1. Īpašās stabilitātes prasības ro-ro pasažieru kuģiem

1. Papildus SOLAS konvencijas II-I/B/8 noteikuma prasībām attiecībā uz ūdensnecaurlaidīgo sadalījumu un kuģa stabilitāti bojātā stāvoklī visiem ro-ro pasažieru kuģiem jāatbilst šā pielikuma prasībām:

1.1. atbilstību SOLAS konvencijas II-I/B/8.2.3 noteikuma prasībām nodrošina, ņemot vērā iespaidu, ko var radīt hipotētisks jūras ūdens daudzums, ja tas pēc kuģa bojājuma krājas uz pirmā klāja virs ro-ro kravas telpas vai īpašās kravas telpas konstruktīvās ūdenslīnijas (SOLAS konvencijas II-2/3 noteikums) (turpmāk – bojātais ro-ro klājs). Pārējās SOLAS konvencijas II-I/B/8 noteikuma prasības, piemērojot šajā pielikumā minētās stabilitātes prasības, nav jāizpilda. Jūras ūdens daudzumu, kas varētu uzkrāties, aprēķina šādi:

1.1.1. ņem vērā ūdens līmeni noteiktā augstumā virs bojātā nodalījuma klāja malas zemākā punkta;

1.1.2. ja bojātā nodalījuma klāja mala ir iegrimusi, aprēķinā izmanto noteiktu augstumu virs mierīga ūdens virsmas līmeņa visos sānsveres un galsveres leņķos:

1.1.2.1.  0,5 m, ja atlikuma brīvsāni (f_r) (minimālais attālums starp bojāto ro-ro klāju un galējo ūdenslīniju bojājuma vietā, neņemot vērā iespaidu, ko rada uz bojātā ro-ro klāja uzkrājies ūdens) ir 0,3 m vai mazāki;

1.1.2.2.  0,0 m, ja atlikuma brīvsāni (f_r) ir 2,0 m vai lielāki;

1.1.2.3.  starpvērtības, ko nosaka ar lineāro interpolāciju, ja atlikuma brīvsāni (f_r) ir lielāki par 0,3 m, bet mazāki par 2,0 m;

1.2. ja ierīko augstas efektivitātes ūdens novadīšanas sistēmu, Kuģošanas drošības inspekcija var atļaut samazināt ūdens līmeņa augstumu;

1.3. kuģiem, kas veic pārvadājumus ģeogrāfiski noteiktos ierobežotos rajonos, Kuģošanas drošības inspekcija var samazināt saskaņā ar šā pielikuma 1.1.apakšpunktu noteikto ūdens līmeņa augstumu, aizvietojot to ar:

1.3.1.  0,0 m, ja ievērojamo viļņu augstums (h_s) attiecīgajā rajonā ir 1,5 m vai mazāks;

1.3.2. saskaņā ar šā pielikuma 1.1.apakšpunktā noteikto vērtību, ja ievērojamo viļņu augstums (h_s) attiecīgajā rajonā ir 4,0 m vai lielāks;

1.3.3. starpvērtību, ko nosaka ar lineāro interpolāciju, ja ievērojamo viļņu augstums attiecīgajā rajonā ir lielāks par 1,5 m, bet mazāks par 4,0 m, ja ir izpildīti visi šie nosacījumi:

1.3.3.1. Kuģošanas drošības inspekcija ir pārliecināta, ka attiecīgajā rajonā ievērojamo viļņu augstuma pārsniegšanas varbūtība nav lielāka par 10 %;

1.3.3.2. sertifikātos ir norādīts ekspluatācijas rajons un, ja piemērojams, tā gada daļa, kurai noteikta konkrēta viļņu augstuma (h_s) vērtība;

1.4. kuģošanas drošības inspekcija var nepiemērot šā pielikuma 1.1. vai 1.3.apakšpunkta prasības un akceptēt pierādījumus, kas iegūti, testējot kuģa modeli saskaņā ar šā pielikuma 2.nodaļu, un kas liecina, ka kuģis neapgāzīsies, ja tas būs guvis bojājumus SOLAS konvencijas II-1/B/8.4 noteikumā paredzētajā apjomā visnelabvēlīgākajā vietā (1.1.punkts) neregulāras jūras viļņošanās apstākļos;

