts budžets; • Eiropas Savienības fondu līdzekļi; • publiskā privātā partnerība. Īstenošanas prioritāte ir valsts galveno autoceļu pārbūve, kuru plānots realizēt 3 posmos: 1. posms no 2020. līdz 2030. gadam - izbūvēti 245,5 km ātrgaitas autoceļi; 2. posms no 2030. līdz 2035. gadam - izbūvēti 298,5 km ātrgaitas autoceļi; 3. posms no 2035. līdz 2040. gadam - izbūvēti 520,7 km ātrgaitas autoceļi. Pēc katra posma īstenošanas ir paredzēts veikt starpizvērtējumu un analizēt tālākos veicamos uzdevumus - nepieciešamības gadījumā pārskatot tālākajos īstenošanas posmos iekļautās prioritātes. Tādējādi īstenošanas gadījumā tiktu panākts ceļā patērētā laika samazinājums, kā arī CSNg samazinājums un ieguvums no CO2 izmešu samazinājuma
23. attēls. Valsts autoceļu attīstības virzienos 2020.-2040.gadam ietvertie starppilsētu savienojumi ar atdalītām brauktuvēm un divlīmeņa pārvadiem [avots: VSIA "Latvijas Valsts ceļi"] Jānorāda, ka valsts autoceļu tīkla funkcionālā nozīme ir tieši saistīta ar Latvijas teritorijas administratīvo iedalījumu., ņemot vērā, ka likuma "Par autoceļiem" 3.panta trešajā daļā noteiktas valsts autoceļu iedalījums un funkcionālā nozīme ir tieši saistīta ar Latvijas administratīvi teritoriālo iedalījumu. Ņemot vērā iepriekš minēto un Ministru kabineta 2019. gada 7.maija rīkojumu Nr. 210 "Par Valdības rīcības plānu Deklarācijas par Artura Krišjāņa Kariņa vadītā Ministru kabineta iecerēto darbību īstenošanai" apstiprinātā Valdības rīcības plāna 89.4. pasākumā doto uzdevumu, lai izvērtētu iespējamo valsts vietējo autoceļu posmu pārvaldīšanas formas maiņu un mazāk izmantotos valsts vietējos ceļus nodot pašvaldībām, kā arī, ņemot vērā administratīvi teritoriālo reformu, kas stājās spēkā ar 2021. gada 1. jūliju, tiks veikts valsts autoceļu tīkla izvērtējums un iegūts skaidrs redzējums par valsts autoceļu atbilstību likuma "Par autoceļiem" 3. panta trešās daļas iedalījumam. Šī izvērtējuma ietvaros tiks izvērtēti valsts galvenie autoceļi 1 673 km garumā, valsts reģionālie autoceļi 5 460 km garumā un valsts vietējie autoceļi 12 848 km garumā. 2.9. TL tehniskā stāvokļa ietekme uz ceļu satiksmes drošību Attiecībā uz TL tehniskā stāvokļa ietekmi uz ceļu satiksmes drošību un CSNg sekām, nepieciešams stingrāks regulējums, kas būtu labāk pielāgots mobilitātes pārmaiņām, kuras izraisa sabiedrībā vērojamās tendences (piemēram, riteņbraucēju un gājēju skaita palielināšanās, sabiedrības novecošanās) un tehnoloģiju attīstība. Nesekojot jaunām iniciatīvām ceļu satiksmes drošības jomā, sagaidāms, ka pašreizējās pieejas ietekme uz drošību vairs nevarēs kompensēt satiksmes intensitātes pieaugumu. Tādējādi tas nozīmē, ka būs jāapstiprina plašāk TL uzstādīto drošības sistēmu klāsts kā standarta aprīkojums attiecīgajām TL kategorijām, tāpat arī ir jāuzlabo aizsardzība CSNg pret ievainojamiem mazaizsargātākajiem satiksmes dalībniekiem, piemēram, gājējiem, riteņbraucējiem, neliela auguma personām un veciem cilvēkiem. Jāsaka arī, ka konkrētas TL iebūvētas sistēmas, piemēram, joslu ievērošanas sistēma un inteliģentā ātruma asistēšanas sistēma, ir atkarīgas no labi uzturētas ceļu infrastruktūras (piemēram, ceļu marķējumiem, zīmēm un kamerām). Tāpēc dažādi priekšlikumi par ceļu infrastruktūras un TL drošumu jāskata savstarpēji kopīgi, lai TL iebūvētās sistēmas varētu īstenot to maksimālo drošības potenciālu. Jāatzīst, ka pēdējās desmitgadēs transportlīdzekļu drošības attīstība ir būtiski veicinājusi CSNg bojāgājušo un smagus miesas bojājumus guvušo skaita samazināšanos. Papildus drošības pasākumiem, kas aizsargā braucējus transportlīdzekļos, ir jāīsteno īpaši pasākumi, lai novērstu neaizsargātu ceļu satiksmes dalībnieku, piemēram, velosipēdu vadītāju un gājēju, nāves gadījumus un ievainojumus. Bez jaunām iniciatīvām vispārīgajā drošībā uz ceļiem esošās pieejas vairs nespēs atsvērt pieaugošā satiksmes apjoma ietekmi. Transportlīdzekļu drošības veiktspēju jāturpina uzlabot kā daļu no integrētās pieejas ceļu drošībai un lai labāk aizsargātu neaizsargātos ceļu satiksmes dalībniekus51. Līdzās gājējiem un riteņbraucējiem pie neaizsargātiem ceļu satiksmes dalībniekiem kopumā pieder arī citi ceļu satiksmes dalībnieki, kas izmanto vai neizmanto mehāniskos transportlīdzekļus un kuri varētu izmantot personīgus mobilitātes risinājumus bez aizsargkorpusa. Turklāt pašreizējais tehnoloģiju attīstības līmenis ļauj pamatoti sagaidīt, ka modernas sistēmas normālos braukšanas apstākļos reaģēs arī uz citiem neaizsargātiem ceļu satiksmes dalībniekiem, neraugoties uz to, ka nav īpaši testētas. Lai ES tiesību aktos noteiktās tehniskās prasības varētu aptvert visus ceļu satiksmes dalībniekus, kas izmanto personīgus mobilitātes risinājumus bez aizsargkorpusa, piemēram, skrejriteņus, pašbalansa transportlīdzekļus un ratiņkrēslus, tās būtu jāturpina pielāgot tehnikas attīstībai, pirms tam veicot izvērtēšanas un pārskata procesu51. Tādējādi tehniskie sasniegumi transportlīdzekļu uzlaboto drošības sistēmu jomā sniedz jaunas iespējas CSNg seku mazināšanā. Uzlabotas transportlīdzekļa sistēmas var būt iedarbīgākas bojāgājušo un CSNg skaita samazināšanā un ievainojumu un bojājumu smaguma mazināšanā, ja ir izstrādātas tā, lai būtu ērtas lietotājiem. Tādēļ transportlīdzekļu ražotājiem būtu jādara viss iespējamais, lai nodrošinātu, ka jauna veida drošības sistēmas un elementi ir izstrādāti tā, lai palīdzētu vadītājam. TL drošības sistēmām un brīdinājumiem vajadzētu būt viegli saprotamiem ikvienam vadītājam, tostarp vecāka gadagājuma cilvēkiem un personām ar invaliditāti51.
24. attēls. Jaunas drošības prasības jauniem transportlīdzekļiem saskaņā ar ES Regulu 2019/214444 [avots: Eiropas Komisija, saite: https://www.europarl.europa.eu/cmsdata/155060/PPT%20General%20Safety%20Regulation.pdf] Tāpat arī uzlabotās avārijas bremzēšanas sistēmas, intelektiskās ātruma pielāgošanas ierīces, ārkārtas joslas saglabāšanas sistēmas, brīdinājums par vadītāja miegainību un uzmanību, uzlabots brīdinājums par novērstu vadītāja uzmanību un atpakaļgaitas kontrole ir drošības sistēmas, kam ir liels potenciāls samazināt cietušo skaitu. Līdz ar intelektisko transporta sistēmu, automatizācijas un viedo tehnoloģiju izmantošanu gan infrastruktūrā, gan pašos transportlīdzekļos, tiek uzlabota arī transporta efektivitāte, līdz ar to tiek sniegts ieguldījums arī transporta dekarbonizācijas veicināšanai. Nenoliedzami, ka drošības jostas ir viens no svarīgākajiem un efektīvākajiem TL drošības elementiem. Tāpēc drošības jostas lietošanas atgādinājuma sistēmas palielina drošības jostu lietošanas biežumu visā ES un tādā veidā var palīdzēt vēl lielākā mērā novērst CSNg51. Vienlaikus jaunu TL pasīvās un aktīvās drošības risinājumu ietekme uz satiksmes drošību ir tiešā mērā saistīta ar Latvijas autoparka vecumu un tā spēju tikt atjaunotam ar jaunākām automašīnām, kuru pasīvās un aktīvās drošības līmenis ir ievērojami lielāks. Tomēr, aplūkojot statistiku, var secināt, ka kopumā Latvijas autoparks nekļūst jaunāks un iespaids, ka vairāk tiek iegādāti jauni automobiļi, nav patiess. Nelielās izmaiņas galvenokārt nosaka juridiskās personas - lielākie jauno automobiļu pircēji. Vidējais automobiļu vecums reģistrētajiem TL Latvijā joprojām ir virs 14 gadiem (vieglajiem auto 14,44 gadi, visam autotransportam kopā 14,19 gadi52).
