|
Ārlietu ministrijas informācija Rīgā 2014.gada 8.aprīlī Par starptautiskā līguma tulkojuma publicēšanuĀrlietu ministrija nosūta publicēšanai 1965.gada 9.aprīļa "Konvencijas par starptautiskās jūras satiksmes atvieglošanu" konsolidētās versijas ar grozījumiem, kas veikti līdz 2005.gadam, tekstu angļu valodā un tā tulkojumu latviešu valodā. Likums par pievienošanos Konvencijai Saeimā pieņemts 1997.gada 11.septembrī, LV 242/245 (957/960), 24.09.1997. Ārlietu ministrijas
FAL ConventionConvention on Facilitation of
International Maritime Traffic, 1965 This text incorporates amendments up to the 2005 amendments (resolution FAL.8(32)). Convention on Facilitation of International Maritime Traffic THE CONTRACTING GOVERNMENTS: DESIRING to facilitate maritime traffic by simplifying and reducing to a minimum the formalities, documentary requirements and procedures on the arrival, stay and departure of ships engaged in international voyages; HAVE AGREED as follows: Article I The Contracting Governments undertake to adopt, in accordance with the provisions of the present Convention and its annex, all appropriate measures to facilitate and expedite international maritime traffic and to prevent unnecessary delays to ships and to persons and property on board. Article II (1) The Contracting Governments undertake to co-operate, in accordance with the provisions of the present Convention, in the formulation and application of measures for the facilitation of the arrival, stay and departure of ships. Such measures shall be, to the fullest extent practicable, not less favourable than measures applied in respect of other means of international transport; however, these measures may differ according to particular requirements. (2) The measures for the facilitation of international maritime traffic provided for under the present Convention and its annex apply equally to the ships of coastal and non-coastal States the Governments of which are Parties to the present Convention. (3) The provisions of the present Convention do not apply to warships or pleasure yachts. Article III The Contracting Governments undertake to co-operate in securing the highest practicable degree of uniformity in formalities, documentary requirements and procedures in all matters in which such uniformity will facilitate and improve international maritime traffic and keep to a minimum any alterations in formalities, documentary requirements and procedures necessary to meet special requirements of a domestic nature. Article IV With a view to achieving the ends set forth in the preceding articles of the present Convention, the Contracting Governments undertake to co-operate with each other or through the Inter-Governmental Maritime Consultative Organization* * (hereinafter called the "Organization") in matters relating to formalities, documentary requirements and procedures, as well as their application to international maritime traffic. * The name of the Organization was changed to "International Maritime Organization" by virtue of amendments to the Organization's Convention which entered into force on 22 May 1982. Article V (1) Nothing in the present Convention or its annex shall be interpreted as preventing the application of any wider facilities which a Contracting Government grants or may grant in future in respect of international maritime traffic under its national laws or the provisions of any other international agreement. (2) Nothing in the present Convention or its annex shall be interpreted as precluding a Contracting Government from applying temporary measures considered by that Government to be necessary to preserve public morality, order and security or to prevent the introduction or spread of diseases or pests affecting public health, animals or plants. (3) All matters that are not expressly provided for in the present Convention remain subject to the legislation of the Contracting Governments. Article VI For the purposes of the present Convention and its annex: (a) Standards are those measures the uniform application of which by Contracting Governments in accordance with the Convention is necessary and practicable in order to facilitate international maritime traffic; (b) Recommended Practices are those measures the application of which by Contracting Government is desirable in order to facilitate international maritime traffic. Article VII (1) The annex to the present Convention may be amended by the Contracting Governments, either at the proposal of one of them or by a Conference convened for that purpose. (2) Any Contracting Government may propose an amendment to the annex by forwarding a draft amendment to the Secretary-General of the Organization (hereinafter called the "Secretary-General"): (a) Any amendment proposed in accordance with this paragraph shall be considered by the Facilitation Committee of the Organization, provided that it has been circulated at least three months prior to the meeting of this Committee. If adopted by two thirds of the Contracting Governments present and voting in the Committee, the amendment shall be communicated to all Contracting Governments by the Secretary-General. (b) Any amendment to the annex under this paragraph shall enter into force 15 months after communication of the proposal to all Contracting Governments by the Secretary-General unless within 12 months after the communication at least one third of Contracting Governments have notified the Secretary-General in writing that they do not accept the proposal. (c) The Secretary-General shall inform all Contracting Governments of any notification received under subparagraph (b) and of the date of entry into force. (d) Contracting Governments, which do not accept an amendment, are not bound by that amendment but shall follow the procedure laid down in article VIII of the present Convention. (3) A conference of the Contracting Governments to consider amendments to the annex shall be convened by the Secretary-General upon the request of at least one third of these Governments. Every amendment adopted by such conference by a two-thirds majority of the Contracting Governments present and voting shall enter into force six months after the date on which the Secretary-General notifies the Contracting Governments of the amendment adopted. (4) The Secretary-General shall notify promptly all signatory Governments of the adoption and entry into force of any amendment under this article. Article VIII (1) Any Contracting Government that finds it impracticable to comply with any Standard by bringing its own formalities, documentary requirements or procedures into full accord with it or which deems it necessary for special reasons to adopt formalities, documentary requirements or procedures differing from that Standard, shall so inform the Secretary-General and notify him of the differences between its own practice and such Standard. Such notification shall be made as soon as possible after entry into force of the present Convention for the Government concerned, or after the adoption of such differing formalities, documentary requirements or procedures. (2) Notification by a Contracting Government of any such difference in the case of an amendment to a Standard or of a newly adopted Standard shall be made to the Secretary-General as soon as possible after the entry into force of such amended or newly adopted Standard, or after the adoption of such differing formalities, documentary requirements or procedures and may include an indication of the action proposed to bring the formalities, documentary requirements or procedures into full accord with the amended or newly adopted Standard. (3) Contracting Governments are urged to bring their formalities, documentary requirements and procedures into accord with the Recommended Practices in so far as practicable. As soon as any Contracting Government brings its own formalities, documentary requirements and procedures into accord with any Recommended Practice, it shall notify the Secretary-General thereof. (4) The Secretary-General shall inform the Contracting Governments of any notification made to him in accordance with the preceding paragraphs of this article. Article IX The Secretary-General shall convene a conference of the Contracting Governments for revision or amendment of the present Convention at the request of not less than one third of the Contracting Governments. Any revision or amendments shall be adopted by a two-thirds majority vote of the Conference and then certified and communicated by the Secretary General to all Contracting Governments for their acceptance. One year after the acceptance of the revision or amendments by two thirds of the Contracting Governments, each revision or amendment shall enter into force for all Contracting Governments except those, which, before its entry into force, make a declaration that they do not accept the revision or amendment. The Conference may by a two-thirds majority vote determine at the time of its adoption that a revision or amendment is of such a nature that any Contracting Government which has made such a declaration and which does not accept the revision or amendment within a period of one year after the revision or amendment enters into force shall, upon the expiration of this period, cease to be a Party to the Convention. Article X (1) The present Convention shall remain open for signature for six months from this day's date and shall thereafter remain open for accession. (2) The Governments of States Members of the United Nations, or of any of the specialized agencies, or the International Atomic Energy Agency, or Parties to the Statute of the International Court of Justice may become Parties to the present Convention by: (a) signature without reservation as to acceptance; (b) signature with reservation as to acceptance followed by acceptance; or (c) accession. Acceptance or accession shall be effected by the deposit of an instrument with the Secretary-General. (3) The Government of any State not entitled to become a Party under paragraph 2 of this article may apply through the Secretary-General to become a Party and shall be admitted as a Party in accordance with paragraph 2, provided that its application has been approved by two thirds of the Members of the Organization other than Associate Members. Article XI The present Convention shall enter into force 60 days after the date upon which the Governments of at least 10 States