1.5. kuģa sertifikātos jābūt norādei uz modeļa testēšanas rezultātiem, kas atbilst šā pielikuma 1.1. vai 1.3.apakšpunkta prasībām, un uz modeļa testēšanā izmantoto ievērojamo viļņu augstumu;

1.6. informāciju, ko sniedz kapteinim saskaņā ar SOLAS konvencijas II-1/B/8.7.1 un II-1/B/8.7.2 noteikumiem, lai nodrošinātu atbilstību II-1/B/8.2.3 līdz II-1/B/8.2.3.4 noteikumiem, piemēro negrozītu tiem ro-ro pasažieru kuģiem, kas apstiprināti saskaņā ar šīm prasībām.

2. Lai novērtētu iespaidu, ko varētu radīt uz bojātā ro-ro klāja sakrājies jūras ūdens, ņem vērā šādus nosacījumus:

2.1. šķērsenisko vai garenisko starpsienu uzskata par nebojātu, ja visas tās daļas atrodas kuģa abu bortu vertikālo virsmu iekšpusē tādā attālumā no kuģa korpusa metāla apšuvuma, kas vienāds ar vienu piektdaļu kuģa platuma (B/5), kā noteikts SOLAS konvencijas II-1/2 noteikumā, un mērīts taisnā leņķī no centra līnijas augstākās dalīšanas ūdenslīnijas līmenī;

2.2. ja kuģa korpuss ir konstruktīvi daļēji paplašināts, lai nodrošinātu atbilstību šā pielikuma prasībām, palielinājumu vienas piektdaļas kuģa platuma apjomā izmanto visos aprēķinos, bet tas neiespaido esošo starpsienu šķērsojošo elementu, cauruļvadu un citu sistēmu atrašanās vietu, kas bijusi pieņemama arī pirms paplašināšanas;

2.3. šķērsenisko vai garenisko starpsienu necaurlaidība, ko pieņem par efektīvu, lai noturētu bojātā ro-ro klāja attiecīgajā nodalījumā sakrājušos jūras ūdeni, ir samērota ar ūdens novadīšanas sistēmu un iztur hidrostatisko spiedienu saskaņā ar bojājumu aprēķina rezultātiem. Šādām starpsienām jābūt vismaz 4 m augstām, ja ūdens augstums ir mazāks par 0,5 m. Šādos gadījumos šķērssienas augstumu aprēķina, izmantojot šādu formulu:

Bh = 8hw, kur

Bh – šķērssienas augstums;

hw – ūdens augstums.

Jebkurā gadījumā šķērssienas augstumam jābūt ne mazākam par 2,2 m. Kuģiem ar piekaramu automobiļu klāju minimālais starpsienas augstums nedrīkst būt mazāks par piekarāmā klāja apakšējo sānmalu augstumu, šiem klājiem atrodoties nolaistā stāvoklī;

2.4. ja kuģim ir īpaša konfigurācija (piemēram, pilna platuma piekaramie klāji un platas sānu šahtas), var akceptēt citu starpsienu augstumu, ņemot vērā detalizētus modeļa testus;

2.5. iespaidu, ko rada iespējamā jūras ūdens uzkrāšanās, neņem vērā attiecībā uz bojātā ro-ro klāja nodalījumiem, ja vien šādiem nodalījumiem katrā klāja pusē ir ūdensvārti, kas ir vienmērīgi izvietoti gar nodalījuma malām un kuri atbilst visiem šiem nosacījumiem:

2.5.1. ūdensvārtu kopējā platība katrā klāja pusē aprēķināta, izmantojot šādu formulu:

A ≥ 0,3 x l , kur

A – ūdensvārtu kopējā platība katrā klāja pusē (m²);

l – nodalījuma garums (m);

2.5.2. ja kuģim ir visbīstamākie bojājumi, tas saglabā vismaz 1,0 m atlikuma brīvsānus, neņemot vērā iespaidu, ko rada iespējamais ūdens daudzums uz bojātā ro-ro klāja;

2.5.3. ūdensvārti atrodas 0,6 m augstumā virs bojātā ro-ro klāja, un to zemākā mala ir 2 cm robežās virs bojātā ro-ro klāja;

2.5.4. ūdensvārti ir aprīkoti ar aizvēršanas iekārtām vai neatgriezeniskajiem vārstiem, lai novērstu ūdens nokļūšanu uz ro-ro klāja, bet ļautu aizplūst ūdenim, kas uz tā varētu sakrāties;

2.6. ja pieņem, ka ir bojāta starpsiena virs ro-ro klāja, tad pieņem, ka arī abi nodalījumi, kas robežojas ar šo starpsienu, ir applūduši līdz tādam pašam ūdens līmenim, kāds aprēķināts saskaņā ar šā pielikuma 1.1. vai 1.3.apakšpunktu.