25. attēls. Reģistrēto TL vidējais vecums [avots: CSDD] Autoparka vecuma ietekme uz satiksmes drošību ir saistīta ar to, ka vecākos TL uzstādītās drošības sistēmas mazāk aizsargā no traumām CSNg, kā arī dažādas sistēmas palīdz novērst CSNg vai samazināt tā seku smagumu. Aplūkojot TL stāvokli pēc CSNg starp diviem TL, kur viens no tiem ir izgatavots pirms aptuveni 20 gadiem, savukārt otrs pirms pāris gadiem, TL deformācija pēc sadursmes jaunākajai automašīnai ir ievērojami mazāka - ir saglabāta braucēju dzīvības telpa, savukārt vecākās automašīnas konstrukcija bieži vien nespēj paglābt braucējus no smagām traumām. Attiecībā uz esošā autoparka tehnisko stāvokli, jāpiemin, ka Latvijas mainīgie laika apstākļi, esošais ceļu infrastruktūras stāvoklis un bieži vien arī TL īpašnieku paviršā attieksme pret spēkrata tehnisko stāvokli - šie vidēji 13 gadus vecie TL tehnisko apskati (TA) nevar veikt ar pirmo reizi. Jāatzīst arī to, ka cik ir liels skaits no visiem CSNg tādi gadījumi, kuros CSNg kā iemesls ir bijis TL tehniskais stāvoklis, šobrīd noteikt ir diezgan apgrūtināti. Lai to varētu paveikt, nepieciešams katram CSNg iesaistītajam TL veikt tehnisko ekspertīzi specializētā centrā. Tikai pēc ekspertīzes veikšanas varētu izdarīt konkrētus secinājumus par TL tehniskā stāvokļa lomu konkrētā CSNg. Šobrīd šādas ekspertīzes tiek veiktas tikai TL, kuri iesaistīti CSNg ar cietušajiem, ja uzsākts kriminālprocess. Jau vairākus gadus savu ieguldījumu ceļu satiksmes drošības situācijas uzlabošanā dod TL tehniskā stāvokļa pārbaude uz ceļiem. Latvijā šādas pārbaudes regulāri tiek veiktas kravas automobiļiem, bet nereti pārbaudēm ir pakļauti arī vieglie automobiļi. Līdz šim vieglo auto pārbaudēs galvenokārt tika veikta riepu stāvokļa kontrole un ceļu satiksmē aizliegto apgaismes ierīču izmantošanas kontrole. Cita starpā pētījumā33 tika padziļināti analizēta arī TL tehniskā stāvokļa ietekme uz ceļu satiksmes drošību, koncentrējoties uz TL vecumu. Pētījumā ietvertajā pārskata periodā reģistrēto TL skaits ir pieaudzis par 16,2% un 2020. gada 1. janvārī veidoja 960 996 vienības. Savukārt vidējais autoparka vecums ir saglabājies faktiski nemainīgs, tādējādi 2016.gadā tas bija 13,96 gadi, bet 2020.gada sākumā 13,95 gadi. Tehniskā kārtībā esošo TL vidējais vecums uz 2020. gada sākumu ir 13,32 gadi. Salīdzinoši jaunāki ir tehniskā kārtībā esošie kravas auto - 11,97 gadi, jo īpaši tie, kuru pilna masa pārsniedz 16 tonnas - 10,93 gadi. Tāpat arī pētījumā33 ietvertajā pārskata periodā pirmā reģistrācija ir veikta kopumā 515 006 TL, vidējais pirmoreiz reģistrētu TL vecums ir 7,93 gadi. Kopumā pirmoreiz reģistrēto TL vecuma tendences uzrāda augšupejošu dinamiku. 2019. gadā pirmoreiz reģistrēto TL vecums bija par 9,7% lielāks nekā 2014. gadā. Pētījumā33 norādīts, ka TA ar pirmo reizi iziet 60% TL, savukārt ar otro reizi 90% TL. Labākos vidējos rezultātus uzrāda autobusi virs 3,5 tonnām, kuri TA ar pirmo reizi iziet vidēji 72,9% gadījumu, bet sliktākos kravas auto virs 3,5 tonnām, kuri vidēji 51,9% gadījumu TA iziet ar pirmo reizi. Tabula 8. Tehniskās apskates statistikas dati laika posmā no 2017.-2019.gadam. [avots: pētījums "Ceļu satiksmes drošības plāna 2017.-2020.gadam ietekmes izvērtējums"]
Ceļu satiksmes drošības plāna 2017.-2020.gadam īstenošanas ietvaros ieviestais pasākums, kas vērsts uz TL tehniskās kontroles uz ceļa pastiprināšanu, ir realizēts, tādējādi TL pārbaudēs uz ceļa vidēji pārbaudīti 1,8% TL līdz 3,5 tonnām un 5,0% kravas TL virs 3,5 tonnām. Pārbaužu rezultāti ir šādi33: • TL līdz 3,5 tonnām pārbaudēs uz ceļa 2,7% gadījumu fiksētas riepu neatbilstības un 0,2% gadījumu gaismu ierīču neatbilstības. • Kravas TL virs 3,5 tonnām pārbaudēs uz ceļa 7,4% gadījumu fiksēts 2.vērtējums (TL konstatēti būtiski bojājumi un tie var apdraudēt satiksmes drošību) un 2,0% gadījumu fiksēts 3. vērtējums (TL līdz trūkumu novēršanai aizliegts piedalīties satiksmē). Minētais norāda uz nepieciešamību pastiprināt TL kontroli uz ceļa, īpašu uzmanību pievēršot kravas TL virs 3,5 tonnām. Izvērtējot CSNg iemeslus33 laika posmā no 2015. līdz 2019. gadam, secināms, ka 480 gadījumos (jeb 0,5% visu CSNg) TL tehniskais stāvoklis ir bijis par iemeslu CSNg. Tādējādi jāsecina, ka TL tehniskā stāvokļa ziņā Latvijas autoparks atpaliek no ES vadošajām valstīm un viens no iemesliem tam ir autoparka vecums. Pētījuma ietvaros, veicot izvērtējumu par riskiem gūt CSNg vieglus, smagus ievainojumus vai iet bojā atkarībā no TL vecuma, tika izmantots pieņēmums, ka varbūtība iekļūt CSNg ir vienāda visiem TL neatkarīgi no to vecuma. Rezultāti parāda, ka risks iekļūt CSNg, tajos gūt ievainojumus vai iet bojā, ievērojami palielinās TL, kuri ir vecāki par septiņiem gadiem. Lielā mērā tas izskaidrojums ar faktisko TL lietošanas intensitāti. Attiecīgi, vienu līdz septiņus gadus vecu TL lietošanas intensitāte ir līdzīga visos gados. Savukārt astoņu līdz 26 gadus vecu TL lietošanas intensitāte ir ievērojami augstāka, bet vairāk nekā 26 gadus vecu TL lietošana ir zema.
26. attēls. Izvērtējums par CSNg smagumu pēc CSNG iekļuvušā vieglā automobiļa vecuma par laika periodu no 2014. līdz 2019.gadam. [avots: pētījums "Ceļu satiksmes drošības plāna 2017.-2020.gadam ietekmes izvērtējums"] Izvērtējot bojāejas risku CSNg rezultātā, pētījumā33 secināts, ka pārskata periodā nav neviena bojāgājušā, kurš būtu braucis ar līdz vienu gadu vecu TL. Vidējo riska rādītāju sāk pārsniegt tikai 16 gadus veci TL un augstākais risks ir 25 līdz 35 gadus veciem TL. Tāpat arī risks CSNg gūt smagus miesas bojājumus ir salīdzinoši mazāks33, atrodoties TL, kas ir jaunāki par 15 gadiem. Risks ievērojami palielinās TL vecumā virs 30 gadiem. Jāatzīmē, ka šajā TL vecuma kategorijā ir salīdzinoši neliels TL skaits. Atliek vien secināt, ka šie rezultāti parāda, ka ir būtiski orientēt darbības uz autoparka atjaunošanu, kas sniegtu ieguldījumu CSNg bojāgājušo un smagi ievainoto skaita samazināšanā.
27. attēls. CSNg bojāejas risks pēc auto vecuma (vērtējums par laika periodu no 2014. līdz 2019.gadam). [avots: pētījums "Ceļu satiksmes drošības plāna 2017.-2020.gadam ietekmes izvērtējums"] 2.10. Ceļu satiksmes drošības plāna 2017.-2020. gadam ietekmes izvērtējums 2.10.1. Kopējā Ceļu satiksmes drošības dinamika Laika posmā no 2017.gada līdz 2020.gadam bojāgājušo skaits Latvijā kopumā uzrāda lejupejošas tendences, ko šķietami ir nodrošinājuši tādi faktori kā plašāka drošības jostu un sistēmu lietošana automašīnās, vadītāju uzvedības maiņa, automašīnu konstrukcijas un drošības sistēmu kvalitātes un kvantitātes pieaugums, CSNg seku likvidēšanas reakcijas ātrums un glābšanas darbu kvalitāte. Smagi ievainoto skaita dinamika kopumā gan uzrāda pieaugošas tendences33, kas izskaidrojams ar satiksmes intensitātes palielinājumu, sekojot ekonomikas izaugsmei. Ceļu satiksmes drošības pasākumi ir primāri orientēti uz bojāgājušo skaita mazināšanu, tādējādi pastāv lielāka iespējamība, ka iesaistītie satiksmes dalībnieki paliks dzīvi CSNg - veiktie pasākumi ir nesuši rezultātus. Taču ņemot vērā, iepriekšējā plāna darbības periodā netika samazināts kopējais CSNg ar smagi ievainotajiem skaits, turpmāk ir nepieciešams ieguldīt ceļu infrastruktūrā un mazaizsargāto satiksmes dalībnieku drošībā, gūstot iespējami lielākus uzlabojumus ar mazākiem ieguldījumiem. 2.10.2. Droša vide Ceļu satiksmes drošības plānā 2017.-2020.gadam ietvertie pasākumi aptver arī ceļu infrastruktūras uzlabojumu nodrošināšanu. Vismazāk ietverto pasākumu ir saistīti ar pašvaldības ceļiem un ielām, kuru kopgarums pārsniedz valsts autoceļu tīkla kopgarumu. Tāpat arī jāsecina, ka valsts autoceļu infrastruktūras uzlabošanas pasākumi pārskata periodā primāri ir orientēti uz valsts autoceļu posmiem, kuros bieži notiek CSNg. Pārskata periodā ir panākts šādu autoceļu posmu samazinājums uz pusi. Ir novērojama arī CSNg ar bojāgājušiem izkliede un ir nepieciešama detalizēta informācijas analīze, lai varētu noteikt CSNg cēloņus. Tāpat arī velosipēdu kustībai paredzētās infrastruktūras veidošanā nenotiek standartā53 noteikto prasību piemērošana, ņemot vērā, ka standartu piemērošana ir brīvprātīga atbilstoši "Standartizācijas likuma" 13. panta pirmajā daļā noteiktajam. Pastāv dažādi risinājumi, kā veicināt šo atšķirību novēršanu, tostarp var izstrādāt dažādas vadlīnijas, veicināt labās prakses apmaiņu, īstenot pilotprojektus u.c. 2.10.3. Drošs transportlīdzeklis Ceļu satiksmes drošības plānā 2017.-2020.gadam ir ietverts viens pasākums saistībā ar transportlīdzekļiem un to tehniskā stāvokli. Lai gan Latvijas autoparks uzrāda novecošanas tendences, jānorāda, ka jaunu automašīnu iegāde ar augstāku NCAP reitingu uzlabotu kopējo autoparka drošību. Transportlīdzekļu tehniskā stāvokļa ziņā Latvijas autoparks atpaliek no ES vadošajām valstīm un viens no iemesliem tam ir autoparka vecums. Nepieciešams mērķtiecīgi sekmēt autoparka nomaiņu, jo risks CSN iet bojā un gūt smagus ievainojumus ir braucot ar vecākiem transportlīdzekļiem33. Vidējo riska rādītāju attiecībā uz iespēju iet bojā pārsniedz 16 gadus veci transportlīdzekļi, savukārt, attiecībā uz risku gūt smagus ievainojumus - 15 gadu veci transportlīdzekļi. Tāpat arī jāsecina, ka netiek uzkrāta informācija par pašvaldību ceļiem un ielām (tai skaitā satiksmes intensitātes informācija, pārskats ar ceļa posmiem, kuros bieži notiek CSNg). Jāapsver arī iespēja, ka pakāpeniski būtu jāveicina tādu transportlīdzekļu reģistrācija un ievešana, kurās uzstādītas modernākas drošības sistēmas, kā arī būtu lietderīgi izvērtēt dažādus risinājumus kā samazināt tādu transportlīdzekļu reģistrāciju, kuri aprīkoti ar novecojušām drošības sistēmām. Viens no risinājumiem būtu arī izskatīt iespēju mainīt regulējumu attiecībā uz transportlīdzekļa ekspluatācijas nodokļa likmju piemērošanu vecākiem transportlīdzekļiem. Esošais regulējums paredz, ka vieglajiem automobiļiem, kas vecāki par 2009.gadu, kopējā likme tiek noteikta summējot likmes tā pilnai masai, motora tilpumam kubikcentimetros un motora maksimālajai jaudai, bet vieglajiem automobiļiem, kas vecāki par 2005.gadu, likmes nosaka tikai pēc pilnas masas. Attiecīgi būtu nepieciešams pārskatīt esošo transportlīdzekļa ekspluatācijas nodokļa likmju apmēru šiem transportlīdzekļiem, vērtējot, vai likmes nebūtu pakāpeniski jāpalielina, lai veicinātu iedzīvotāju paradumu maiņu izvēlēties jaunākus vieglos automobiļus, kuri aprīkoti ar jaunākām transportlīdzekļu drošības sistēmām. Tāpat CSDP jāizvērtē iespējas mērķtiecīgi un visaptveroši apkopot informāciju par pašvaldību pārziņā esošajiem ceļiem, lai būtu iespējams atbilstoši izstrādāt un īstenot ceļu satiksmes drošības politikas pasākumus. Ceļu infrastruktūrai jābūt saprotamai un intuitīvi uztveramai. 2.10.4. Drošs satiksmes dalībnieks Ceļu satiksmes drošības plānā 2017.-2020.gadam ietvertā stacionāro foto radaru ieviešana kopā ar citām preventīvajām darbībām ātruma pārsniegšanas pārkāpumu samazināšanā ir attaisnojusies, jo ātrums mazāk gadījumos ir CSNg iemesls. Ceļu satiksmes drošības plānā 2017.