have either signed it without reservation as to acceptance or have deposited instruments of acceptance or accession. It shall enter into force for a Government, which subsequently accepts it or accedes to it 60 days after the deposit of the instrument of acceptance or accession. Article XII Three years after entry into force of the present Convention with respect to a Contracting Government, such Government may denounce it by notification in writing addressed to the Secretary-General, who shall notify all Contracting Governments of the content and date of receipt of any such notification. Such denunciation shall take effect one year, or such longer period as may be specified in the notification, after its receipt by the Secretary-General. Article XIII (1) (a) The United Nations, in cases where they are the administering authority for a territory, or any Contracting Government responsible for the international relations of a territory, shall as soon as possible consult with such territory in an endeavour to extend the present Convention to that territory, and may at any time by notification in writing given to the Secretary-General declare that the Convention shall extend to such territory. (b) The present Convention shall from the date of the receipt of the notification or from such other date as may be specified in the notification extend to the territory named therein. (c) The provisions of article VIII of the present Convention shall apply to any territory to which the Convention is extended in accordance with the present article; for this purpose, the expression "its own formalities, documentary requirements or procedures" shall include those in force in that territory. (d) The present Convention shall cease to extend to any territory one year after the receipt by the Secretary-General of a notification to this effect, or on such later date as may be specified therein. (2) The Secretary-General shall inform all the Contracting Governments of the extension of the present Convention to any territory under paragraph 1 of this article, stating in each case the date from which the Convention has been so extended. Article XIV The Secretary-General shall inform all signatory Governments, all Contracting Governments and all Members of the Organization of: (a) the signatures affixed to the present Convention and the dates thereof; (b) the deposit of instruments of acceptance and accession together with the dates of their deposit; (c) the date on which the Convention enters into force in accordance with article XI; (d) any notification received in accordance with articles XII and XIII and the date thereof; (e) the convening of any conference under articles VII or IX. Article XV The present Convention and its annex shall be deposited with the Secretary-General, who shall transmit certified copies thereof to signatory Governments and to acceding Governments. As soon as the present Convention enters into force, it shall be registered by the Secretary-General in accordance with Article 102 of the Charter of the United Nations. Article XVI The present Convention and its annex shall be established in the English and French languages, both texts being equally authentic. Official translations shall be prepared in the Russian and Spanish languages and shall be deposited with signed originals. IN WITNESS WHEREOF the undersigned, being duly authorized by their respective Governments for that purpose, have signed the present Convention.* DONE at London this ninth day of April 1965. * Signatures omitted
Annex Section 1 - Definitions and general provisions A. Definitions For the purpose of the provisions of this annex, the following meanings shall be attributed to the terms listed: Attempted stowaway. A person who is secreted on a ship, or in cargo which is subsequently loaded on the ship, without the consent of the shipowner or the master or any other responsible person, and who is detected on board the ship before it has departed from the port. Cargo. Any goods, wares, merchandise, and articles of every kind whatsoever carried on a ship, other than mail, ship's stores, ship's spare parts, ship's equipment, crew's effects and passengers' accompanied baggage. Crew's effects. Clothing, items in everyday use and other articles, which may include currency, belonging to the crew and carried on the ship. Crew member. Any person actually employed for duties on board during a voyage in the working or service of a ship and included in the crew list. Cruise ship. A ship on an international voyage carrying passengers participating in a group programme and accommodated aboard, for the purpose of making scheduled temporary tourist visits at one or more different ports, and which during the voyage does not normally: (a) embark or disembark any other passengers; (b) load or discharge any cargo. Customs clearance. Accomplishment of the customs formalities necessary to permit goods to enter home use, to be exported or to be placed under another Customs procedure. Customs release. Action taken by Customs authorities to permit goods undergoing clearance to be placed at the disposal of the persons concerned. Document. Information presenting data by electronic means or by non-electronic means. Estimated time of arrival (ETA). Time when a ship estimates it will arrive at the pilot station serving a port or, when it expects to enter a specific location in the port area, where port regulations apply. Manifest. Document recapitulating the various data from bills of lading and other transport documents issued for the carriage of goods on board ships. Passenger in transit. A passenger who arrives by ship from a foreign country for the purpose of continuing his journey by ship or some other means of transport to a foreign country. Passengers' accompanied baggage. Property, which may include currency, carried for a passenger on the same ship as the passenger, whether in his personal possession or not, so long as it is not carried under a contract of carriage of goods or other similar agreement. Port. Any port, terminal, offshore terminal, ship and repair yard or roadstead which is normally used for the loading, unloading, repair and anchoring of ships, or any other place at which a ship can call. Postal items. Correspondence and other objects tendered to be carried by a ship for carriage by postal administrations and intended for delivery to postal administrations in the ship's ports of call. Public authorities. The agencies or officials in a State responsible for the application and enforcement of the laws and regulations of that State which relate to any aspect of the Standards and Recommended Practices contained in this annex. Security measures. Measures developed and implemented in accordance with international agreements to improve security on board ships, in port areas, facilities and of goods moving in the international supply chain to detect and prevent unlawful acts*. * Reference is made to the Convention for the Suppression of Unlawful Acts against the Safety of Maritime Navigation, 1988 (SUA Convention), the International Ship & Port Facility Security Code (ISPS Code) and the International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974 (SOLAS), chapter XI-2. Shipowner. One who owns or operates a ship, whether a person, a corporation or other legal entity, and any person acting on behalf of the owner or operator. Ship's documents. Certificates and other documents which must be made available by a ship's master in order to demonstrate the vessel's compliance with international or national regulations. Ship's equipment. Articles, other than ship's spare parts, on board a ship for use thereon, which are removable but not of a consumable nature, including accessories such as lifeboats, life-saving devices, furniture, ship's apparel and similar items. Ship's spare parts. Articles of a repair or replacement nature for incorporation into the ship in which they are carried. Ship's stores. Goods for use in the ship, including consumable goods, goods carried for sale to passengers and crew members, fuel and lubricants, but excluding ship's equipment and ship's spare parts. Shore leave. Permission for a crew member to be ashore during the ship's stay in port within such geographical or time limits, if any, as may be decided by the public authorities. Stowaway. A person who is secreted on a ship, or in cargo which is subsequently loaded on the ship, without the consent of the shipowner or the master or any other responsible person and who is detected on board the ship after it has departed from a port, or in the cargo while unloading it in the port of arrival, and is reported as a stowaway by the master to the appropriate authorities. Temporary admission. The Customs procedure under which certain goods can be brought into a Customs territory conditionally relieved, totally or partially, from payment of import duties and taxes and without application of import prohibitions or restrictions of economic character; such goods must be imported for a specific purpose and must be intended for re-exportation within a specified period and without having undergone any change except normal depreciation due to the use made of them. Time of arrival. Time when a ship first comes to rest, whether at anchor or at a dock, in a port. Transport document. Information evidencing a contract of carriage between a shipowner and a consignor, such as a sea waybill, a bill of lading or a multi-modal transport document. B. General provisions In conjunction with paragraph 2 of article V of the Convention, the provisions of this annex shall not preclude public authorities from taking such appropriate measures, including calling for further information, as may be necessary in cases of suspected fraud, or to deal with special problems constituting a grave danger to public order (ordre public), public security or public health, such as unlawful acts against the safety of maritime traffic and illicit trafficking in narcotic drugs and psychotropic substances, or to prevent the introduction or spread of disease or pests affecting animals or plants. 1.1 Standard. Public authorities shall in all cases require only essential information to be furnished, and shall keep the number of items to a minimum. 