3. Ievērojamo viļņu augstumu nosaka saskaņā ar Stokholmas līguma 1.pielikumu atbilstoši Ministru kabineta 2010.gada 5.oktobra noteikumu "Noteikumi par īpašām stabilitātes prasībām ro-ro pasažieru kuģiem" Nr.927 III nodaļai. Kuģiem, ko paredzēts izmantot pārvadājumiem tikai īsu laikposmu, ievērojamo viļņu augstumu nosaka Latvijas Jūras administrācija, vienojoties ar valsti, kuras osta ir iekļauta kuģa maršrutā.

2. Modeļa testēšanas metode

2.1. Mērķi

4. Šā pielikuma 1.4.apakšpunktā minētajos stabilitātes testos kuģim jābūt spējīgam izturēt neregulāru jūras viļņošanos saskaņā ar Stokholmas līguma 1.pielikumu, ja tas guvis visbīstamākos bojājumus (kā noteikts SOLAS konvencijas II-1/B/8.2.3.2 noteikumā) visnelabvēlīgākajā vietā iespējami sliktākajā avārijas scenārijā.

2.2. Kuģa modelis

5. Kuģa modelim jāatbilst reālajam kuģim gan ārējās konfigurācijas, gan iekšējā nodalījumu izvietojuma ziņā, jo īpaši attiecībā uz visām bojātajām telpām, kas var iespaidot applūšanas un ūdens aizplūšanas procesu. Testā attēlo visbīstamāko bojājumu gadījumu. Papildu tests ir jāveic attiecībā uz bojājumiem kuģa vidusdaļā uz līdzena ķīļa, ja visbīstamāko bojājumu vieta saskaņā ar SOLAS konvencijas standartu atrodas ārpus ± 10 % L_pp no kuģa vidusdaļas. Šis papildu tests jāveic tikai tad, ja pieņem, ka ir bojātas ro-ro telpas.

6. Kuģa modelis atbilst šādiem parametriem:

6.1. attālums starp perpendikuliem (L_pp) ir vismaz 3 m;

6.2. korpuss ir pietiekami plāns vietās, kur tā biezums var iespaidot testa rezultātus;

6.3. kustības raksturlielumus modelē atbilstoši kuģa kustībai, īpašu uzmanību pievēršot masas inerces rādiusu mērogošanai kuģa zvalstīšanās un galiskās šūpošanās kustībās. Iegrime, galsvere, sānsvere un smaguma centrs ir tāds pats kā kuģim, kas guvis visbīstamākos bojājumus;

6.4. galvenos konstrukcijas elementus (piemēram, ūdensnecaurlaidīgās starpsienas, ventilācijas lūkas virs un zem starpsienu klāja), kas var radīt asimetrisku applūšanu, modelē iespējami precīzi, lai tie atbilstu reālajam stāvoklim;

6.5. bojājumu radītās atveres forma ir šāda:

6.5.1. četrstūrveida sānu profils SOLAS konvencijas II-1/B/8.4.1 noteikumā noteiktajā platumā un neierobežotā augstumā vertikālā plaknē;

6.5.2. vienādsānu trijstūra veida profils horizontālā plaknē, kura augstums ir vienāds ar B/5 saskaņā ar SOLAS konvencijas II-1/B/8.4.2 noteikumu.

2.3. Izmēģinājumu process

7. Kuģa modeli izmēģina garu jūras viļņu neregulāras viļņošanās apstākļos, ko nosaka ar Jonswap spektru, nodrošinot šā pielikuma 1.3.apakšpunktā noteikto ievērojamo viļņu augstumu (h_s) un šādu maksimālo pastiprināšanās faktoru (y) un maksimālo periodu (T_p):

7.1. T_p = 4√h_s, γ =3,3;

7.2. T_p vienāds ar zvalstīšanās rezonanses periodu bojātam kuģim, uz kura klāja nav ūdens, noteiktā iekraušanas stāvoklī, bet ne lielāku par 6√h_s, γ = 1.