-2020.gadam ietverto un citu saistīto ceļu satiksmes drošību uzlabojošo aktivitāšu efektivitāte ir augstāka aktivitātēm, kuras tiek veiktas kompleksi un sistemātiski. Piemēram, ikgadējās informatīvās kampaņas periodā pirms Jāņiem kopā ar sodu palielinājumu un regulāriem policijas reidiem ir daļēji mazinājušas braukšanu reibumā un šo iemeslu kā CSNg iemeslu. Attiecībā uz mobilo iekārto lietošanas mazināšanu līdzšinējie pasākumi ir bijuši nepietiekami. Attiecībā uz mobilo iekārtu lietošanu pie stūres, VP sastādīto lēmumu par pārkāpumu veido tikai 2,4% kopējā lēmumu skaita, kas vērtējams kā nepietiekams, ņemot vērā problēmas mērogu. Vienlaikus būtiska loma ir arī TA un OCTA esamībai. Ja transportlīdzeklis, kurš nav tehniskā kārtībā, piedalās ceļu satiksmē, tas apdraud citu satiksmes dalībnieku drošību, savukārt OCTA ir garants, ka CSNg rezultātā cietušajiem zaudējumi tiks atlīdzināti. Drošs satiksmes dalībnieks = apdrošināts satiksmes dalībnieks. Ievērojot visas prasības, kas nepieciešams, lai piedalītos ceļu satiksmē, vairo satiksmes dalībnieku drošību un atbildību. Izglītības un apmācības aktivitātes ir mērķtiecīgas un visaptverošas. Skolēnu zināšanas par CSN ir apmierinošas, taču ir nepieciešama visaptveroša pieeja CSN apgūšanā skolā, ne tikai atsevišķu projektu veidā. Jauno autovadītāju braukšanas eksāmenu sekmības procents ir zem 50%, kas norāda uz to, ka būtiskākie izaicinājumi saistās ar iegūto zināšanu praktisku pielietošanu. Būtiska ir ģimenes locekļu iesaiste skolēnu izglītošanas procesā. Autovadītāju apmācībai jābūt vērstai uz iemaņu apguvi reālos satiksmes apstākļos. CSNg bojāgājušo un smagi ievainoto skaita mazināšana neaizsargāto satiksmes dalībnieku kategorijās uzrāda dažādi vērtējamus rādītājus. Bojāgājušo gājēju, mototransporta vadītāju un pasažieru rādītāji pārsniedz mērķa rādītājus galvenokārt pateicoties mērķtiecīgām investīcijām infrastruktūrā un izglītošanas pasākumiem. Tajā pašā laikā bojāgājušo velosipēdu vadītāju skaita samazinājums nesasniedz mērķa rādītāju. Attiecībā uz smagi ievainoto skaita samazinājumu, mērķa rādītāji netiek sasniegti nevienā kategorijā. Ceļu satiksmes drošības plānā 2017.‒2020.gadam nav ietverti atsevišķi pasākumi elektroskrejriteņu vadītājiem. Ņemot vērā šī pārvietošanās veida popularitātes pieaugumu un specifiku, tika rekomendēts izstrādāt izmaiņas normatīvajos aktos un veikt informatīvās skaidrojošās akcijas. Pārskata periodā NMPD ekipāžu ierašanās laiks izsaukumos ir samazinājies visās analizētajās teritoriālajās vienībās. Papildu uzlabojumus būtu iespējams sasniegt, veicot uzlabojumus infrastruktūrā atbilstoši operatīvo dienestu specifikai nepieciešamajiem elementiem un paplašinot un pilnveidojot VUGD materiāltehnisko bāzi, piemēram, pārejot no vecā tipa hidrauliskajiem instrumentiem uz jaunā tipa hidrauliskajiem instrumentiem ar efektīvāku darbību. 2.10.5. Visi elementi Šobrīd sistemātiski un regulāri netiek veikta detalizēta CSNg izpēte un datu apkopošana par CSNg veidu un iemesliem. VP veikto izmeklēšanas lietu (administratīvās lietas un krimināllietas) dati nav pieejami pētniekiem. 2020.gadā, izdarot grozījumus Ministru kabineta 2010. gada 26. janvāra noteikumos Nr. 75 "Ceļu satiksmes negadījumu, tajos cietušo un bojā gājušo personu reģistrācijas un uzskaites noteikumi", šie noteikumi tika papildināti ar 15.1 punktu, kas paredz, ka ziņas par negadījuma iemesliem Valsts policija aktualizē atbilstoši institūciju nolēmumiem lietās par pārkāpumiem ceļu satiksmes jomā. Līdz šo grozījumu pieņemšanai Valsts policijai nebija tiesiska pamata aktualizēt "Ceļu policijas reģistrā" ievadītās ziņas, kuras bija reģistrētas atbilstoši ceļu satiksmes negadījuma reģistrēšanas protokolā fiksētajam. Latvijā nav pieejama vai ir tikai daļēji pieejama informācija par faktiskajiem CSNg mehānismiem un iemesliem, kas traucē efektīvi plānot ceļu satiksmes drošības pasākumus. Tāpat vēl nav ieviesta MAIS3+ (tiek plānota 2021.gadā), lai nodrošinātu ievainojumu informācijas apkopošanu un izmantošanu lēmumu pieņemšanā par nepieciešamajiem ceļu satiksmes drošības uzlabojumiem. Jānodrošina CSN iemeslu izgūšana no elektroniskajā vidē pieejamām kriminālajām un administratīvajām lietām un jānodrošina informācijas atgriezenisko saiti par CSNg iemesliem un ievainojumu informāciju, kā arī citu izmeklēšanas gaitā iegūto informāciju, kas nepieciešama CSNg novēršanas darbību plānošanai nākotnē. Tāpat arī vidējā ātruma kameras un sarkanās gaismas kameras nav ieviestas, lai gan ir pierādījušas savu efektivitāti - uz P80 ceļa vidējā ātruma kameru darbības laikā (no 2019. gada 1. aprīļa līdz 1. oktobrim) fiksēti 3119 pārkāpumi un kameras darbības posmā nav noticis neviens CSNg, savukārt dažādu projektu ietvaros uzstādītās speciālās kameras fiksējušas sarkanās gaismas pārkāpumu 10% gadījumu. 2.10.6. Politikas plānošanas efektivitātes izvērtējums ES līmenī noteiktie rīcības virzieni ceļu satiksmes drošības jomā tiek kaskadēti nacionālā līmenī, Ceļu satiksmes drošības plānā 2017.-2020.gadam paredzot konkrētus rīcības virzienus un pasākumus. Tajā pašā laikā ES līmenī noteiktie rīcības virzieni nereti paredz plašāku aktivitāšu kopumu, nekā ir ietverts Ceļu satiksmes drošības plānā 2017.-2020.gadam. Jāņem vērā, ka Teritorijas attīstības plānošanas likums noteic, ka plānošanas reģioni izstrādā un ievieš teritorijas attīstības plānošanas dokumentus - ilgtspējīgas attīstības stratēģiju un attīstības programmu. Šajos dokumentos var tikt ietverti arī ceļu satiksmes drošības jautājumi. Veicinot vienotu izpratni par nozaru politiku sasaisti ar plānošanas reģionu attīstības plānošanas dokumentiem, nozares pārstāvji var arī iesaistīties sev interesējošo plānošanas reģionu attīstības programmu izstrādē, sniedzot rakstiskus priekšlikumus vai piedaloties kādā no sabiedrības iesaistes aktivitātēm - aptaujās, tematisko darba grupu sanāksmēs vai sabiedriskās apspriedes sēdēs. Tādējādi tiktu veidota vienota izpratne par nozaru politiku sasaisti ar plānošanas reģionu attīstības plānošanas dokumentiem, kuros ietverti arī ceļu satiksmes drošības jautājumi. Ceļu satiksmes drošības politikas plānošanā un īstenošanā ir iesaistīts plašs ieinteresēto pušu loks no publiskā, nevalstiskā un privātā sektora, kas atbilstoši atbildības sadalījuma matricai ieņem atšķirīgas lomas. Attiecībā uz atsevišķām iesaistītajām pusēm (valsts institūcijas, plānošanas reģioni, pašvaldības, izglītības iestādes) turpmāk būtu jāvērtē nepieciešamība veikt pašreizējo atbildību izvērtēšanu, lai nodrošinātu mērķtiecīgas un strukturētas vienotas valsts politikas ceļu satiksmes drošības jomā ieviešanu un pilnvērtīgi izmantotu dažādu iesaistīto pušu potenciālu. Nenoliedzama ir katras iesaistītās puses aktivitāte un līdzdalība kopējā ceļu satiksmes drošības politikas plānošanā, tomēr ir arī nepieciešama efektīva pārvaldība par kopējo valsts politiku. Tādējādi CSDP pamatuzdevums arī ir sekmēt vienotas valsts politikas izstrādi un īstenošanu ceļu satiksmes drošības jomā. Tāpat kā esošs pozitīvas sadarbības mehānisma piemērs starp vairākām institūcijām, tostarp arī nevalstiskām organizācijām, tiek uzskatīta Ceļu satiksmes drošības padomes domnīca. Finansējumu ceļu satiksmes drošības pilnveidošanai veido dažādi avoti (Eiropas Savienības fondu līdzekļi, Ceļu satiksmes drošības plāna finansējums (līdzekļi CSNg profilaksei saskaņā ar Sauszemes transportlīdzekļu īpašnieku civiltiesiskās atbildības obligātās apdrošināšanas likuma 57.pantu), nozaru ministriju un to padotības iestāžu budžets, pašvaldību budžets). Finansējuma izlietojums dažādām ar ceļu satiksmes drošību saistītām aktivitātēm tiek savstarpēji vāji koordinēts. 2.10.7. Latvijas ceļu satiksmes drošības politikas mērķu sasniegšanas efektivitātes un ietekmes izvērtējums un finansējuma izlietojuma efektivitātes izvērtējums Jāsecina, ka pārskata periodā CSNg bojāgājušo skaits Latvijā kopumā uzrāda lejupejošas tendences, savukārt smagi ievainoto skaita dinamika kopumā uzrāda pieaugošas tendences. Minētās tendences ir izskaidrojamas ar satiksmes intensitātes palielinājumu, kas tieši seko ekonomikas izaugsmei. Ceļu satiksmes drošības pasākumi ir primāri orientēti uz bojāgājušo skaita mazināšanu. Līdz ar to, notiekot ceļu satiksmes negadījumiem, pastāv lielāka iespējamība, ka iesaistītie satiksmes dalībnieki paliks dzīvi. Tomēr netiek samazināts kopējais ceļu satiksmes negadījumu ar smagi ievainotajiem skaits. Ceļu satiksmes drošības plānā ietverto un citu saistīto ceļu satiksmes drošību uzlabojošo aktivitāšu efektivitāte ir augstāka aktivitātēm, kuras tiek veiktas kompleksi un sistemātiski. Laika posmā no 2017. līdz 2019. gadam 89,6% Ceļu satiksmes drošības padomes piešķirtā finansējuma ir izlietots aktivitātēm, kas vērstas uz Drošu satiksmes dalībnieku, tajā pašā laikā finansējums nav piešķirts aktivitātēm, kas saistītas ar Drošu TL. Aktivitātēm, kas vērstas uz Drošu vidi un Drošu TL trūkst sistemātiskuma. Padomes darbības, kas vērstas uz šiem Drošas sistēmas elementiem varētu būt vairāk uz izpēti vērstas, koordinējošas un uzraugošas, jo lielākā daļa aktivitāšu, kas vērstas uz šiem elementiem, tiek finansētas no citiem avotiem. 2.11. Tiešie darbības rezultāti un esošās politikas plānošanas efektivitātes izvērtējums ES līmenī ceļu satiksmes drošībā noteikts ļoti ambiciozs mērķis, lai līdz 2050.gadam CSNg bojāgājušo un smagi ievainoto skaits tuvotos nullei ("Nulles vīzija"). Mērķi ir paredzēts sasniegt, laika posmā no 2010. līdz 2050. gadam nodrošinot pakāpenisku bojāgājušo un smagi ievainoto skaita samazinājumu. Jāatzīst, ka, lai panāktu ievērojamu ceļu satiksmes drošības uzlabošanos, ir jāapzinās, ka būtiski ir arī turpmāk veidot pilnībā drošus, nevis drošākus ceļus, tāpat svarīgi ir nodrošināt spēcīgu un ilgtspējīgu pārvaldību pār ceļu satiksmes drošību. Svarīgi ir arī izveidot un nodrošināt dalītu atbildību par ceļu satiksmes drošību, nosakot atbildīgās institūcijas par konkrētiem rīcības virzieniem. Tāpat nedrīkst aizmirst, ka ir jānodrošina pilnvērtīga datu ieguve, to analīze un pētījumu norise par ceļu satiksmi, kā arī jāseko līdzi jaunākajām tendencēm datu iegūšanā un analīzē. Nenoliedzami arī normatīvajiem aktiem, kas regulē ceļu satiksmi vai nosaka prasības, kārtību ceļu satiksmes dalībniekiem vai politikas īstenotājiem (CSN, CSL, valsts tehniskās apskates noteikumi, noteikumi par transportlīdzekļu vadītāju apmācību, noteikumi par transportlīdzekļu vadītāju veselības pārbaudēm u.c.) ir jābūt saprotamiem un prioritāri uz ceļu satiksmes drošību vērstiem. Ceļu satiksmes drošības politikas īstenošanā ir arī svarīgi vērtēt, lai esošais regulējums atbilst visaugstākajām un aktuālākajām ceļu satiksmes drošības prasībām, ņemot vērā, ka arī ceļu satiksmes drošības politikas plānošanā un īstenošanā ir regulāri jāsastopas ar jauniem izaicinājumiem, piemēram, jauniem mikromobilitātes risinājumiem, koplietošanas TL popularitāti u.c. Ceļu satiksmes drošība, lai arī aptver plašu jautājumu loku, tomēr vistiešāk attiecināma uz ceļu satiksmes dalībnieku, apkārtējo vidi un transporta līdzekli. Būtiskākie un galvenie ceļu satiksmes drošību ietekmējošie faktori ir: ‒ cilvēciskais faktors (satiksmes dalībnieks); ‒ TL un tā aprīkojuma tehniskais stāvoklis; ‒ apkārtējā vide (ceļu infrastruktūra). Vislielākā ietekme pēc nozīmes tomēr ir cilvēciskajam faktoram (vidēji aptuveni 90 %), savukārt pārējo ietekme ir mazāka (vidēji - 5 % TL un 5 % apkārtējā vide). Jāatceras, ka visi trīs faktori ir cieši savstarpēji saistīti, tādejādi izvirzīto mērķu sasniegšanai par ceļu satiksmes drošības līmeņa uzlabošanu tie visi ir jāapzinās un jāņem vērā.