1.1.1 Recommended Practice. Public authorities should take into account the facilitation implications which may result from the introduction of systems for the electronic exchange of information, and should consider these in collaboration with shipowners and all other interested parties. Existing information requirements and control procedures should be simplified, and attention should be given to the desirability of obtaining compatibility with other relevant information systems. 1.2 Recommended Practice. Notwithstanding the fact that documents for certain purposes may be separately prescribed and required in this annex, public authorities, bearing in mind the interests of those who are required to complete the documents as well as the purposes for which they are to be used, should provide for any two or more such documents to be combined into one in any case in which this is practicable and in which an appreciable degree of facilitation would result. 1.3 Recommended Practice. Measures and procedures imposed by Contracting Governments for the purposes of security or preventing the trafficking of narcotics should be efficient and, where possible, use information technology. Such measures and procedures (e.g. risk management and cross-checking of information) should be implemented in such a manner as to cause a minimum of interference with, and to prevent unnecessary delays to, ships and persons or property on board. C. Systems for the electronic exchange of information 1.4 Standard. When introducing systems for the electronic exchange of information required by public authorities for the arrival, stay and departure of the ship, persons and cargo to facilitate clearance processes, Contracting Governments shall encourage public authorities and other parties concerned (shipowners, handling companies, seaports, and/or cargo agents, etc.,) to exchange data in conformity with the relevant UN standards, including UN Electronic Data Interchange for Administration, Commerce and Transport (UN/EDIFACT) standards. 1.5 Standard. Public authorities shall accept any of the documents required for clearance processes in paper form, when produced by data processing techniques on plain paper, provided that they are legible, conform to the layout of the documents in the FAL Convention and contain the required information. 1.6 Standard. Public authorities, when introducing systems for the electronic exchange of information for clearance processes, shall limit the information they require from shipowners and other parties concerned to that required by the FAL Convention. 1.7 Recommended Practice. When planning for, introducing or modifying systems for the electronic exchange of information for clearance processes, public authorities should: (a) afford all interested parties, from the outset, the opportunity for consultation; (b) evaluate existing procedures and eliminate those which are unnecessary; (c) determine those procedures which are to be computerized; (d) use United Nations (UN) Recommendations and relevant ISO Standards to the maximum extent practicable; (e) adapt these systems for multimodal applications; and (f) take appropriate steps to minimize the cost of implementing these systems to operators and other private parties. 1.7.1 Recommended Practice. Contracting Governments should encourage public authorities and other parties concerned to co-operate or participate directly in the development of electronic systems using internationally agreed standards with a view to enhancing the exchange of information relating to the arrival, stay and departure of ships, persons and cargo and assuring inter-operability between the systems of public authorities and other parties concerned. 1.8 Standard. Public authorities, when introducing systems for the electronic exchange of information to assist clearance processes, shall encourage their use by maritime operators and other parties concerned but shall not reduce levels of service available to operators who do not use such systems. 1.8.1 Recommended Practice. Contracting Governments should encourage public authorities to introduce arrangements to enable trade and transport operators including ships to submit all the information required by public authorities in connection with the arrival, stay and departure of ships, persons and cargo, avoiding duplication, to a single entry point. D. Illicit drug trafficking 1.9 Recommended Practice. Public authorities should seek to establish co-operation arrangements with shipowners and other parties concerned to improve their ability to combat drug smuggling, while providing enhanced facilitation. Such arrangements could be based on the Customs Co-operation Council* * Memoranda of Understanding and the associated guidelines. * Since 1994 known as the World Customs Organization. 1.10 Standard. Where, as part of co-operation arrangements, public authorities, shipowners, and other parties concerned are provided access to sensitive commercial and other information, the information shall be treated confidentially. E. Control techniques 1.11 Standard. Public authorities shall use risk management to enhance their border control procedures related to: • the release/clearance of cargo; • security requirements; and • their ability to target smuggling, thereby facilitating the legitimate circulation of persons and goods. Section 2 - Arrival, stay and departure of the ship This section contains the provisions concerning the formalities required of shipowners by the public authorities on the arrival, stay and departure of the ship and shall not be read so as to preclude a requirement for the presentation for inspection by the appropriate authorities of certificates and other papers carried by the ship pertaining to its registry, measurement, safety, manning and other related matters.** ** See FAL.2/Circ.87-MEPC/Circ.426-MSC/Circ.1151. A. General 2.1 Standard. Public authorities shall not require for their retention, on arrival or departure of ships to which the Convention applies, any documents other than those covered by the present section. The documents in question are: • General Declaration • Cargo Declaration • Ship's Stores Declaration • Crew's Effects Declaration • Crew List • Passenger List • Dangerous Goods Manifest • The document required under the Universal Postal Convention for mail • Maritime Declaration of Health. Note: The following FAL forms have been developed, as presented in Appendix 1: - General Declaration - FAL Form 1 - Cargo Declaration - FAL Form 2 - Ship's Stores Declaration - FAL Form 3 - Crew's Effects Declaration - FAL Form 4 - Crew List - FAL Form 5 - Passenger List - FAL Form 6 - Dangerous Goods Manifest - FAL Form 7. 2.1.1 Standard. Contracting Governments shall not require consular formalities, charges or fees in connection with documents for the clearance of ships. 2.1.2 Recommended Practice. Public authorities should develop procedures to use pre-arrival and pre-departure information in order to facilitate the processing of information required by public authorities for the expedited subsequent release/clearance or cargo and persons. 2.1.3 Recommended Practice. National legislation should specify the conditions for the lodgement of pre-arrival and pre-departure information. With regard to the point in time of transmission of the pre-arrival information, it should not normally be set substantially before the moment the ship has left the country of departure. However, national legislation could, in addition to the basic rule, also specify the exceptions if the time required for the voyage is shorter than the basic rule. 2.1.4 Recommended Practice. Public authorities should not require the lodgement of a separate General Declaration, Cargo Declaration, Crew List and Passenger List if the data elements contained in these documents are included in the pre-arrival information. 2.1.5 Recommended Practice. Public authorities should: (a) develop systems for the electronic transmission of data for the lodgement of pre-arrival and pre-departure information; and (b) consider the re-use or subsequent use of the pre-arrival and pre-departure information in subsequent procedures as part of all the information required for the release/clearance of passengers and cargo. B. Contents and purpose of documents 2.2 Standard. The General Declaration shall be the basic document on arrival and departure providing data required by public authorities relating to the ship. 2.2.1 Recommended Practice. The same form of General Declaration should be accepted for both the arrival and the departure of the ship. 2.2.2 Recommended Practice. In the General Declaration, public authorities should not require more than the following data: • • name, type and IMO number of ship • • call sign • • flag state of ship • voyage number • • particulars regarding registry • • particulars regarding tonnage • • name of master • • name and contact details of ship's agent • • brief description of the cargo • • number of crew • • number of passengers • • brief particulars of voyage • • date and time of arrival, or date of departure • • port of arrival or departure • • position of the ship in the port • • the ship's requirements in terms of waste and residue reception facilities • • last port of call/next port of call. 2.2.3 Standard. Public authorities shall accept that the General Declaration is either dated and signed by the master, the ship's agent or some other person duly authorized by the master, or authenticated in a manner acceptable to the public authority concerned. 2.3 Standard. The Cargo Declaration shall be the basic document on arrival and departure providing data required by public authorities relating to the cargo. However, particulars of any dangerous cargo may also be required to be furnished separately. 