8. Kuģa modelim ir jāspēj brīvi dreifēt un atrasties jūrā ar šķērseniskiem viļņiem (90° kurss) ar bojājumu radīto atveri pret pretī nākošajiem viļņiem. Kuģa modelim nav jābūt stabilizētam tā, lai tas neapgāztos. Ja kuģa modelis pēc applūšanas ir vertikālā stāvoklī, tas jāsasver bojājuma virzienā par vienu sānsveres grādu.

9. Katram maksimālajam periodam veic vismaz piecus izmēģinājumus. Testēšanas laiks katrā reizē ir tik ilgs, līdz ir sasniegts nekustīgs stāvoklis, bet ne īsāks par 30 reālā laika minūtēm. Katrā testā izmanto atšķirīgu viļņu grupas veidošanu.

10. Ja nevienā no izmēģinājumiem kuģa modelis nesasveras bojājuma virzienā, veic šādus papildu izmēģinājumus, lai iespējami labāk demonstrētu noturību pret apgāšanos abos virzienos:

10.1. papildu izmēģinājumus atkārto pa piecām reizēm abos šā pielikuma 7.1. un 7.2.apakšpunktā minētajos apstākļos;

10.2. modeli sasver papildus par vienu sānsveres leņķi pret bojājumu un papildu izmēģinājumus atkārto pa divām reizēm abos šā pielikuma 7.1. un 7.2.apakšpunktā minētajos apstākļos.

11. Testus veic šādiem bojājumiem:

11.1. visbīstamākajam bojājumam attiecībā uz laukumu zem stabilitātes pleca (GZ) līknes saskaņā ar SOLAS konvenciju;

11.2. visbīstamākajam kuģa vidusdaļas bojājumam attiecībā uz atlikuma brīvsāniem  kuģa vidusdaļā, ja to paredz šā pielikuma 2.1.apakšpunkts.

2.4. Ilgizturības kritēriji

12. Kuģi uzskata par ilgizturīgu, ja vairākkārtējos secīgos testos tā stāvoklis ir nekustīgs, kā paredzēts šā pielikuma 9.punktā. Vairāk nekā 30° liels zvalstīšanās leņķis pret vertikālo asi, ja tas fiksēts biežāk nekā 20 % zvalstīšanās ciklu, vai pastāvīga sānsvere, kas lielāka par 20°, tiek uzskatīta par apgāšanos, pat ja ir sasniegts nekustīgs stāvoklis.

2.5. Testa apstiprināšana

13. Kuģa modeļu testēšanas programmu priekšlikumus iesniedz Latvijas Jūras administrācijā apstiprināšanai. Ņem vērā, ka iespējami sliktāko avārijas scenāriju var radīt arī mazāki bojājumi.

14. Testa norisi dokumentē ziņojumā un videoierakstā vai izmantojot cita veida vizuālu dokumentēšanu, nodrošinot nepieciešamo informāciju par kuģi un testa rezultātiem.

1. Piemērošana

Piemērojot Ministru kabineta 2010.gada 5.oktobra noteikumu "Noteikumi par īpašām stabilitātes prasībām ro-ro pasažieru kuģiem" Nr.927 (turpmāk – noteikumi) 1.pielikumā noteiktās īpašās stabilitātes prasības, ciktāl tas ir iespējams un samērojams ar attiecīgā kuģa konstrukciju, Kuģošanas drošības inspekcija vai klasifikācijas sabiedrība ievēro šajā pielikumā noteiktās vadlīnijas.

1.att. SOLAS konvencijā noteiktais bojājumu garums

2.att.

1. Ja atlikuma brīvsāni (f_r) = 2,0 m, ūdens līmeņa augstums uz klāja (h_w) = 0,0 m.

2. Ja atlikuma brīvsāni (f_r) w) = 0,5 m.

3.att.

1. Ja ievērojamu viļņu augstums (h_s) = 4,0 m, ūdens līmeņa augstumu uz klāja aprēķina, kā norādīts 3.attēlā.

2. Ja ievērojamu viļņu augstums (h_s) w) = 0,0 m.

Piemērs.