28. attēls. Ceļu satiksmes drošība kā mijiedarbība starp ceļu satiksmes dalībnieku, transportlīdzekli un vidi/infrastruktūru Vienlaikus jānorāda, ka ES līmenī noteiktie rīcības virzieni ceļu satiksmes drošības jomā parasti tiek kaskadēti nacionālā līmenī, nacionālajā politikas plānošanā paredzot konkrētus rīcības virzienus un pasākumus, kur nereti paredzēts plašāks aktivitāšu kopums, nekā līdz šim tika ietverts Latvijas politikas plānošanas dokumentos ceļu satiksmes drošības jomā33. Nacionālajā ceļu satiksmes drošības politikas plānošanā un īstenošanā ir iesaistīts plašs ieinteresēto pušu loks no publiskā, nevalstiskā un privātā sektora, kas atbilstoši atbildības sadalījuma matricai ieņem atšķirīgas lomas. Attiecībā uz atsevišķām iesaistītajām pusēm (valsts institūcijas, plānošanas reģioni, pašvaldības, izglītības iestādes) turpmāk būtu jāvērtē nepieciešamība veikt pašreizējo atbildību izvērtēšanu, lai nodrošinātu mērķtiecīgas un strukturētas vienotas valsts politikas ceļu satiksmes drošības jomā ieviešanu un pilnvērtīgi izmantotu dažādu iesaistīto pušu potenciālu. Nenoliedzama ir katras iesaistītās puses aktivitāte un līdzdalība kopējā ceļu satiksmes drošības politikas plānošanā, tomēr ir arī nepieciešama efektīva pārvaldība par kopējo valsts politiku. Šādu lomu ieņem CSDP, kuras tiešais mērķis ir sekmēt vienotas valsts politikas izstrādi un īstenošanu ceļu satiksmes drošības jomā, lai paaugstinātu vispārējo ceļu satiksmes drošības līmeni valstī54. CSD plāna finansējumu veido Valsts budžets un OCTA līdzekļi. Latvijas apstākļos nav precīzi definēts, kādi pasākumi ir atbalstāmi no OCTA līdzekļu fonda. Saskaņā ar Sauszemes TL īpašnieku civiltiesiskās atbildības obligātās apdrošināšanas likuma 57. panta trešo daļu OCTA fonda mēŗkis ir sekmēt vienotas valsts politikas izstrādi un īstenošanu ceļu satiksmes drošības jomā, lai paaugstinātu vispārējo ceļu satiksmes drošības līmeni valstī, - CSD padome, ievērojot, ka ne mazāk par pusi no šā panta otrajā daļā minētajiem līdzekļiem izmanto IeM padotībā esošās iestādes. Tomēr faktiski no šī fonda tiek finansēti dažādi ceļu infrastruktūras uzturēšanas un attīstības pasākumi (piemēram, ceļu horizontālā apzīmējuma krāsošana un ceļa stabiņu uzstādīšana), ceļu drošības aprīkojuma iegāde (piemēram, policijas zižļi un svilpes), kas neatbilst tiešajam fonda mērķim. Šīm lietām būtu jābūt paredzētam finansējumam attiecīgo iestāžu pamatbudžetā. Tabula 9. Ceļu satiksmes drošības politikas plānošanas perioda 2010.-2020.gada tiešie darbības rezultāti - mērķa, kas paredz 50% samazinājumu 2020.gadā pret 2010.gadu, izpilde [avots: CSDD]
2.12. Turpmākie alternatīvie attīstības scenāriji un piemērotākā scenārija izvērtējums Vērtējot esošo politikas plānošanas dokumentos ietverto pasākumu ietekmi uz ceļu satiksmes drošību, pastāv risks, ka ceļu satiksmes drošības uzlabošanas pasākumi līdzšinējā apjomā nenodrošinās nepieciešamo bojāgājušo un smagi cietušo skaita samazinājumu. Lai līdz 2030.gadam būtu iespējams sasniegt izvirzīto mērķi, ir nepieciešams īstenot scenāriju, kas paredz turpināt līdzšinējos pasākumus, tos papildinot ar būtiskiem ceļu infrastruktūras ieguldījumiem33. Tāpat arī, lai sasniegtu izvirzītos ilgtermiņa mērķus 2050.gadā līdz nullei samazinot bojāgājušo un smagi ievaino skaitu, kā pamats ir izvirzīta "Drošas sistēmas"55 pieeja. Tā sniedz ietvaru ceļu satiksmes drošības politikas pilnveidei, ņemot vērā ES labākās prakses un pastiprinātu uzmanību pievēršot nāves gadījumu un smagu ievainojumu novēršanai. Pamatā "Drošas sistēmas" pieeja balstās uz visaptverošu un aktīvu rīcības modeli, kas nosaka daudzveidīgu ceļu satiksmes drošības elementu izmantošanu. Visiem šiem elementiem kopumā jāveido aizsardzības slāņi, veidojot sistēmu, kas turpina būt efektīva situācijās, kad kāds no drošības elementiem netiek izpildīts. "Drošas sistēmas" pieeja ņem vērā to, ka cilvēki pieļauj kļūdas, kas noved pie CSNg un cilvēka ķermenim ir ierobežota fiziskā spēja izturēt CSNg brīdī radušās pārslodzes. Līdz ar to ceļu satiksmes drošības sistēma ir jāveido tā, lai veiksmīgi mazinātu cilvēku pieļauto kļūdu sekas. Vērtējot iespējamos turpmākos attīstības scenārijus, jānorāda, ka "Drošas sistēmas" pieeju paredzēts iedzīvināt ceļu satiksmes drošības politikas plānošanā un īstenošanā, pastiprināti koncentrējoties uz drošības paaugstināšanu attiecībā uz cilvēku (satiksmes dalībnieku), transportlīdzekli (tā tehnisko stāvokli un aprīkojumu) un apkārtējo vidi (infrastruktūru). Tādējādi turpmāka politika jāveido visaptveroši, jo koncentrējoties tikai uz atsevišķiem faktoriem, nav iespējams pilnībā novērst CSNg. Alternatīvo scenāriju izvērtējums Saskaņā ar pētījumā "Ceļu satiksmes drošības plāna 2017.-2020.gadam ietekmes izvērtējums"28 veikto analīzi, vienīgais scenārijs, kura gadījumā būtu iespējams sasniegt nosprausto mērķu rezultātu - ceļu satiksmes negadījumos bojāgājušo un ievainoto skaita samazināšanu 50% apmērā laika periodā no 2021. līdz 2030.gadam - būtu scenārijs, kurā tiktu ietverta maksimāla jaunu pasākumu programma ar plašu finansējuma piesaisti šo pasākumu īstenošanai (D Scenārijs). Kā nākamā alternatīva būtu jāvērtē scenārijs ar mazāk plašu pasākumu ietvaru, kā arī mazāku finansējumu, kura rezultātā netiktu sasniegti noteiktie mērķi, sevišķi CSNg smagi cietušo skaita ziņā, bet finanšu izmaksu ieguvumu rezultāts būtu lielāks (C Scenārijs). Pētījuma28 ietvaros modelējot četrus alternatīvos scenārijus, tika arī izdarīti secinājumi, kas tiešā veidā saistāmi ar iespējamo pasākumu ietekmi uz ceļu satiksmes drošību ilgtermiņā.