2.3.1 Recommended Practice. In the Cargo Declaration, public authorities should not require more than the following data: (a) on arrival • • name and IMO number of ship • • flag State of ship • • name of master • • call sign • voyage number • • port of loading • • port where report is made • • container identification, where appropriate; marks and numbers; number and kind of packages; quantity and description of the goods or, if available, the HS code* • • transport document numbers for cargo to be discharged at the port in question • • ports at which cargo remaining on board will be discharged • • original ports of shipment in respect of goods shipped under multimodal transport documents or through bills of lading. * Convention on the Harmonized Commodity Description and Coding System: also known as the "Harmonized system" (HS). This international convention came into force on 1 January 1988; its objective is to establish a description and coding system for use by Customs administrations when designating commodities or commodity groups for the purposes of setting Customs tariffs and collecting statistics. (b) on departure; • • name and IMO number of ship • • flag State of ship • • name of master • • call sign • voyage number • • port of discharge • • in respect of goods loaded at the port in question: container identification, • where appropriate; marks and numbers; number and kind of packages; • quantity and description of the goods • • transport document numbers for cargo loaded at the port in question. Note 1: For the purposes of adequately describing the number and kind of packages on the cargo declaration, shipowners and other concerned parties should ensure that the external packaging unit of the goods will be used. If the goods are on pallets, the number and kind of packages on the pallet(s) should be stated. If the goods on the pallet are not packaged, the quantity and description of goods on the pallet should be used. Note 2: To facilitate the processing of information required by public authorities, all parties involved should use an appropriate description of the goods and refrain from using generic terms, such as "general cargo", "parts", etc. 2.3.2 Standard. In respect of cargo remaining on board, public authorities shall require only brief details of the minimum essential items of information to be furnished. 2.3.3 Standard. Public authorities shall accept that the Cargo Declaration is either dated and signed by the master, the ship's agent or some other person duly authorized by the master, or authenticated in a manner acceptable to the public authority concerned. 2.3.4 Standard. Public authorities shall accept in place of the Cargo Declaration a copy of the ship's manifest provided it contains at least the information required in accordance with Recommended Practice 2.3.1 and Standard 2.3.2 and is signed or authenticated, and dated, in accordance with Standard 2.3.3. 2.3.4.1 Recommended Practice. As an alternative to Standard 2.3.4, public authorities may accept a copy of the transport document signed or authenticated in accordance with Standard 2.3.3, or certified as a true copy, if the nature and quantity of cargo make this practicable and provided that any data required and identified in accordance with Recommended Practice 2.3.1 and Standard 2.3.2 which does not appear in such documents is also furnished elsewhere and duly certified. 2.3.5 Standard. Public authorities shall allow unmanifested parcels in possession of the master to be omitted from the Cargo Declaration provided that particulars of these parcels are furnished separately. Note: Particulars of unmanifested parcels should be furnished on a separate form and should include relevant parts of the information normally shown in the Cargo Declaration. The IMO Cargo Declaration form could be used, with the title amended, e.g. to read: "Unmanifested Parcels List". 2.4 Standard. The Ship's Stores Declaration shall be the basic document on arrival and departure providing information required by public authorities relating to ship's stores. 2.4.1 Standard. Public authorities shall accept that the Ship's Stores Declaration is either dated and signed by the master or by some other ship's officer duly authorized by the master and having personal knowledge of the facts regarding the ship's stores, or authenticated in a manner acceptable to the public authority concerned. 2.5 Standard. The Crew's Effects Declaration shall be the basic document providing information required by public authorities relating to crew's effects. It shall not be required on departure. 2.5.1 Standard. Public authorities shall accept that the Crew's Effects Declaration is either dated and signed by the master or by some other ship's officer duly authorized by the master, or authenticated in a manner acceptable to the public authority concerned. The public authorities may also require each crew member to place his signature, or, if he is unable to do so, his mark, against the declaration relating to his effects. 2.5.2 Recommended Practice. Public authorities should normally require particulars of only those crew's effects which would not qualify for relief from Customs duties and taxes or which are subject to prohibitions or restrictions. 2.6 Standard. The Crew List shall be the basic document required by public authorities containing data relating to the number and composition of the crew on the arrival and departure of a ship. 2.6.1 Standard. In the Crew List, public authorities shall not require more than the following data: • • name and IMO number of ship • • flag State of ship • • call sign • voyage number • • family name • • given names • • nationality • • rank or rating • • date and place of birth • • nature and number of identity document • • port and date of arrival • • last port of call. 2.6.2 Standard. Public authorities shall accept that the Crew List is either dated and signed by the master or by some other ship's officer duly authorized by the master, or authenticated in a manner acceptable to the public authority concerned. 2.6.3 Not in use. 2.6.4 Recommended Practice. In cases where a ship, serving in a scheduled programme, calls again at the same port at least once within 14 days and where minor changes in the crew have taken place, public authorities should not normally require a new, full Crew List to be submitted but should accept the existing Crew List with the changes indicated. 2.7 Standard. The Passenger List shall be the basic document required by public authorities containing the data relating to passengers on the arrival and departure of a ship. 2.7.1 Recommended Practice. Not in use. 2.7.2 Recommended Practice. Public authorities should not require embarkation or disembarkation cards in addition to Passenger Lists in respect of passengers whose names appear on those Lists. However, where public authorities have special problems constituting a grave danger to public health, a person on an international voyage may on arrival be required to give a destination address in writing. 2.7.3 Recommended Practice. In the Passenger List, public authorities should not require more than the following data: • • name and IMO number of ship • • call sign • • flag State of ship • voyage number • • family name • • given names • • nationality • • date of birth • • place of birth • • type of identity or travel document supplied by the passenger • • serial number of identity or travel document • • port of embarkation • • port of disembarkation • • port and date of arrival of the ship • • transit passenger or not. 2.7.4 Recommended Practice. A list compiled by the shipowners for their own use should be accepted in place of the Passenger List, provided it contains at least the information required in accordance with Recommended Practice 2.7.3 and is dated and signed or authenticated in accordance with Standard 2.7.5. 2.7.5 Standard. Public authorities shall accept that the Passenger List is either dated and signed by the master, the ship's agent or some other person duly authorized by the master, or authenticated in a manner acceptable to the public authority concerned. 2.8 Standard. The Dangerous Goods Manifest shall be the basic document providing public authorities with the information regarding dangerous goods. 2.8.1 Standard. In the Dangerous Goods Manifest public authorities shall not require more than the following information: • Name of ship • Call sign • IMO number • Flag State of ship • Master's name • Voyage number • Port of loading • Port of discharge • Shipping agent • Booking/reference number • Marks and numbers - container ID No(s). - vehicle Reg. No(s). • Number and kind of packages • Proper shipping name • Class • UN Number • Packing group • Subsidiary risk(s) • Flashpoint (in oC, c.c.) • Marine Pollutant • Mass (kg) - gross/net • EmS • Stowage position on board • Additional information. 2.9 Standard. Public authorities shall not require on arrival or departure of the ship any written declaration in respect of postal items other than that prescribed in the Universal Postal Convention, provided the latter is actually produced. In the absence of such a document, the postal objects (number and weight) must be shown in the Cargo Declaration. 2.10 Standard. The Maritime Declaration of Health shall be the basic document containing the data required by port health authorities relating to the state of health on board a ship during the voyage and on arrival at a port. C. Documents on arrival 2.11 Standard. In respect of a ship's arrival in port, public authorities shall not require more than: • 5 copies of the General Declaration • 4 copies of the Cargo Declaration • 4 copies of the Ship's Stores Declaration • 2 copies of the Crew's Effects Declaration • 4 copies of the Crew List • 4 copies of the Passenger List • 1 copy of the Dangerous Goods Manifest • 1 copy of the Maritime Declaration of Health. D. Documents on departure 2.12 Standard. In respect of a ship's departure from port, public authorities shall not require more than: • 5 copies of the General Declaration • 4 copies of the Cargo Declaration • 3 copies of the Ship's Stores Declaration • 2 copies of the Crew List • 2 copies of the Passenger List • 1 copy of the Dangerous Goods Manifest. 2.12.1 Standard. A new Cargo Declaration shall not be required on departure from a port in respect of cargo which has been the subject of a declaration on arrival in that port and which has remained on board. 