Ja atlikuma brīvsāni (f_r) = 1,15 m un ievērojamu viļņu augstums (h_s) = 2,75 m, ūdens līmeņa augstums (h_w) = 0,125 m.

4.att.

5.att.

6.att.

1.piemērs. Kuģis bez piekārtiem automobiļu klājiem

Ūdens līmeņa augstums uz klāja = 0,25 m

Vajadzīgais barjeras minimālais augstums = 2,2 m

2.piemērs. Kuģis ar piekārtu klāju (barjeras līmenī)

Ūdens līmeņa augstums uz klāja = 0,25 m

Vajadzīgais barjeras minimālais augstums = x

7.att.

Minimālais attālums starp atlikuma brīvsāniem un ūdensvārtiem = 1,0 m

8.att.

Klāja mala nav iegremdēta

Klāja mala ir iegremdēta

9.att.

2. Modeļa testēšana

2.1. Mērķi

1. Šo vadlīniju nolūks ir nodrošināt to paņēmienu vienotību, ko izmanto modeļa būvē un pārbaudē, kā arī modeļu testu veikšanā un rezultātu analīzē. Noteikumu 1.pielikuma 2.1.apakšnodaļai "Mērķi" nav noteiktas vadlīnijas.

2.2. Kuģa modelis

2. Materiāls, no kāda būvē modeli, nav svarīgs, ja vien modelis neskartā un bojātā stāvoklī ir pietiekami stiprs, tā hidrostatiskās īpašības ir tādas pašās kā reālajam kuģim un kuģa korpusa liece viļņos ir niecīga.

3. Ir svarīgi iespējami precīzi atveidot bojātos nodalījumus, lai varētu noteikt ieplūdušā ūdens apjomu.

4. Tā kā ūdens iekļūšana (pat mazos apjomos) modeļa neskartajās daļās iespaido tā uzvedību, jāveic pasākumi, lai novērstu ūdens iekļūšanu.

5. Ir novērots, ka modeļu testēšanā, kas ietver sliktākos SOLAS konvencijā paredzētos bojājumus kuģa priekšgala un pakaļgala tuvumā, progresējošā applūdināšana nav iespējama, jo ūdens sakrājas uz klāja netālu no bojājumu atveres un izplūst ārā. Šādi modeļi ir spējīgi izturēt ļoti sliktus atklātas jūras apstākļus, bet apgāžas, ja ir vieglāki SOLAS konvencijā paredzētie bojājumi, kas novirzīti no priekšgala un pakaļgala. Lai to novērstu, ievieš ± 35 % ierobežojumu.

6. Papildus metacentriskajam augstumam (turpmāk – GM) un brīvsāniem, kas ir svarīgi kritēriji pasažieru kuģu ilgizturībai, nozīmīgs faktors ir arī laukums zem atlikušās stabilitātes līknes. Izvēloties sliktākos SOLAS konvencijā paredzētos bojājumus, lai nodrošinātu atbilstību šā punkta prasībām, par sliktāko bojājumu uzskata to bojājumu, kas atbilst vismaz laukumam zem atlikušās stabilitātes līknes.

7. Tā kā mērogam ir būtiska ietekme modeļa uzvedībā testu laikā, ir svarīgi nodrošināt tā samazināšanu līdz minimumam. Modelim ir jābūt iespējami lielam, lai bojāto nodalījumu detaļas būtu vienkāršāk atveidot. Ieteicamais modeļa garums ir trīs metri vai atbilst mērogam 1 : 40, izvēloties lielāko.

8. Modelim jābūt iespējami plānam hipotētiskā bojājuma līmenī, lai varētu korekti fiksēt ieplūdušā ūdens daudzumu un tā smaguma centru. Korpusa biezums nedrīkst pārsniegt 4 mm. Tā kā ir sarežģīti uzbūvēt modeļa korpusu, kā arī primārā un sekundārā sadalījuma elementus bojājuma līmenī ar pietiekami precīzām detaļām, šo konstrukcijas ierobežojumu dēļ var nebūt iespējams precīzi aprēķināt hipotētisko telpas caurlaidību.

9. Modeļa vertikālais apjoms var iespaidot rezultātus, veicot dinamiskos testus, tādēļ kuģa modeli būvē vismaz trīs virsbūves standarta augstumos virs starpsienas (brīvsānu) klāja, lai lielie viļņi no viļņu virknes modeli nesalauztu.