29. attēls. Modelēto scenāriju apskats. [avots: pētījums "Ceļu satiksmes drošības plāna 2017.-2020.gadam ietekmes izvērtējums"] Modelējot pētījuma33 ietvaros nākotnes CSNg un cietušo riskus, pamatā izmantots pieņēmums, ka dabiskā tendence negadījumu skaitam ir sekot kopējam nobraukto kilometru skaitam. Nobraukto kilometru skaits vēsturiski seko IKP dinamikai, atpaliekot izaugsmē par aptuveni 1% gadā. Tas nozīmē, ka daļa no ekonomiskās izaugsmes nav saistīta ar fizisko preču un cilvēku pārvietošanu, taču kopumā IKP ir noteicoša loma satiksmes intensitātes pieaugumā. Vēsturisko datu analīze parāda ciešu sakarību starp kopējo nobraukto attālumu un CSNg skaitu, savukārt smagi ievainoto skaits cieši seko CSNg skaitam. Bojāgājušo skaits neseko iepriekšminētajiem rādītājiem, jo būtiski uzlabojas auto drošības līmenis un drošības līdzekļu (jostu un spilvenu) lietošana, kā arī seku likvidācijas reakcijas ātrums. Pat arī ņemot vērā uzlabojumus līdz šim, teorētiski, ja drošības līmenis neturpinātu uzlaboties, bojāgājušo skaits arī sekotu CSNg un smagi ievainoto skaita pieaugumam. A scenārijs (nulles scenārijs jeb esošā budžeta scenārijs) Modelējot A scenāriju, pētījumā33 tika izdarīti pieņēmumi, kas saistīti ar to, ka turpinās automašīnu parka nomaiņa un automašīnu drošības līmeņa pieaugums saskaņā ar vēsturiskajām tendencēm. Tiek pieņemts, ka notiek uzlabojums, jo no apgrozības tiek izņemtas vecākās automašīnas, kuru drošības līmenis ir zemāks, un tās tiek aizvietotas ar jaunākām un drošākām automašīnām. Tāpat arī tiek turpināti sabiedrības izglītošanas un informatīvie pasākumi, kas vērsti uz drošākas braukšanas paradumu veidošanu (it sevišķi par drošības jostu lietošanu līdzšinējā apjomā). Līdzīgi tiek arī turpināta regulējuma un atbildības sistēmas attīstība līdzīgā tempā kā līdz šim. Notiek pakāpeniska CSN un normatīvā regulējuma pilnveide un attīstība līdzšinējo iniciatīvu apjomā un virzienā. Notiek pakāpeniska fotoradaru pārklājuma ieviešana un vidējā ātruma mērījumu ieviešana. Turpinās ceļu infrastruktūras uzturēšanas un pilnveidošanas pasākumi līdzšinējā apmērā. Būtiski nepalielinās un nesamazinās finansējums ceļu darbiem un būtiski nemainās ceļu infrastruktūras uzlabošanas prioritātes. Tabula 10. Rezultatīvo rādītāju prognoze saskaņā ar A scenāriju (2019.-2030. gads, 2019. reālie dati, 2020. prognoze, nākamajos gados uzlabojums (-) vai pasliktinājums (+) pret 2020.gadu) [avots: pētījums "Ceļu satiksmes drošības plāna 2017.-2020.gadam ietekmes izvērtējums"]
Tādējādi īstenojot A scenāriju iespējams samazināt CSNg bojāgājušo skaitu, ko pamatā nodrošinās automašīnu drošības līmeņa uzlabojumi. Tomēr nosprausto mērķi - samazināt bojāgājušo skaitu par 50% - nav iespējams sasniegt bez intensīvākiem drošības uzlabojumu pasākumiem. Līdztekus jāatzīmē, ka CSNg smagi ievainoto, kā arī CSNg cietušo bērnu skaita samazinājums nav paredzams, jo IKP un satiksmes intensitātes pieaugums kompensēs un pārspēs esošo pasākumu ietekmi. B scenārijs (minimālais scenārijs) Modelējot B scenāriju, pētījumā33 tika pieņemts, ka papildus A scenārijā iekļautajiem pasākumiem (informācijas, sabiedrības izglītošanas, drošības pasākumu pilnveidošanas un infrastruktūras uzlabojumiem līdzšinējā apjomā) tiek ieviesti radikāli zemāki ātrumu ierobežojumi, piecu gadu laikā pārejot uz atļauto ātrumu ierobežojumiem 30km/h apdzīvotās vietās un 80km/h ārpus apdzīvotām vietām. Ieviešot ātrumu samazinājumu pilsētās līdz 30km/h, ielās, kurās ir nodalītas joslas, gājēju un velosipēdiem paredzētā infrastruktūra ir atdalīta no brauktuves vai kas atrodas ārpus intensīvas apbūves teritorijām, atļautais braukšanas ātrums būtu līdz pat 70km/h, pēc aprēķiniem pieņemot, ka vidējais ātrums apdzīvotās vietās būtu 40km/h. Savukārt samazinot ātrumu ārpus pilsētām no 90km/h uz 80km/h, pieņemts, ka daļa ceļu ar atdalītām joslām saglabās atļauto ātrumu 90km/h vai vairāk, bet daļa ceļu, kur šobrīd jau uzstādīts ierobežojums 70km/h vai mazāk kompensē šo starpību, tādējādi pieņemts, ka vidējais braukšanas ātrums uz visiem ceļiem samazināsies līdz 80km/h. Šobrīd braukšanai pa grants ceļiem CSN ir noteikts braukšanas ātrums 80 km/h. Samazinot ātrumu ārpus pilsētām no 90km/h uz 80km/h, aprēķiniem tiek pieņemts, ka ātruma ierobežojums uz grants ceļiem tiks samazināts no 80km/h uz 70km/h. B scenārijā tiek izmantoti pamata pieņēmumi no A scenārija, bet attiecībā pret to tiek prognozēts, ka samazinās CSNg skaits pret nobrauktiem kilometriem. Līdztekus tiek prognozēts, ka samazinās CSNg cietušo īpatsvars pret visu CSNg skaitu. Tiek pieņemts, ka, ieviešot maksimālā ātruma ierobežojumus, faktiskā vidējā braukšanas ātruma samazinājums par 10 km/h tiktu panākts piecu gadu laikā, jo pie ātruma samazinājuma vadītāji nepierastu uzreiz. Intensīva ātruma kontrole šo laika posmu var samazināt, tomēr sagaidāms, ka liela daļa vadītāju ilgstoši pretosies ieviestajam ātruma samazinājumam. Ņemot vērā, ka vidējā ātruma samazinājums nozīmēs ilgāku laiku ceļā, līdztekus satiksmes drošības ieguvumiem, pētījumā33 izvērtēti arī zaudējumi, ko radītu šāda ātruma ierobežojumu ieviešana. Tādējādi, īstenojot B scenāriju, iespējams panākt 44% uzlabojumu CSNg bojāgājušo skaita samazinājuma ziņā un 28% samazinājumu smagi cietušo skaita ziņā. Lai arī scenārija izmaksas valstij ir salīdzinoši nelielas, tautsaimniecības zaudējumi ir vērā ņemami. Pētījuma ietvaros33 tika arī aptuveni aprēķināti B scenārija zaudējumi, ko nodarītu ātruma samazinājums uz valsts un pašvaldību ceļiem. Aprēķinu rezultāti parāda, ka kopējā tautsaimniecībai nodarīto zaudējumu summa gadā ir aptuveni 180 miljoni euro un kopā zaudējumu diskontētā vērtība 30 gados sasniedz apmēram 3 miljardus euro. Jāņem vērā, ka atļautā braukšanas ātruma samazinājums samazina preču kustības un citu piegāžu ātrumu, līdz ar to potenciāli arī ekonomisko aktivitāti pie neelastīga preču piedāvājuma. Tomēr jāpieņem arī, ka preču piedāvājuma puse var elastīgi reaģēt, tostarp arī palielinot nodarbinātību transporta nozarē. Sagaidāms, ka laika patēriņa pieaugums atļautā braukšanas ātruma samazinājuma dēļ šķietami ietekmētu cenu līmeni patēriņa preču ražošanas un piegādes nozarēs un šo preču noietu, līdz ar to preču skaita apgrozījums pie elastīga pieprasījuma varētu mazināties. Tabula 11. Rezultatīvo rādītāju prognoze saskaņā ar B scenāriju (2019.-2030.gads, 2019. reālie dati, 2020. prognoze, nākamajos gados uzlabojums (-) vai pasliktinājums (+) pret 2020. gadu) [avots: pētījums "Ceļu satiksmes drošības plāna 2017.-2020.gadam ietekmes izvērtējums"]
C scenārijs (optimālais scenārijs) Modelējot C scenāriju, pētījumā33 tika pieņemts, ka papildus A scenārijā iekļautajiem pasākumiem (informācijas, sabiedrības izglītošanas, drošības pasākumu pilnveidošanas un infrastruktūras uzlabojumiem līdzšinējā apjomā), tiek veikti ieguldījumi ceļu infrastruktūras drošības uzlabojumos. Tiek pieņemts, ka ir nepieciešami uzlabojumi pasākumiem, kas nodrošina neaizsargāto satiksmes dalībnieku drošību, kā arī pasākumiem, kuriem paredzams lielākais drošības uzlabojuma efekts. Pieņemts, ka pasākumu plānā iekļaujami uzlabojumi, kas norādīti 12.tabulā. Tabula 12. C scenārijā iekļaujamie uzlabojumi ceļu satiksmes drošības pasākumu plānā. [avots: pētījums "Ceļu satiksmes drošības plāna 2017.-2020. gadam ietekmes izvērtējums"]
Tādējādi, īstenojot C scenāriju iespējams panākt 47% uzlabojumu bojāgājušo skaita samazinājuma ziņā un 32% samazinājumu smagi cietušo skaita ziņā, kas ir nedaudz labāks rezultāts nekā B scenārija gadījumā. Lai arī valsts un pašvaldību ieguldījumu izmaksas ir ievērojami lielākas nekā līdz šim tās ir bijušas ceļu satiksmes drošības pasākumu ieviešanā, tās ir ievērojami zemākas nekā tautsaimniecības izmaksas un zaudējumi, samazinot braukšanas ātrumu scenārijā B. Turklāt liela daļa ieguldījumu ceļu infrastruktūras drošības uzlabojumos sniedz rezultātu ilgstoši pēc izmaksu rašanās, tādējādi kopējo izdevumu apjoms ir daudz zemāks, nekā pastāvīgi nodrošinot zemāku braukšanas ātrumu. Tabula 13. Rezultatīvo rādītāju prognoze saskaņā ar C scenāriju (2019.- 2030.gads, 2019. reālie dati, 2020. prognoze, nākamajos gados uzlabojums (-) vai pasliktinājums (+) pret 2020. gadu) [avots: pētījums "Ceļu satiksmes drošības plāna 2017.-2020.gadam ietekmes izvērtējums"]
D scenārijs (maksimālais scenārijs) Modelējot D scenāriju, pētījumā33 tiek pieņemts, ka papildus A scenārijā iekļautajiem pasākumiem (informācijas, sabiedrības izglītošanas, drošības pasākumu pilnveidošanas un infrastruktūras uzlabojumiem līdzšinējā apjomā), tiek veikti būtiski papildus ieguldījumi ceļu infrastruktūras drošības uzlabojumos. Tiek pieņemts, ka veicamie uzlabojumi ietekmēs visu satiksmes dalībnieku drošību un pirmām kārtām veicami ieguldījumi ar lielāko drošības uzlabojuma efektu. Pieņemts, ka pasākumu plānā iekļaujami uzlabojumi apjomā, kas norādīti 14. tabulā. Tabula 14. D scenārijā iekļaujamie uzlabojumi ceļu satiksmes drošības pasākumu plānā. [avots: pētījums "Ceļu satiksmes drošības plāna 2017.-2020.gadam ietekmes izvērtējums"]