2.12.2 Recommended Practice. A separate Ship's Stores Declaration on departure should not be required in respect of ship's stores which have been the subject of a declaration on arrival, nor in respect of stores shipped in the port and covered by another customs document presented for the purpose in that port. 2.12.3 Standard. Where public authorities require information about the crew of a ship on its departure from the port, one of the copies of the Crew List presented on arrival at the port shall be accepted on departure, provided it is signed again by the master or an officer duly authorized by him, and endorsed to indicate any change in the number or composition of the crew at the time of the ship's departure or to indicate that no such change has occurred during the ship's stay in the port. 2.13* * Numbers in the 2.13 series are reserved for future use E. Consecutive calls at two or more ports in the same State 2.14 Recommended Practice. Taking into account the procedures carried out on the arrival of a ship at the first port of call in the territory of a State, the formalities and documents required by the public authorities at any subsequent port of call in that country visited without intermediate call at a port in another country should be kept to a minimum. F. Completion of documents 2.15 Recommended Practice. Public authorities should as far as possible accept the documents provided for in this annex, except as regards Standard 3.7, irrespective of the language in which the required data is furnished thereon, provided that they may require a written or oral translation into one of the official languages of their country or of the Organization when they deem it necessary. 2.16 Standard. Public authorities shall accept documents conveyed by any legible and understandable medium, including documents handwritten in ink or indelible pencil or produced by the use of information technology. 2.16.1 Standard. Public authorities shall accept a signature, when required, in handwriting, in facsimile, perforated, stamped, in symbols, or made by any other mechanical or electronic means, if such acceptance is not inconsistent with national laws. The authentication of information submitted on non-paper media shall be in a manner acceptable to the public authority concerned. 2.17 Standard. Public authorities of the country of any intended port of arrival, discharge, or transit shall not require any document relating to the ship, its cargo, stores, passengers or crew, as mentioned in this section, to be legalized, verified, authenticated, or previously dealt with by any of their representatives abroad. This shall not be deemed to preclude a requirement for the presentation of a passport or other identity document of a passenger or crew member for visa or similar purposes. G. Errors in documentation and penalties therefore 2.18 Standard. Public authorities shall, without delaying the ship, allow correction of errors in a document provided for in this annex which they are satisfied are inadvertent, not of a serious nature, not due to recurrent carelessness and not made with intent to violate laws or regulations, on the condition that these errors are discovered before the document is fully checked and the corrections can be effected without delay. 2.19 Standard. If errors are found in documents provided for in this annex which have been signed by or on behalf of a shipowner or master, or otherwise authenticated, no penalties shall be imposed until an opportunity has been given to satisfy the public authorities that the errors were inadvertent, not of a serious nature, not due to recurrent carelessness and not made with intent to violate the laws or regulations of the port State. H. Special measures of facilitation for ships calling at ports in order to put ashore sick or injured crew members, passengers, persons rescued at sea or other persons for emergency medical treatment 2.20 Standard. Public authorities shall seek the co-operation of shipowners to ensure that, when ships intend to call at ports for the sole purpose of putting ashore sick or injured crew members, passengers, persons rescued at sea, or other persons for emergency medical treatment, the master shall give the public authorities as much notice as possible of that intention, with the fullest possible details of the sickness or injury and of the identity of the persons. 2.21 Standard. Public authorities shall, by radio whenever possible, but in any case by the fastest channels available, inform the master, before the arrival of the ship, of the documentation and the procedures necessary to put the sick or injured persons ashore expeditiously and to clear the ship without delay. 2.22 Standard. With regard to ships calling at ports for this purpose and intending to leave again immediately, public authorities shall give priority in berthing if the state of the sick person or the sea conditions do not allow a safe disembarkation in the roads or harbour approaches. 2.23 Standard. With regard to ships calling at ports for this purpose and intending to leave again immediately, public authorities shall not normally require the documents mentioned in Standard 2.1 with the exception of the Maritime Declaration of Health and, if it is indispensable, the General Declaration. 2.24 Standard. Where public authorities require the General Declaration, this document shall not contain more data than those mentioned in Recommended Practice 2.2.2 and, wherever possible, shall contain less. 2.25 Standard. Where the public authorities apply control measures related to the arrival of a ship prior to sick or injured persons being put ashore, emergency medical treatment and measures for the protection of public health shall take precedence over these control measures. 2.26 Standard. Where guarantees or undertakings are required in respect of costs of treatment or eventual removal or repatriation of the persons concerned, emergency medical treatment shall not be withheld or delayed while these guarantees or undertakings are being obtained. 2.27 Standard. Emergency medical treatment and measures for the protection of public health shall take precedence over any control measures which public authorities may apply to sick or injured persons being put ashore. Section 3 - Arrival and departure of persons This section contains the provisions concerning the formalities required by public authorities from crew and passengers on the arrival or departure of a ship. A. Arrival and departure requirements and procedures 3.1 Standard. A valid passport shall be the basic document providing public authorities with information relating to the individual passenger on arrival or departure of a ship. 3.1.1 Recommended Practice. Contracting Governments should as far as possible agree, by bilateral or multilateral agreements, to accept official documents of identity in lieu of passports. 3.2 Standard. Public authorities shall make arrangements whereby passports, or official documents of identity accepted in their place, from ship's passengers need be inspected by the immigration authorities only once at the time of arrival and once at the time of departure. In addition, these passports or official documents of identity may be required to be produced for the purpose of verification or identification in connection with customs and other formalities on arrival and departure. 3.3 Standard. After individual presentation of passports or official documents of identity accepted in their place, public authorities shall hand back such documents immediately after examination rather than withholding them for the purpose of obtaining additional control, unless there is some obstacle to the admission of a passenger to the territory. 3.3.1 Standard. Each Contracting Government shall ensure that the public authorities seize fraudulent, falsified or counterfeit travel documents of inadmissible persons. Such documents shall be removed from circulation and returned to the appropriate authorities when practicable. In place of a seized document, a covering letter* shall be issued by the removing State and attached to it will be a photocopy of the forged travel documents, if available, as well as any important information. The covering letter and its attachment shall be handed over to the operator responsible for the removal of the inadmissible person. It will serve to give information to the authorities at the transit and/or the original point of embarkation. * A possible format for a covering letter is given in appendix 2. Note: The above Standard shall not be construed as overriding the right of the public authorities of the Contracting Governments to determine whether or not, depending on the individual case, possession of fraudulent documents in itself constitutes grounds for refusal of admission and prompt removal from the territory of the State concerned. Nothing in this Standard is to be construed as contradicting the provisions of the United Nations Convention Relating to the Status of Refugees of 28 July 1951 and the United Nations Protocol relating to the Status of Refugees of 31 January 1967, which concern the prohibitions of the expulsion or return of a refugee. 3.3.2 Standard. Contracting Governments shall accept for examination a person being returned from his point of disembarkation after having been found inadmissible if this person had embarked in their territory. Contracting Governments shall not return such a person to the country where he was earlier found to be inadmissible. Note 1: This provision is not intended to prevent public authorities from further examining a returned inadmissible person to determine his eventual acceptability in the State or make arrangements for his transfer, removal or deportation to a State of which he is a national or where he is otherwise acceptable. Where a person who has been found to be inadmissible has lost or destroyed his travel document, a Contracting Government will accept instead a document attesting to the circumstances of embarkation and arrival issued by the public authorities of the Contracting Government where the person was found to be inadmissible. Note 2: Noting in this Standard or in Note 1 is to be construed as contradicting the provisions of the United Nations Convention Relating to the Status of Refugees of 28 July 1951 and the United Nations Protocol Relating to the Status of Refugees of 31 January 1967, which concern the prohibition of the expulsion or return of a refugee. 3.3.3 Standard. Before passengers and crew are accepted for examination as to their admissibility into the State, responsibility for their custody and care shall remain with the shipowner. 3.3.4 Recommended Practice. After acceptance of passengers and crew for examination, whether conditional or unconditional and if the persons concerned are under the physical control of the public authorities, the public authorities should be responsible for their custody and care until they are admitted for entry or are found to be inadmissible. 3.3.5 Standard. The obligation of a shipowner to transport any person away from the territory of a State shall terminate from the moment such a person has been definitely admitted into that State. 