10. Iegrimes pārbauda neskartā stāvoklī un precīzi nomēra arī bojāta modeļa iegrimes, lai samērotu ar tām, kas iegūtas, aprēķinot stabilitāti pēc bojājumu gūšanas. Pielaidei jābūt + 2 mm katrai apstiprinātajai iegrimei. Pēc bojāta modeļa iegrimes mērījumiem var būt nepieciešams pielāgot bojātā nodalījuma caurlaidību, ieviešot neskartus apjomus vai papildinot svaru. Ir svarīgi precīzi modelēt ieplūdušā ūdens smaguma centru. Šādā gadījumā visi pielāgojumi jāveic, ievērojot pienācīgās drošības prasības saskaņā ar SOLAS konvenciju.

11. Ja modelis jāaprīko ar barjerām uz klāja un šo barjeru augstums ir mazāks par norādīto starpsienas augstumu, modelis ir jāaprīko ar videonovērošanas kameru sistēmu (VNKS), lai varētu novērot jebkādu šļakstīšanos un ūdens uzkrāšanos uz klāja nebojātās daļas. Šajā gadījumā testa protokola daļu veido testa videoieraksts. Šķērsenisko vai garenisko starpsienu necaurlaidībai, ko pieņem par efektīvu, lai noturētu bojātā ro-ro klāja attiecīgajā nodalījumā potenciāli sakrājušos jūras ūdeni, ir jābūt vismaz 4 m augstai, ja ūdens augstums ir mazāks par 0,5 m. Tādos gadījumos šķērssienas augstumu var aprēķināt, izmantojot šādu formulu:

Bh = 8hw, kur

Bh – starpsienas augstums;

hw – ūdens augstums.

Jebkurā gadījumā minimālais šķērssienas augstums nedrīkst būt mazāks par 2,2 m. Kuģiem ar piekaramo automobiļu klāju minimālais starpsienas augstums nedrīkst būt mazāks par piekaramā klāja apakšējo sānmalu augstumu, šiem klājiem atrodoties nolaistā stāvoklī.

12. Lai nodrošinātu, ka modeļa kustības ir tādas pašas kā reālajam kuģim, modeli sasver un zvalsta nebojātā stāvoklī, lai pārbaudītu nebojāta kuģa GM un masas sadalījumu. Reālā kuģa masas inerces rādiusam šķērsvirzienā jābūt no 0,35 B līdz 0,4 B, un masas inerces rādiusam garenvirzienā jābūt no 0,2 L līdz 0,25 L.

Piezīme. Lai gan modeļa sasvēršana un zvalstīšana bojātā stāvoklī var būt pieņemama kā atlikušās stabilitātes līknes pārbaude, šādi testi nevar aizvietot nebojāta modeļa testus.

13. Pieņem, ka ventilatori, kas ierīkoti reālā kuģa bojātajā nodalījumā, ļauj ūdenim netraucēti ieplūst un brīvi kustēties. Mēģinot samazināt reālā kuģa ventilācijas sistēmas mērogu, modelī var radīt nevēlamu mēroga ietekmi. Lai to novērstu, ieteicams ventilācijas sistēmu būvēt atbilstoši lielākam mērogam nekā modeļa mērogs, nodrošinot, ka tas neiespaido ūdens plūsmu uz automobiļu klāja.

14. Tiek uzskatīts, ka raksturīga bojājumu forma atbilst tā kuģa priekšgala šķērsgriezumam, kas radījis bojājumu. 15° šķērsgriezuma leņķis ir pamatots ar šķērsgriezuma pētījumiem B/5 attālumā no priekšgala dažādu tipu un izmēru kuģiem. Prizmatiskas bojājumu formas vienādsānu trijstūrveida profils atbilst kravas ūdenslīnijai. Ja ir ierīkotas sānu šahtas, kuru platums ir mazāks par B/5, lai novērstu iespējamu mēroga ietekmi, bojājuma garums sānu šahtu līmenī nedrīkst būt mazāks par 25 mm.