Tādējādi, īstenojot D scenāriju, iespējams panākt 61% uzlabojumu bojāgājušo skaita samazinājuma ziņā un 50% samazinājumu smagi cietušo skaita ziņā, kas atbilst uzstādītajiem mērķiem. Lai arī valsts un pašvaldību ieguldījumu izmaksas ir ievērojami lielākas nekā līdz šim tās ceļu satiksmes drošības uzlabošanas pasākumos ir bijušas, tās ir ievērojami zemākas nekā tautsaimniecības izmaksas un radītie zaudējumi, samazinot braukšanas ātrumu scenārijā B. Tāpat arī daļa ieguldījumu ceļu infrastruktūras drošības uzlabojumos sniedz rezultātu ilgstoši pēc izmaksu rašanās, tādējādi kopējo izdevumu apjoms ir daudz zemāks, nekā pastāvīgi nodrošinot zemāku braukšanas ātrumu. Jānorāda, ka ieviešot plašākā apmērā atdalītas joslas ceļu infrastruktūrā drošas braukšanas ar ātrumu līdz 120km/h nodrošināšanā, tiks panākts laika ietaupījums un radīsies ieguvumi tautsaimniecībai. Modelī tiek pieņemts, ka 6 gados šādā veidā tiek rekonstruēti 75km ceļu. Jāņem arī vērā, ka, izbūvējot ceļus ar atdalītām joslām (brauktuvēm) un nosakot braukšanas ātrumu zemāku par 120 km/h, vēl lielākā apmērā samazinātos CSNg iespējamība uz šādiem ceļiem. Tabula 15. Rezultatīvo rādītāju prognoze saskaņā ar D scenāriju (2019.-2030. gads, 2019. reālie dati, 2020. prognoze, nākamajos gados uzlabojums (-) vai pasliktinājums (+) pret 2020. gadu) [avots: pētījums "Ceļu satiksmes drošības plāna 2017.-2020.gadam ietekmes izvērtējums"]
Alternatīvo scenāriju salīdzinājums Izvērtējot līdzšinējās tendences ceļu satiksmes drošības jomā, secināms, ka sasniegt turpmākus uzlabojumus CSNg bojāgājušo un smagi cietušo skaita ziņā ir aizvien grūtāk. Vēsturiski bojāgājušo skaita samazinājumu ir lielā mērā uzlabojuši automašīnu drošības uzlabojumi un jostu lietošanas izplatība, taču šo faktoru potenciāls ir lielā mērā šobrīd jau izsmelts. CSNg un cietušo skaita pieaugumu ietekmē aizvien pieaugošā satiksmes intensitāte, kas saistīta ar IKP pieaugumu. Minētie faktori apgrūtina seku apjoma samazinājuma mērķus. Pētījuma33 ietvaros modelējot A, B, C un D scenārijus, secināms, ka lielākā atdeve ir pasākumiem, kas jau šobrīd tiek mērķtiecīgi īstenoti - ceļa posmu, kuros bieži notiek CSNg, rekonstrukcija, kontroles mehānismu pastiprināšana, uzstādot jaunus fotoradarus un vidējā ātruma fiksēšanas sistēmas, kā arī satiksmes dalībnieku rīcības maiņa, izmantojot informatīvās kampaņas (scenārijs A). Šie pasākumi nodrošina pastāvīgu uzlabojumu ceļu satiksmes drošībā un to atdeve ir augstāka, jo pasākumi ir vērsti uz akūtāko problēmu risināšanu. Tāpat arī pasākumu ietvars līdzšinējā apjomā nav pietiekams un nepieciešami būtiski uzlabojumi, lai sasniegtu nosprausto mērķi - 50% samazinājumu CSNg bojāgājušo un smagi ievainoto skaitā. Modelējot scenārijus, izvērtētas iespējas ieviest būtiskus ierobežojumus braukšanas ātrumam, kam ir nepieciešamas salīdzinoši nelielas papildus izmaksas (scenārijs B). Alternatīvi izvērtēta iespēja ieguldīt papildu līdzekļus infrastruktūras uzlabojumos (scenāriji C un D). Pētījuma33 izvērtējuma rezultātā secināms, ka ātruma ierobežojumu ieviešanai ir nebūtiska ietekme uz valsts un pašvaldību budžetiem un ar tiem iespējams sasniegt ievērojamu uzlabojumu rezultātos. Tajā pašā laikā arī tautsaimniecībai būs lielākas izmaksas, jo visa satiksme kopumā būs lēnāka un ceļā pavadītā laika vērtība ir augstāka pat par investīciju plānu scenārijā D. Tabula 16. Alternatīvo A, B, C un D scenāriju salīdzinājums. [avots: pētījums "Ceļu satiksmes drošības plāna 2017.-2020.gadam ietekmes izvērtējums"]
Apkopojot scenāriju modeļus, iegūtas vidējās un ilgtermiņa prognozes un CSNg bojāgājušo skaitam - skatīt 30.Attēlu. 30. Attēls. Alternatīvie scenāriji un CSNg bojāgājušo skaita prognozes līdz 2050.gadam. [avots: pētījums "Ceļu satiksmes drošības plāna 2017.-2020.gadam ietekmes izvērtējums"]
Tāpat pētījumā33, līdzīgi modelējot iegūtas arī vidējā termiņa un ilgtermiņa prognozes CSNg smagi cietušo skaitam, skatīt 31. attēlu. 31. attēls. Alternatīvie scenāriji un CSNg smagi ievainoto skaita prognozes līdz 2050.gadam. [avots: pētījums "Ceļu satiksmes drošības plāna 2017.-2020.gadam ietekmes izvērtējums"]
3. Plāna mērķis un rīcības virzieni
Drošs ceļu satiksmes dalībnieks Pie ceļu satiksmes dalībniekiem ir pieskaitāms jebkurš iedzīvotājs, jo ceļu infrastruktūru lieto gan autovadītāji, gan gājēji un mikromobilitātes transportlīdzekļu lietotāji. Turpretī ceļu satiksmes dalībnieku rīcība un uzvedība ir joma, kurā ir vislielākais potenciāls uzlabot kopējo ceļu satiksmes drošību. Tas ir saistīts ar faktu, ka kopumā 90% no visiem CSNg mūsdienās ir saistīti ar cilvēku kļūdām56. Tāpat arī lielākai daļai no CSNg ar bojāgājušiem viens no iemesliem ir bijis arī ātruma pārsniegšana, savukārt, pēdējā laikā pieaug tādu risku ietekme kā uzmanības novēršana no ceļa. Tikpat satraucošs ir fakts, ka aptuveni ceturtā daļa ES no visiem CSNg bojāgājušajiem ES ir saistīti ar alkohola lietošanu un TL vadīšanu alkohola ietekmē. Nenoliedzami arī ceļu satiksmes dalībnieku izglītošana un to apmācība ir būtiski faktori, lai veicinātu ceļu satiksmes dalībniekos pareizu izpratni par atbilstošu uzvedību un attieksmi. Ir ļoti svarīgi, lai autovadītāji apzinātos savus ierobežojumus, izvērtētu riskus, piemēram, kādi riski ir no braukšanas ātruma vai mobilās ierīces lietošanas braukšanas laikā, tāpat arī apzinātos alkohola vai narkotisko vielu ietekmi uz viņu spēju vadīt TL. Kā arī nozīmīga loma ir ceļu satiksmes dalībnieka zināšanām par pareizu rīcību pēc CSNg, lai ātrāk atbrīvotu brauktuvi un/vai sniegtu palīdzību cietušajiem. Izšķiroša nozīme ir arī normatīvajos aktos noteiktajam regulējumam attiecībā uz ceļu satiksmi, tostarp kā normatīvajos aktos ietvertais regulējums ir vērsts uz ceļu satiksmes drošības nodrošināšanu. Esošo CSN prasību izpilde un ar to saistīto prasību neievērošana bieži vien ir viens no galvenajiem CSNg iemesliem. Tāpat arī turpmākajos gados ES politikas veidotājiem ir jāizlemj, kā visā ES tiekties piemērot vienotus noteikumus un nodrošināt arī to ievērošanu. Drošs transportlīdzeklis Lai arī pasākumu kopums, kas tiešā veidā vērsts uz drošāku TL, ir salīdzinoši mazākā apjomā, tāpat nedrīkst par zemu novērtēt tā ietekmi. Drošāka TL autoparka nodrošināšanai būtu jāīsteno pasākumi, kas orientēti uz automobiļu tehnisko kontroli. Tādējādi normatīvajam regulējumam, kas attiecas uz tehniskajām apskatēm un pārbaudēm uz ceļa būtu jānodrošina, lai tiktu pilnvērtīgi veikta TL drošības sistēmu diagnostika ar mērķi noskaidrot TL drošības sistēmu darbspēju, jo automobiļu aktīvo drošības sistēmu darbspēja ir tiešā saistībā ar automobiļa iespēju iekļūt CSNg, bet pasīvo drošības sistēmu darbspēja nosaka traumatisma līmeni CSNg iekļuvušajiem. Ņemot vērā arī faktoru, kas saistīts ar autoparka vecumu, pakāpeniski ar grozījumiem normatīvajos aktos būtu jāierobežo reģistrācija TL, kuri nav aprīkoti ar būtiskām modernajām drošības sistēmām. Pasākumu kopums ir vērsts uz to, lai TL vadītājam un pasažierim radītu iespējami drošu vidi apkārt - radot tādus apstākļus, lai potenciāla CSNg gadījumā nerastos dzīvībai bīstamas traumas, kā arī tiktu novērsti riski, kas var tiešā veidā sekmēt CSNg vai to seku smagumu. Droša vide Nenoliedzami, ka uzlabojumi ceļu infrastruktūrā, tostarp to projektēšanā, būvniecībā un uzturēšanā var ievērojami uzlabot ceļu satiksmes drošību. Tādi faktori kā neskaidras ceļa zīmes un grūti pamanāmas, neatbilstošs joslu marķējums, nelīdzens ceļa segums un konstrukcija var ietekmēt vai veicināt CSNg ietekmi vai tā norisi. Ceļu infrastruktūrai ir jāmazina vājās vietas (jānovērš vai jāmazina cilvēcisko kļūdu sekas), tāpat arī tai ir jānodrošina iespējami labāko satiksmes plūsmu. Gudri veidota infrastruktūra, kas veicina saprātīgu, uzmanīgu braukšanu, mazinātu arī CSNg skaitu. Kopumā pasaulē tiek pielietoti dažādi risinājumi, tostarp plašāka apļveida krustojumu ieviešana, kas uzlabo, piemēram, ceļu krustojumu drošību. Savukārt pilsētplānošanā ir jāņem vērā arī citi ceļu satiksmes drošības apsvērumi. Tāpat arī dažādi standarti, prasības projektēšanas vai pārbūves procesā, tāpat arī prasības un noteiktā kārtība normatīvajos aktos var veicināt iepriekšminētā mērķa par pilnībā drošas vides - drošas infrastruktūras izveidi ilgtermiņā. Nenoliedzami arī ceļa un tā seguma kvalitāte ir vēl viens būtisks ceļu satiksmes drošības elements. Tāpat svarīga loma ir arī ceļa tipam: ātrgaitas ceļi ar atdalītām brauktuvēm statistiski ir visdrošākie, savukārt vislielākais risks mēdz būt ceļiem bez atdalītām brauktuvēm (divu brauktuvju ceļi). Vienlaikus ieviešot dažāda veida drošības risinājumus jāvērtē gan to izmaksas, gan arī pienesums tautsaimniecībai. Ne vienmēr arī dārgākie risinājumi ir efektīvākie, turpretī bieži lētāki, bet efektīvāki risinājumi var dot būtiskāku pienesumu ceļu satiksmes drošības uzlabošanā. Turpmākais rīcības scenārijs Pasākumu kopums, kas aptver drošu ceļu satiksmes dalībnieku, drošu vidi un drošu transportlīdzekli ir īstenojams saskaņā ar scenāriju, kurā tiek paredzēti papildus jauni pasākumi, kas atbilst "Drošas sistēmas" pieejai, kā arī šiem pasākumiem tiek paredzēts papildus finansējums (piemēram, tādu pasākumu īstenošanai kā pakāpeniska ceļu pārbūve, izvērtējot izmaksu ziņā efektīvākos risinājumus - apļveida krustojumu izbūve, drošības "saliņu" izbūve, atsevišķu ceļu satiksmes dalībnieku grupu infrastruktūras nodalīšana - gājēju, mikromobilitātes transportlīdzekļu un automobiļu plūsmu nodalīšana, tehnisko līdzekļu uzstādīšana satiksmes dalībnieku kontrolei). Tiek veiktas arī izmaiņas normatīvajos aktos atbilstoši ES nostādnēm ceļu satiksmes drošības jomā (C scenārijs)33. Īstenojot šo scenāriju, būtu iespējams panākt aptuveni 50% uzlabojumu CSNg bojāgājušo samazinājuma ziņā, kā arī tiekties samazināt smagi cietušo skaitu līdzīgā apjomā. Jāņem arī vērā, ka ieguldījumi ceļu infrastruktūras drošības uzlabojumos sniegtu rezultātu ilgstoši pēc izmaksu rašanās, tādējādi kopējo izdevumu apjoms ir zemāks, ja to vērtē ilgtermiņā. Tabula 17. Ceļu satiksmes drošības plāna 2021.-2027.gadam rezultatīvie rādītāji.