3.3.6 Standard. Where a person is found to be inadmissible, the public authorities shall, without unreasonable delay, inform the shipowner and consult the shipowner regarding the arrangements for removal. The shipowner is responsible for the costs of stay and removal of an inadmissible person and, in the case where the person is transferred back to the custody of the shipowner, the shipowner shall be responsible for effecting his/her prompt removal to: • the country of embarkation; or • to any other place where the person is admissible. 3.3.7 Standard. Contracting Governments and shipowners shall co-operate, where practicable, to establish the validity and authenticity of passports and visas. 3.4 Recommended Practice. Public authorities should not require from embarking or disembarking passengers, or from shipowners on their behalf, any information in writing supplementary to or repeating that already presented in their passports or official documents of identity, other than as necessary to complete any documents provided for in this annex. 3.5 Recommended Practice. Public authorities which require written supplementary information, other than as necessary to complete any documents provided for in this annex, from embarking or disembarking passengers should limit requirements for further identification of passengers to the items set forth in Recommended Practice 3.6 (embarkation/disembarkation card). Public authorities should accept the embarkation/disembarkation card when completed by the passenger and should not require that it be completed or checked by the shipowner. Legible handwritten script should be accepted on the card, except where the form specifies block lettering. One copy only of the embarkation/disembarkation card, which may include one or more simultaneously prepared carbon copies, should be required from each passenger. 3.6 Recommended Practice. In the embarkation/disembarkation card, public authorities should not require more than the following information: • family name • given names • nationality • number of passport or other official identity document • date of birth • place of birth • occupation • port of embarkation/disembarkation • sex • destination address • signature. 3.7 Standard. In cases where evidence of protection against yellow fever is required from persons on board a ship, public authorities shall accept the International Certificate of Vaccination or Re-Vaccination in the forms provided for in the International Health Regulations. 3.8 Recommended Practice. Medical examination of persons on board or of persons disembarking from ships should normally be limited to those persons arriving from an area infected with quarantinable diseases within the incubation period of the disease concerned (as stated in the International Health Regulations). Additional medical examination may, however, be required in accordance with the International Health Regulations. 3.9 Recommended Practice. Public authorities should normally perform customs inspections of inbound passengers' accompanied baggage on a sampling or selective basis. Written declarations in respect of passengers' accompanied baggage should be dispensed with as far as possible. 3.9.1 Recommended Practice. Public authorities should, wherever possible, waive inspections of accompanied baggage of departing passengers, with due regard to the possible need to impose appropriate security measures. 3.9.2 Recommended Practice. Where inspection of accompanied baggage of departing passengers cannot be waived completely, such inspection should normally be performed on a sampling or selective basis. 3.10 Standard. A passport or an identity document issued in accordance with relevant ILO conventions, or else a valid and duly recognized seafarer's identity document, shall be the basic document providing public authorities with information relating to the individual member of the crew on arrival or departure of a ship. 3.10.1 Standard. In the seafarer's identity document, public authorities shall not require more than the following information: • family name • given names • date and place of birth • nationality • physical characteristics • photograph (authenticated) • signature • date of expiry (if any) • issuing public authority. 3.10.2 Standard. When it is necessary for a seafarer to enter or leave a country as a passenger by any means of transportation for the purpose of: (a) joining his ship or transferring to another ship, (b) passing in transit to join his ship in another country, or for repatriation, or for any other purpose approved by the authorities of the country concerned, public authorities shall accept from that seafarer in place of a passport the valid seafarer's identity document, when this document guarantees the readmission of the bearer to the country which issued the document. 3.10.3 Recommended Practice. Public authorities should not normally require presentation of individual identity documents or of information supplementing the seafarer's identity document in respect of members of the crew other than that given in the Crew List. B. Measures to facilitate clearance of cargo, passengers, crew and baggage 3.11 Recommended Practice. Public authorities should, with the co-operation of shipowners and port authorities, take appropriate measures to the end that satisfactory port traffic flow arrangements may be provided so that passengers, crew and baggage can be cleared rapidly, should provide adequate personnel, and should ensure that adequate installations are provided, particular attention being paid to baggage loading, unloading and conveyance arrangements (including the use of mechanized systems) and to points where passenger delays are frequently found to occur. Arrangements should be made, when necessary, for passage under shelter between the ship and the point where the passenger and crew check is to be made. Such arrangements and installations should be flexible and capable of expansion to meet increased security measures during higher threat situations. 3.11.1 Recommended Practice. Public authorities should: (a) in co-operation with shipowners and port authorities, introduce suitable arrangements, such as: (i) an individual and continuous method of processing passengers and baggage; (ii) a system which would permit passengers readily to identify and obtain their checked baggage as soon as it is placed in an area where it may be claimed; (iii) ensuring that facilities and services are available to meet the needs of elderly and disabled passengers; (b) ensure that port authorities take all necessary measures so that: (i) easy and speedy access for passengers and their baggage, to and from local transport, is provided; (ii) if crews are required to report to premises for govern"mental purposes, those premises should be readily accessible, and as close to one another as practicable. 3.11.2 Recommended Practice. Public authorities should consider, as a means of ensuring prompt clearance, the introduction of the dual-channel system* * for the clearance of passengers, and their baggage and private road vehicles. * Reference is made to Recommended Practice 11 and appendix II of Annex F3 of the Kyoto Convention. 3.12 Standard. Public authorities shall require that shipowners ensure that ship's personnel take all appropriate measures which will help expedite arrival procedures for passengers and crew. These measures may include: (a) furnishing public authorities concerned with an advance message giving the best estimated time of arrival, followed by information as to any change in time, and stating the itinerary of the voyage where this may affect inspection requirements; (b) having ship's documents ready for prompt review; (c) providing for ladders or other means of boarding to be rigged while the ship is en route to berth or anchorage; and (d) providing for prompt, orderly assembling and presentation of persons on board, with necessary documents, for inspection, with attention to arrangements for relieving crew members for this purpose from essential duties in engine-rooms and elsewhere. 3.13 Recommended Practice. The practice of entering names on passenger and crew documents should be to put the family name or names first. Where both paternal and maternal family names are used, the paternal family name should be placed first. Where for married women both the husband's and wife's paternal family names are used, the husband's paternal family name should be placed first. 3.14 Standard. Public authorities shall, without unreasonable delay, accept persons present on board a ship for examination as to their admissibility into the State. 3.15 Recommended Practice Public authorities should not impose unreasonable or disproportionate fines upon shipowners, in the event that any control document in possession of a passenger is found by public authorities to be inadequate, or if, for that reason, the passenger is found to be inadmissible to the State. 3.15.1 Standard. Public authorities shall encourage shipowners to take precautions at the point of embarkation with a view to ensuring that passengers are in possession of any control documents prescribed by the receiving or transit States. 3.15.2 Standard. When a person is found to be inadmissible and is removed from the territory of the State, the shipowner shall not be precluded from recovering, from such a person, any costs arising from his inadmissibility. 3.15.3 Recommended Practice. For use at marine terminals and on board ships in order to facilitate and expedite international maritime traffic, public authorities should implement or, where the matter does not come within their jurisdiction, recommend responsible parties in their country to implement standardized international signs and symbols developed or accepted by the Organization in co-operation with other appropriate international organizations and which, to the greatest extent practicable, are common to all modes of transport. C. Special facilities for marine transport of elderly and disabled passengers 3.16 Recommended Practice. Measures should be taken to ensure that all necessary information on transport and safety is readily available for passengers who have impaired hearing or vision. 3.17 Recommended Practice. For elderly and disabled passengers being set down or picked up at a terminal building, reserved points should be located as close as possible to main entrances. These should be clearly marked with appropriate signs. Access routes should be free of obstacles. 