15. Oriģinālajā modeļa testēšanas metodē, kas tika pieņemta ar 14.rezolūciju 1995.gada SOLAS konvencijas konferencē, sānsveres efekts, ko izraisījusi pasažieru drūzmēšanās, glābšanas līdzekļu nolaišana, vējš un kuģa pagrieziens, netika ņemts vērā, kaut arī šis efekts ir daļa no SOLAS konvencijas. Izpētes rezultāti liecina, ka šis efekts būtu jāievēro, pieņemot minimālo 1° sānsveri uz bojājumu pusi. Pagrieziena sānsvere netiek ņemta vērā.

16. Ja ir starpība starp GM faktiskajos slodzes stāvokļos salīdzinājumā ar SOLAS konvencijā noteikto GM ierobežojošo līkni, Latvijas Jūras administrācija var pieņemt, ka šī starpība rada neprecizitāti modeļa testā. Tādos gadījumos GM ierobežojošo līkni koriģē. Koriģēšanu var veikt, izmantojot šādu formulu:

d = dS – 0,6(dS – dLS), kur

dS – dalījuma iegrime;

dLS – kuģa iegrime bez ieplūdušā ūdens.

Koriģētā līkne ir taisna līnija starp modeļa testā lietoto GM ar dalījuma iegrimi un starp SOLAS konvencijā noteiktās līknes krustošanās punktu ar iegrimi d.

2.3. Izmēģinājumu process

17. Viļņu spektrs:

17.1. izmanto JONSWAP spektru, jo tas raksturo viļņa ieskrējiena un ilguma ierobežotus jūras apstākļus, kas atbilst vairumam apstākļu visā pasaulē. Svarīgi pārbaudīt ne tikai viļņu virknes maksimālo periodu, bet arī to, vai nulles līmeņa šķērsošanas periods ir pareizs;

17.2. katrā testa izmēģinājumā reģistrē un dokumentē viļņu spektru. Mērījumus veic modeļa tiešā tuvumā, vistuvāk viļņu radīšanas ierīcei.

18. Modeli aprīko ar instrumentiem tā, lai tā kustības (zvalstīšanos, vertikālo un garenisko šūpošanos) un tā stāvokli (sānsveri, iegrimes izmaiņas un galsveri) varētu pārraudzīt un reģistrēt visā testa laikā. Tā kā nav iespējams noteikt absolūtos ierobežojumus ievērojamu viļņu augstumiem, viļņu maksimālajiem periodiem un nulles līmeņa šķērsošanas periodiem, iestrādā pieņemamo robežu.

19. Lai novērstu stiprināšanas iekārtas mijiedarbību ar kuģa dinamiku, vilkšanas iekārtai, kam ir piestiprināta stiprināšanas iekārta, jāseko modelim tā faktiskajā pārvietošanās ātrumā. Ja viļņošanās ir neregulāra, pārvietošanās ātrums nebūs konstants. Konstanta vilkšanas iekārtas ātruma rezultāts būs zema frekvence un liela pārvietošanās svārstību amplitūda, kas var ietekmēt modeļa uzvedību.

20. Lai garantētu statistisko ticamību, ir nepieciešams noteikts testu skaits dažādās viļņu virknēs. Pieņemamu ticamības līmeni nodrošina vismaz 10 mēģinājumi.

2.4. Ilgizturības kritēriji

21. Noteikumu 1.pielikuma 2.4.apakšnodaļai "Ilgizturības kritēriji" vadlīnijas nav noteiktas.

2.5. Testa apstiprināšana

22. Latvijas Jūras administrācijai iesniedzamā ziņojuma daļu veido šādi dokumenti:

22.1. avārijas stabilitātes aprēķini SOLAS konvencijā noteikto kuģa vidusdaļas bojājumu un vissliktāko bojājumu gadījumā (ja tie ir atšķirīgi);

22.2. modeļa vispārējā izvietojuma rasējums ar konstrukcijas un aprīkojuma ar instrumentiem un detaļām;

22.3. sānsveres izmēģinājumu un masas inerces rādiusa mērījumi;

22.4. nominālais un izmērītais viļņu spektrs (trijās dažādās vietās raksturīgai izpratnei un testiem ar modeli no parauga, kas ir vistuvāk viļņu radītājam);

22.5. modeļa uzvedības, izturēšanās un pārvietošanās reprezentatīvs pārskats;

22.6. attiecīgie videoieraksti.

Piezīme. Visus testus apliecina Latvijas Jūras administrācijas pārstāvji.