4. Ceļu satiksmes drošības uzlabošanas pasākumi Plāna rīcības virzienos tiek noteikti katras kompetentās institūcijas veicamie pasākumi ceļu satiksmes drošības situācijas uzlabošanai. Jānorāda, ka turpmāk, koncentrējoties uz kādu konkrētu ceļu satiksmes drošības problēmu, var rasties cita veida riski, kas netiktu pienācīgi izvērtēti. Piemēram, koncentrējoties uz faktu, ka jaunāki TL ir aprīkoti ar aktīvām drošības tehnoloģijām, lai novērstu CSNg rašanos, un pasīvajām drošības sistēmām, lai aizsargātu pasažierus un citus satiksmes dalībniekus CSNg, ieviešot pasākumus, kas vērsti uz jaunāku TL plašāku izplatību kopējā autoparkā, tiks aizmirsti citi būtiski faktori, piemēram, autovadītāju un citu satiksmes dalībnieku uzvedība, drošas infrastruktūras uzturēšana un projektēšana, ceļu satiksmes noteikumi un to izpilde, kā arī dažādas informatīvās kampaņas un cita veida pasākumi. Jāsecina, ka koncentrēšanās uz vienu no faktoriem, vienlaikus atstājot novārtā pārējos, nedos sabiedrībai vislielāko labumu. Tātad, ja plāna mērķis ir panākt nozīmīgus uzlabojumus ceļu satiksmes drošības jomā, vairāk jāpievērš uzmanība integrētai stratēģijai. Citiem vārdiem sakot - plānā ietvertajiem pasākumiem ir jānodrošina, lai drošus transportlīdzekļus uz drošiem ceļiem vada droši autovadītāji. 4.1. Drošs ceļu satiksmes dalībnieks Ir vērts pieminēt, ka drošs ceļu satiksmes dalībnieks aptver plašāku rīcības kopu nekā ceļu satiksmes dalībnieks, kas strikti ievēro ceļu satiksmes noteikumu prasības. Tādējādi drošs ceļu satiksmes dalībnieks var arī izprast savas spējas un šo spēju ierobežojumus, tas ievēro veselā saprāta piesardzības pasākumus, tāpat tas ir arī informēts par to, kā dažādi faktori var ietekmēt pareizu rīcību ceļu satiksmē, piemēram, kā dažādi medikamenti var ietekmēt TL vadīšanu. Šajā plāna sadaļā ir ietverti tieši tādi pasākumi, kas vērsti uz katra satiksmes dalībnieka rīcību gan ikdienas ceļu satiksmē pārvietojoties no darba uz mājām, uz atpūtas vietu vai citur, gan arī uz rīcību dažādās neparedzamās un ārkārtas situācijās. Tabula 18. Ceļu satiksmes drošības plāna 2021.-2027.gadam rīcības virziena "Drošs ceļu satiksmes dalībnieks" pasākumi.
4.2. Drošs transportlīdzeklis Prasības TL un to drošībai gadu gaitā ir krasi mainījušās, tādējādi mūsdienu TL ir salīdzinoši drošāki nekā jebkad agrāk. Vienlaikus kopējā TL autoparka drošību raksturo arī autoparka vidējais vecums, attiecīgi - autoparkā izplatīto dažādo drošības sistēmu izplatība. Ja autoparkā ir vairāk jaunāki TL, tad attiecīgi arī palielinās dažādu jaunāko drošības sistēmu izplatība, savukārt, ja autoparks ir vecāks, tad efekts ir pretējs. TL drošību un to ietekmējošie faktori ir saistīti gan ar tehnisko kontroli, gan ar dažādiem ierobežojumiem ekspluatācijā, gan dažādiem tehniskiem risinājumiem, kas vērsti uz tehniski mazāk drošu TL lietošanas ierobežošanu. Šajā plāna sadaļā ir ietverti pasākumi, kas vērsti uz TL autoparka tehniskā stāvokļa uzlabošanu, īstenojot dažāda veida pasākumus. Tabula 19. Ceļu satiksmes drošības plāna 2021.-2027.gadam rīcības virziena "Drošs transportlīdzeklis" pasākumi.
4.3. Droša vide Drošas vides izveidošana visiem ceļu satiksmes dalībniekiem tiešā veidā ir attiecināma uz dažādu procedūru kopumu, kurā ietverti risinājumi drošas ceļu infrastruktūras izveidei. Šajā plāna sadaļā tiek sniegts pārskats par nepieciešamiem pasākumiem, kas vērsti uz drošas vides izveidošanu visiem ceļu satiksmes dalībniekiem - gājējiem, autovadītājiem, motobraucējiem, kā arī jebkuram citam satiksmes dalībniekam. Būtiska loma drošākas vides izveidošanā ir gan valsts autoceļu tīkla pārvaldītājiem, gan arī katrai pašvaldībai un arī citiem ceļu pārvaldītājiem, tāpēc sadaļā ietverto pasākumu kopums aptver visus minētos subjektus. Tabula 20. Ceļu satiksmes drošības plāna 2021.-2027.gadam rīcības virziena "Droša vide" pasākumi.
5. Plāna iekļauto pasākumu finansējuma plānojums, ietekmes novērtējums uz valsts un pašvaldību budžetu Tabula 21. Plāna iekļauto pasākumu finansējuma plānojums, ietekmes novērtējums uz valsts un pašvaldību budžetu.
1 Saskaņā ar 2020.gada 11.augusta grozījumiem Ministru kabineta 2010.gada 26.janvāra noteikumos Nr.75 "Ceļu satiksmes negadījumu, tajos cietušo un bojā gājušo personu reģistrācijas un uzskaites noteikumi" 2 Pasaules Veselības organizācija. World Health Organization. (2018). Global status report on road safety 2018. World Health Organization. https://apps.who.int/iris/handle/10665/276462. License: CC BY-NC-SA 3.0 IGO 3 Pasaules Veselības organizācija. World Health Organization. Publikācija "10 Facts about road safety" , 17.12.2018. https://www.who.int/news-room/facts-in-pictures/detail/road-safety 4 Konferences tīmekļa vietnes adrese: https://www.roadsafetysweden.com/about-the-conference/stockholm-declaration/ 5 Stokholmas deklarācijas teksts angļu valodā ir pieejams: https://www.roadsafetysweden.com/contentassets/b37f0951c837443eb9661668d5be439e/stockholm-declaration-english.pdf 6 Publikācija par ziņojumu: https://www.itf-oecd.org/road-safety-annual-report-2019 7 Publikācija par ziņojumu: https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/irtad-road-safety-annual-report-2020_0.pdf 8 ANO Desmitgades rīcības plāns ceļu satiksmes drošībai 2021.-2030.gadam, skatīt saiti: https://www.un.org/pga/74/wp-content/uploads/sites/99/2020/08/Draft-Resolution-Road-Safety.pdf 9 ANO Rezolūcija 70/1 "Pārveidojot mūsu pasauli: Ilgtspējīgas attīstības programma 2030. gadam, skatīt saiti: https://undocs.org/en/A/RES/70/1 10 Ilgstpējīgas Attīstības Mērķis (Sustainable Development Goals) Nr.3.6. - halve the number of global deaths and injuries from road traffic accidents. Skatīt saiti: https://unstats.un.org/sdgs/metadata?Text=&Goal=3&Target=3.6 11 Publikācija Eiropas Komisijas tīmekļa vietnē: https://ec.europa.eu/transport/road_safety/home_en 12 Nulles Vīzija ("Vision Zero" - angļu valodā) ir daudznacionāla ceļu satiksmes drošības koncepcija, kuras mērķis ir izveidot ceļu satiksmi, kurā nenotiktu ceļu satiksmes negadījumi ar bojāgājušiem vai personas negūtu nopietnus ievainojumus. 13 Droša Sistēmas pieeja ("Safe System" - angļu val.) ir balstīta uz holistisku (visaptverošu) un aktīvu rīcības modeli. Tās būtība izpaužas tajā, ka katrs sistēmas (ceļu satiksmē) elements spēlē ļoti būtisku lomu kopējā vērtējumā, taču viena elementa atteikuma gadījumā sistēma netiek būtiski bojāta, tā turpina strādāt. Pēc šīs pieejas galvenais uzsvars tiek likts uz to, lai pilnībā novērstu letālus ceļu satiksmes negadījumus un tādus, kuros personām rodas smagas traumas. Drošajā Sistēmā tiek ietverta ceļu satiksmes dalībnieku kontrole, izglītība, informētība, droša ceļu infrastruktūra, satiksmes plūsmas un ātruma kontrole, droši transportlīdzekļi un atbilstoša reaģēšana uz ceļu satiksmes negadījumiem. 14 Informācijas avots: Eiropas Komisija 15 https://op.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/d7ee4b58-4bc5-11ea-8aa5-01aa75ed71a1 16 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/LV/TXT/?uri=CELEX:52011DC0144 17 Eiropas Komisijas 2020.gada 11.decembra publikācija, skat. saiti: https://data.consilium.europa.eu/doc/document/ST-13974-2020-ADD-1/en/pdf 18 Eiropas Komisijas 2020.gada 9.decembra publikācija, skat. saiti https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/have-your-say/initiatives/12438-Sustainable-and-Smart-Mobility-Strategy 19 Ceļu satiksmes drošības indikatori - "Key Performance Indicators (KPI) for road safety" angļu val. Ceļu satiksmes drošības indikatori ir dažādi parametri, ko izmanto papildu CSNg statistikas un ceļu satiksmes drošības novērtēšanai un izpētei. Tie var sniegt pilnīgāku priekšstatu par ceļu satiksmes drošību un var palīdzēt identificēt dažādas problēmas, kā arī tās var tikt savlaicīgi risinātas, tādējādi novēršot CSNg. Tāpat Ceļu satiksmes drošības indikatori var arī palīdzēt paplašināt izpratni par ceļu satiksmes drošību un sniegt pilnvērtīgāku informāciju par CSNg cēloņiem un ar tiem saistītājām likumsakarībām. Ceļu satiksmes drošības indikatori arī nodrošina iespēju politikas plānotājiem izvērtēt īstenotās politikas efektivitāti un sasniegtos rezultātus, uzstādīto mērķu izpildi. 20 Eiropas jauno automašīnu novērtēšanas programma (EuroNCAP) ir Eiropas automašīnu drošības veiktspējas novērtēšanas programma (jaunu automašīnu novērtēšanas programma), kura dibināta 1997.gadā. Tajā iekļautas vairākas Eiropas Savienības dalībvalstis un arī Eiropas Savienība. 21 Eiropas ceļu novērtēšanas programma (EuroRAP) ir Beļģijā reģistrēta starptautiska bezpeļņas organizācija, kura sadarbībā ar nacionālajām autosporta organizācijām un nacionālajām varas iestādēm, novērtē ceļu infrastruktūru Eiropā, lai konstatētu, cik droši tā ir CSNg gadījumā. Līdzīgi kā EuroNCAP - mērķis ir uzlabot ceļu drošību, izmantojot ceļa infrastruktūras drošības paaugstināšanu. EuroRAP finansiāli atbalsta Starptautiskā automobiļu federācija (FIA), Eiropas Autoražotāju asociācija un citas organizācijas, bet programmas parasti finansē valstu automobiļu asociācijas un valstu valdības. Īpašos projektus finansē Pasaules Banka, ANO Globālais ceļu satiksmes drošības fonds un tādas institūcijas kā Eiropas Komisija. 22 Informācija par Projektu: https://www.euro-access.eu/calls/call_for_proposals_for_the_collection_of_key_performance_indicators_kpis_for_road_safety 23 saite uz plānu: https://likumi.lv/ta/id/315879-par-latvijas-nacionalo-attistibas-planu-20212027-gadam-nap2027 24 Plānošanas dokumenta projekts: http://tap.mk.gov.lv/lv/mk/tap/?pid=40499044 25 Eiropas Komisija, 2011. Baltā grāmata: ceļvedis uz Eiropas vienoto transporta telpu - virzība uz konkurētspējīgu un resursefektīvu transporta sistēmu. COM(2011) 144. https://eur-lex.europa.eu/legal-content/LV/TXT/PDF/?uri=CELEX:52011DC0144&from=LV 26Eiropas Komisija, 2019. Komisijas dienesta darba dokuments: ES ceļu satiksmes drošības politikas satvars 2021.