3.18 Recommended Practice. Where access to public services is limited, every effort should be made to provide accessible and reasonably priced public transportation services by adapting current and planned services or by providing special arrangements for passengers who have impaired mobility. 3.19 Recommended Practice. Provisions of suitable facilities should be made in terminals and on ships, as appropriate, to allow safe embarkation and disembarkation for elderly and disabled passengers. D. Facilitation for ships engaged on cruises and for cruise passengers 3.20 Standard. Public authorities shall authorize granting of pratique by radio to a cruise ship when, on the basis of information received from it prior to its arrival, the health authority for the intended port of arrival is of the opinion that its arrival will not result in the introduction or spread of a quarantinable disease. 3.21 Recommended Practice. For cruise ships, the General Declaration, the Passenger List and the Crew List should be required only at the first port of arrival and final port of departure in a country, provided that there has been no change in the circumstances of the voyage. 3.22 Standard. For cruise ships, the Ship's Stores Declaration and the Crew's Effects Declaration shall be required only at the first port of arrival in a country. 3.23 Standard. Passports or other official documents of identity shall at all times remain in the possession of cruise passengers. 3.24 Recommended Practice. If a cruise ship stays at a port for less than 72 hours, it should not be necessary for cruise passengers to have visas, except in special circumstances determined by the public authorities concerned. Note: It is the intention of this Recommended Practice that each Contracting State may issue to such passengers, or accept from them upon arrival, some form indicating that they have permission to enter the territory. 3.25 Standard. Cruise passengers shall not be unduly delayed by the control measures exercised by public authorities. 3.26 Standard. In general, except for security purposes and for the purposes of establishing identity and admissibility, cruise passengers shall not be subject to personal examination by public authorities responsible for immigration control. 3.27 Standard. If a cruise ship calls consecutively at more than one port in the same country, passengers shall, in general, be examined by public authorities at the first port of arrival and at the final port of departure only. 3.28 Recommended Practice. To facilitate their prompt disembarkation, the inward control of passengers on a cruise ship, where practicable, should be carried out on board before arrival at the place of disembarkation. 3.29 Recommended Practice. Cruise passengers who disembark at one port and rejoin the same ship at another port in the same country should enjoy the same facilities as passengers who disembark and rejoin a cruise ship at the same port. 3.30 Recommended Practice. The Maritime Declaration of Health should be the only health control necessary for cruise passengers. 3.31 Standard. Duty-free ship's stores shall be allowed aboard ship for cruise passengers during the ship's stay in port. 3.32 Standard. Cruise passengers shall not normally be required to provide a written declaration for their personal effects. However, in the case of articles which involve a high amount of customs duties and other taxes and charges, a written declaration and a security may be required. 3.33 Recommended Practice. Cruise passengers should not be subject to any currency control. 3.34 Standard. Embarkation/disembarkation cards shall not be necessary for cruise passengers. 3.35 Not in use E. Special measures of facilitation for passengers in transit 3.36 Standard. A passenger in transit who remains on board the ship on which he arrived and departs with it shall not normally be subjected to routine control by public authorities except for security purposes. 3.37 Recommended Practice. A passenger in transit should be allowed to retain his passport or other identity document. 3.38 Recommended Practice. A passenger in transit should not be required to complete a disembarkation/embarkation card. 3.39 Recommended Practice. A passenger in transit who is continuing his journey from the same port in the same ship should normally be granted temporary permission to go ashore during the ship's stay in port if he so wishes. 3.40 Recommended Practice. A passenger in transit who is continuing his journey from the same port in the same ship should not be required to have a visa, except in special circumstances determined by the public authorities concerned. 3.41 Recommended Practice. A passenger in transit who is continuing his journey from the same port in the same ship should not normally be required to give a written Customs Declaration. 3.42 Recommended Practice. A passenger in transit who leaves the ship at one port and embarks in the same ship at a different port in the same country should enjoy the same facilities as a passenger who arrives and departs in the same ship at the same port. F. Measures of facilitation for ships engaged in scientific services 3.43 Recommended Practice. A ship engaged in scientific services carries personnel who are necessarily engaged on the ship for such scientific purposes of the voyage. If so identified, such personnel should be granted facilities at least as favourable as those granted to the crew members of that ship. G. Further measures of facilitation for foreigners belonging to the crews of ships engaged in international voyages - shore leave 3.44 Standard. Foreign crew members shall be allowed ashore by the public authorities while the ship on which they arrive is in port, provided that the formalities on arrival of the ship have been fulfilled and the public authorities have no reason to refuse permission to come ashore for reasons of public health, public safety or public order. 3.45 Standard. Crew members shall not be required to hold a visa for the purpose of shore leave. 3.46 Recommended Practice. Crew members, before going on or returning from shore leave, should not normally be subjected to personal checks. 3.47 Standard. Crew members shall not be required to have a special permit, e.g. a shore leave pass, for the purpose of shore leave. 3.48 Recommended Practice. If crew members are required to carry documents of identity with them when they are on shore leave, these documents should be limited to those mentioned in Standard 3.10. 3.49 Recommended Practice. Public authorities should provide a system of pre-arrival clearance to allow the crew of ships which call regularly at their ports to obtain advance approval for temporary shore leave. Where a ship has no adverse immigration record and is locally represented by a shipowner or a reputable agent of the shipowner, the public authorities should normally, after satisfactory consideration of such pre-arrival particulars as they may require, permit the ship to proceed directly to its berth and be subject to no further routine immigration formalities, unless otherwise required by the public authorities. Section 4 - Stowaways A. General Principles 4.1 Standard. The provisions in this section shall be applied in accordance with international protection principles as set out in international instruments, such as the UN Convention relating to the Status of Refugees of 28 July 1951 and the UN Protocol relating to the Status of Refugees of 31 January 1967, and relevant national legislation.* * In addition, public authorities may wish to consider the non-binding conclusion of the UNHCR Executive Committee on Stowaway Asylum-Seekers (1988, No. 53 (XXXIX)). 4.2 Standard. Public authorities, port authorities, shipowners and their representatives and shipmasters shall co-operate to the fullest extent possible in order to prevent stowaway incidents and to resolve stowaway cases expeditiously and secure that an early return or repatriation of the stowaway will take place. All appropriate measures shall be taken in order to avoid situations where stowaways must stay on board ships indefinitely. B. Preventive measures 4.3 Ship/Port preventive measures 4.3.1 Port/terminal authorities 4.3.1.1 Standard. Contracting Governments shall ensure that the necessary infrastructure, and operational and security arrangements for the purpose of preventing persons attempting to stowaway on board ships from gaining access to port installations and to ships, are established in all their ports, taking into consideration when developing these arrangements the size of the port, and what type of cargo is shipped from the port. This should be done in close co-operation with relevant public authorities, shipowners and shore-side entities, with the aim of preventing stowaway occurrences in the individual port. 4.3.1.2 Recommended Practice. Operational arrangements and/or security plans should, inter alia, address the following issues where appropriate: (a) regular patrolling of port areas; (b) establishment of special storage facilities for cargo subject to high risk of access of stowaways, and continuous monitoring of both persons and cargo entering these areas; (c) inspections of warehouses and cargo storage areas; (d) search of cargo itself, when presence of stowaways is clearly indicated; (e) co-operation between public authorities, shipowners, masters and relevant shoreside entities in developing operational arrangements; (f) co-operation between port authorities and other relevant authorities (e.g. police, customs, immigration) in order to prevent smuggling of humans; (g) developing and implementing agreements with stevedores and other shoreside entities operating in national ports to ensure that only personnel authorized by these entities participate in the stowing/unstowing or loading/unloading of ships or other functions related to the ships stay in port; (h) developing and implementing agreements with stevedores and other shoreside entities to ensure that their personnel having access to the ship is easily identifiable, and a list of names of persons likely to need to board the ship in the course of their duties is provided; and (i) encouragement of stevedores and other persons working in the port area to report to the port authorities, the presence of any persons apparently