-2030.gadam. Turpmākie pasākumi ceļā uz "nulles vīziju". SWD(2019) 283 final. http://ec.europa.eu/transparency/regdoc/rep/1/2013/LV/1-2013-216-LV-F1-1.Pdf; Eiropas Komisija. 2030 climate & energy framework. https://ec.europa.eu/clima/policies/strategies/2030_lv; Eiropas Komisija, 2016. Komisijas paziņojums Eiropas Parlamentam, Padomei, Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejai un Reģionu komitejai: Eiropas sadarbīgo intelektisko transporta sistēmu stratēģija - liels solis ceļā uz sadarbīgu, satīklotu un automatizētu pārvietošanos. COM(2016) 766 final. https://eur-lex.europa.eu/legal-content/LV/TXT/PDF/?uri=CELEX:52016DC0766&from=LV; Eiropas Komisija, 2016. Komisijas paziņojums Eiropas Parlamentam, Padomei, Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejai un Reģionu komitejai: Eiropas mazemisiju mobilitātes stratēģija. COM(2016) 501 final. https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=cellar:e44d3c21-531e-11e6-89bd-01aa75ed71a1.0009.02/DOC_1&format=PDF , https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/legislation/swd20190283-roadsafety-vision-zero.pdf; European Commission, 2019. Communication From the Commission to The European Parliament, The European Council, The Council, The European Economic and Social Committee and The Committee of the Regions: The European Green Deal. COM(2019) 640 final. https://ec.europa.eu/info/files/communication-european-green-deal_en 27 Pētījums "Ceļu satiksmes drošības plāna 2017.-2020. gadam ietekmes izvērtējums" © 2020. Izstrādājis "PricewaterhouseCoopers SIA" Satiksmes ministrijas uzdevumā ( http://petijumi.mk.gov.lv/node/3395 ) 28 Avots: https://ec.europa.eu/transport/modes/road/news/2021-04-20-road-safety-statistics-2020_en 29 Gājējiem paredzēti drošības spilveni: https://www.autoevolution.com/news/how-pedestrian-airbags-work-45419.html 30 Avots: https://ec.europa.eu/transport/road_safety/specialist/knowledge/speed/speed_is_a_central_issue_in_road_safety/speed_and_the_injury_risk_for_different_speed_levels_en 31 Pētījums par velosatiksmi un velosatiksmes infrastruktūru nacionālā mērogā, 2020; saite: http://veloplans.lv/wp-content/uploads/2017/08/Velo-petijums_15012020.pdf 32 Eiropas Komisijas ziņojumā "Traffic Safety Basic Facts 2018 - Motorcycles and Mopeds" ietvertā informācija, saite: https://ec.europa.eu/transport/road_safety/sites/roadsafety/files/pdf/statistics/dacota/bfs2018_motomoped.pdf 33 Pētījums "Ceļu satiksmes drošības plāna 2017.-2020. gadam ietekmes izvērtējums", Rīga, 2020, saite: http://petijumi.mk.gov.lv/node/3395 34 Saite uz CAIS datubāzi: https://gis.ic.iem.gov.lv/giswebcais/ 35 2019.gada jūnijā CSDD sadarbībā ar vadības konsultāciju uzņēmumu "Civitta" Latvijas novados un pilsētās veica pētījumu par autovadītāju un pasažieru uzvedību ceļu satiksmē, plašāk: https://www.csdd.lv/jaunumi/pieci-galvenie-iemesli-kapec-pasazieri-nelieto-drosibas-jostu-auto-aizmugureja-sedekli 36 Obstruktīva miega apnoja (OMA) ir diezgan izplatīta slimība, kas ievērojami pasliktina cilvēka pašsajūtu un skar līdz pat 10% no populācijas. OMA var skart cilvēku jebkurā vecumā. OMA laikā elpceļi tiek nosprostoti un tādejādi rada pauzes elpošanā. OMA ir atpazīstama ar skaļu krākšanu un klusuma pauzēm starp krācieniem. Partneris vai ģimenes locekļi var novērot ne tikai skaļu krākšanu, bet krākšanu un smakšanu un tik pat labi izmisīgu cīņu pēc ieelpas, kamēr cilvēks ir aizmidzis. [avots: http://www.miegacentrs.lv/lv/81-kraksana-un-miega-apnoja/83-kraksana-un-miega-apnoja ] 37 Pētījuma un kampaņas publikācija CSDD vietnē: https://www.csdd.lv/socialas-kampanas/kampana-apstajies-pirms-atsledzies 38 Kognitīvs - ar izziņu (izzinātājdarbību) saistīts; tāds, ka pamatā ir izziņa (izzinātājdarbība). Avots: http://www.vardnica.lv/ 39 CSDD aptauju veica 2019. gada janvāra sākumā sadarbībā ar interneta aptauju paneli Snapshot, aptaujājot 505 autovadītājus vecumā no 18 līdz 74 gadiem 40 CSDD 2018. gada maijā veiktais pētījums "Sabiedrības attieksme pret telefonu lietošanu pie stūres" īstenots sadarbībā ar tirgus un sociālo pētījumu aģentūru "Latvijas Fakti". Pētījumā aptaujāti 1017 Latvijas iedzīvotāji vecumā no 18 līdz 74 gadiem. 41 VMS - Variable-message sign (angļu val.) 42 Konceptuālais ziņojums "Par intelektisko transporta sistēmu ieviešanu Latvijas autotransporta jomā un to saskarnēm ar citiem transporta veidiem" (saite: https://likumi.lv/ta/id/316187-par-konceptualo-zinojumu-par-intelektisko-transporta-sistemu-ieviesanu-latvijas-autotransporta-joma-un-to-saskarnem-ar-citiem ) 43 Karte pieejama: https://www.ltab.lv/riki-autovaditajiem/csng-karte/ 44 CAIS ir pieejams tīmekļa vietnē: http://gis.ic.iem.gov.lv/giswebcais/ 45 MAIS3+ - Maximum Abbreviated Injury Scale (angļu val.) - maksimāli saīsinātā ievainojumu skala, kas tiek izmantota datu par ceļu satiksmes negadījumos ievainotajām personām uzskaitē. 46 Skatīt informatīvo ziņojumu "Informatīvais ziņojums par vienotu ceļu satiksmes negadījumos smagi ievainoto personu statistikas datu uzskaiti atbilstoši MAIS3+ prasībām", kas izskatīts MK 2019.gada 25.jūnijā (MK sēdes prot. Nr.30) http://tap.mk.gov.lv/mk/tap/?pid=40465272. 47 Pasaules Veselības Organizācijas publikācija par kampaņu "Save Lifes". (Saite: https://www.who.int/docs/default-source/infographics-pdf/road-safety/savelives-infrastructure-flyer.pdf?sfvrsn=eea02759_2 ) 48 Publikācija LVC tīmekļa vietnē: https://lvceli.lv/celu-tikls/celu-kartes/melnie-punkti/2017-2019/ 49 Pētījums par velosatiksmi un velosatiksmes infrastruktūru nacionālā mērogā, 2020 (saite: http://veloplans.lv/wp-content/uploads/2017/08/Velo-petijums_15012020.pdf ) 50 LVC 2021.gada konferences materiāli (saite: https://lvceli.lv/aktualitates/konference-spriedis-par-celu-tikla-nakotni-satiksmes-drosibu-buvniecibu-un-tehnologiju-attistibu/ ). 51 Saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (ES) 2019/2144 (2019. gada 27. novembris) par prasībām mehānisko transportlīdzekļu un to piekabju un šiem transportlīdzekļiem paredzētu sistēmu, sastāvdaļu un atsevišķu tehnisko vienību tipa apstiprināšanai attiecībā uz to vispārīgo drošību un transportlīdzekļa braucēju un neaizsargāto ceļu satiksmes dalībnieku aizsardzību, ar ko groza Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) 2018/858 un atceļ Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (EK) Nr. 78/2009, (EK) Nr. 79/2009 un (EK) Nr. 661/2009 un Komisijas Regulas (EK) Nr. 631/2009, (ES) Nr. 406/2010, (ES) Nr. 672/2010, (ES) Nr. 1003/2010, (ES) Nr. 1005/2010, (ES) Nr. 1008/2010, (ES) Nr. 1009/2010, (ES) Nr. 19/2011, (ES) Nr. 109/2011, (ES) Nr. 458/2011, (ES) Nr. 65/2012, (ES) Nr. 130/2012, (ES) Nr. 347/2012, (ES) Nr. 351/2012, (ES) Nr. 1230/2012 un (ES) 2015/166 preambulā ietverto informāciju 52 CSDD statistika uz 01.01.2021. 53 Latvijas nacionālais standarts LVS 190-9:2015 "Ceļu projektēšanas noteikumi. 9.daļa: Velosatiksme"" (saite: https://www.lvs.lv/lv/products/index?ProductsSearch%5Bproduct_number%5D=190-10&yt0=&Products%5Bstatus_code%5D%5B%5D=11&page=0&ProductsSearch%5Bproduct_number%5D=190-9&yt0=&page=0&ProductsSearch%5Bproduct_number%5D=LVS+190-9%3A2015&yt0=&page=0 ) 54 CSDP nolikuma 1.punkts: https://likumi.lv/ta/id/307492-celu-satiksmes-drosibas-padomes-nolikums 55 Plašāk par "Drošas sistēmas" pieeju šajā saitē: http://www.towardszerofoundation.org/thesafesystem/ 56 Pētījums "ROAD SAFETY ANNUAL REPORT 2019" International Transport Forum, 2019 , saite: https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/irtad-road-safety-annual-report-2019.pdf 57 Saskaņā ar "ES ceļu satiksmes drošības politikas pamatnostādnes 2021.-2030.gadam", skat. saiti: https://ec.europa.eu/transport/road_safety/sites/roadsafety/files/move-2019-01178-01-00-lv-tra-00_0.pdf 58 Informācijas avots: CSDD ( https://www.csdd.lv/celu-satiksmes-negadijumi/celu-satiksmes-negadijumu-skaits ) 59 2021.gada rezultatīvie rādītāji tiks noteikti 2021.gadā Eiropas Komisijas projekta "Collection of Key Performance Indicators (KPIs) for road safety" par ceļu satiksmes drošības rādītāju noteikšanu ietvaros 60 PR. - politikas rezultāti atbilstoši 17.tabulai. 61 Īstenojamā aktivitāte tiek finansētas no Eiropas Komisijas programmas "CEF Programme Support Action in the field of Road Safety to support Members States in collecting Key Performance Indicators (KPIs)" līdzekļiem 62 Saskaņā ar Ministru kabineta 2010.gada 28.decembra noteikumu Nr.1240 "Kārtība, kādā klasificē ceļu posmus, kuros bieži notiek ceļu satiksmes negadījumi, un ceļu tīkla drošību Eiropas ceļu tīklā" 3.1punktu (saite: https://likumi.lv/ta/id/224011-kartiba-kada-klasifice-celu-posmus-kuros-biezi-notiek-celu-satiksmes-negadijumi-un-celu-tikla-drosibu-eiropas-celu-tikla ) Satiksmes ministrs T. Linkaits |
Tiesību akta pase
Nosaukums: Par Ceļu satiksmes drošības plānu 2021.-2027. gadam
Izdevējs: Ministru kabinets
Veids:
rīkojums
Numurs: 712Pieņemts: 06.10.2021.Stājas spēkā: 06.10.2021.Publicēts: Latvijas Vēstnesis, 196, 11.10.2021.
OP numurs:
2021/196.1
Dokumenta valoda:   Politikas plānošanas dokuments Nosaukums: Ceļu satiksmes drošības plāns 2021.–2027. gadam Veids: plānsPolitikas joma: Transporta un sakaru politika Atbildīgā iestāde: Satiksmes ministrija Saistītie dokumenti
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Šajā vietnē oficiālais izdevējs "Latvijas Vēstnesis" nodrošina tiesību aktu sistematizācijas funkciju. Sistematizēti tiesību akti ir informatīvi. Pretrunu gadījumā vadās pēc oficiālās publikācijas. |
Par Likumi.lv Aktualitātes Noderīgas saites Atsauksmēm Kontakti |
Mobilā versija Lietošanas noteikumi Privātuma politika Sīkdatnes |
|