not authorized to be in the port area. 4.3.2 Shipowner/Shipmaster 4.3.2.1 Standard. Contracting Governments shall require that shipowners and their representatives in the port, the masters as well as other responsible persons have security arrangements in place which, as far as practicable, will prevent intending stowaways from getting aboard the ship, and, if this fails, as far as practicable, will detect them before the ship leaves port. 4.3.2.2 Recommended Practice. When calling at ports and during stay in ports, where there is risk of stowaway embarkation, security arrangements should at least contain the following preventive measures: - all doors, hatches and means of access to holds or stores, which are not used during the ships stay in port should be locked; - access points to the ship should be kept to a minimum and be adequately secured; - areas seaward of the ship should be adequately secured; - adequate deck watch should be kept; - boardings and disembarkations should, where possible, be tallied by the ships crew or, after agreement with the shipmaster, by others; - adequate means of communication should be maintained; and - at night, adequate lighting should be maintained both inside and along the hull. 4.3.2.3 Standard. Contracting Governments shall require that ships entitled to fly their flag, except passenger ships, when departing from a port, where there is risk of stowaway embarkation, have undergone a thorough search in accordance with a specific plan or schedule, and with priorities given to places where stowaways might hide. Search methods, which are likely to harm secreted stowaways shall not be used. 4.3.2.4 Standard. Contracting Governments shall require that fumigation or sealing of ships entitled to fly their flag may not be carried out until a search which is as thorough as possible of the areas to be fumigated or sealed has taken place in order to ensure that no stowaways are present in those areas. 4.3.3 National Sanctions 4.3.3.1 Standard. Where appropriate, contracting Governments shall, according to their national legislation, prosecute stowaways, attempted stowaways and persons aiding stowaways in gaining access to ships. C. Treatment of the stowaway while on board 4.4 General principles - Humane treatment 4.4.1 Standard. Stowaway incidents shall be dealt with consistent with humanitarian principles, including those mentioned in Standard 4.1. Due consideration must always be given to the operational safety of the ship and the safety and well being of the stowaway. 4.4.2 Standard. Contracting Governments shall require that shipmasters operating ships entitled to fly their flag, take appropriate measures to ensure the security, general health, welfare and safety of the stowaway while he/she is on board, including providing him/her with adequate provisioning, accommodation, proper medical attention and sanitary facilities. 4.5 Work on board 4.5.1 Standard. Stowaways shall not be required to work on board the ship, except in emergency situations or in relation to the stowaway's accommodation on board. 4.6 Questioning and notification by the shipmaster 4.6.1 Standard. Contracting Governments shall require shipmasters to make every effort to establish the identity, including nationality/citizenship of the stowaway and the port of embarkation of the stowaway, and to notify the existence of the stowaway along with relevant details to the public authorities of the first planned port of call. This information shall also be provided to the shipowner, public authorities at the port of embarkation, the flag State and any subsequent ports of call if relevant. 4.6.2 Recommended Practice. When gathering relevant details for notification the shipmaster should use the form as specified in appendix 3. 4.6.3 Standard. Contracting Governments shall instruct shipmasters operating ships entitled to fly their flag that when a stowaway declares himself/herself to be a refugee, this information shall be treated as confidential to the extent necessary for the security of the stowaway. 4.7 Notification of the International Maritime Organization 4.7.1 Recommended Practice. Public authorities should report all stowaway incidents to the Secretary General of the International Maritime Organization. D. Deviation from the planned route 4.8 Standard. Public authorities shall urge all shipowners operating ships entitled to fly their flag to instruct their masters not to deviate from the planned voyage to seek the disembarkation of stowaways discovered on board the ship after it has left the territorial waters of the country where the stowaways embarked, unless: - permission to disembark the stowaway has been granted by the public authorities of the State to whose port the ship deviates; or - repatriation has been arranged elsewhere with sufficient documentation and permission for disembarkation; or - there are extenuating security, health or compassionate reasons. E. Disembarkation and return of a stowaway 4.9 The State of the first port of call according to the voyage plan 4.9.1 Standard. Public authorities in the country of the ship's first scheduled port of call after discovery of a stowaway shall decide in accordance with national legislation whether the stowaway is admissible to that State. 4.9.2 Standard. Public authorities in the country of the ship's first scheduled port of call after discovery of a stowaway shall allow disembarkation of the stowaway, when the stowaway is in possession of valid travel documents for return, and the public authorities are satisfied that timely arrangements have been or will be made for repatriation and all the requisites for transit fulfilled. 4.9.3 Standard. Where appropriate and in accordance with national legislation, public authorities in the country of the ship's first scheduled port of call after discovery of a stowaway shall allow disembarkation of the stowaway when the public authorities are satisfied that they or the shipowner will obtain valid travel documents, make timely arrangements for repatriation of the stowaway, and fulfil all the requisites for transit. Public authorities shall, further, favourably consider allowing disembarkation of the stowaway, when it is impracticable to remove the stowaway on the ship of arrival or other factors exist which would preclude removal on the ship. Such factors may include, but are not limited to when: - a case is unresolved at the time of sailing of the ship; or - the presence on board of the stowaway would endanger the safe operation of the ship, the health of the crew or the stowaway. 4.10 Subsequent ports of call 4.10.1 Standard. When disembarkation of a stowaway has failed in the first scheduled port of call after discovery of the stowaway, public authorities of the subsequent ports of call shall examine the stowaway as for disembarkation in accordance with Standards 4.9.1, 4.9.2 and 4.9.3. 4.11 State of Nationality or Right of Residence 4.11.1 Standard. Public authorities shall in accordance with international law accept the return of stowaways with full nationality/citizenship status or accept the return of stowaways who in accordance with their national legislation have a right of residence in their State. 4.11.2 Standard. Public authorities shall, when possible, assist in determining the identity and nationality/citizenship of stowaways claiming to be a national or having a right of residence in their State. 4.12 State of Embarkation 4.12.1 Standard. When it has been established to their satisfaction that stowaways have embarked a ship in a port in their State, public authorities shall accept for examination such stowaways being returned from their point of disembarkation after having been found inadmissible there. The public authorities of the State of embarkation shall not return such stowaways to the country where they were earlier found to be inadmissible. 4.12.2 Standard. When it has been established to their satisfaction that attempted stowaways have embarked a ship in a port in their State, public authorities shall accept disembarkation of attempted stowaways, and of stowaways found on board the ship while it is still in the territorial waters or if applicable according to the national legislation of that State in the area of immigration jurisdiction of that State. No penalty or charge in respect of detention or removal costs shall be imposed on the shipowner. 4.12.3 Standard. When an attempted stowaway has not been disembarked at the port of embarkation he/she is to be treated as a stowaway in accordance with the regulation of this section. 4.13 The flag State 4.13.1 Standard. The public authorities of the flag State of the ship shall assist and co- operatewith the master/shipowner or the appropriate public authority at ports of call in: - identifying the stowaway and determining his/her nationality; - making representations to the relevant public authority to assist in the removal of the stowaway from the ship at the first available opportunity; and - making arrangements for the removal or repatriation of the stowaway. 4.14 Return of stowaways 4.14.1 Recommended Practice. When a stowaway has inadequate documents, public authorities should, whenever practicable and to an extent compatible with national legislation and security requirements, issue a covering letter with a photograph of the stowaway and any other important information. The letter, authorising the return of the stowaway either to his/her country of origin or to the point where the stowaway commenced his/her journey, as appropriate, by any means of transportation and specifying any other conditions imposed by the authorities, should be handed over to the operator affecting the removal of the stowaway. This letter will include information required by the authorities at transit points and/or the point of disembarkation. 4.14.2 Recommended Practice. Public authorities in the State where the stowaway has disembarked should contact the relevant public authorities at transit points during the return of a stowaway, in order to inform them of the status of the stowaway. In addition public authorities in countries of transit during the return of any stowaway should allow, subject to normal visa requirements and national security concerns, the transit through their ports and airports of stowaways travelling under the removal instructions or directions of public authorities of the country of the port of disembarkation. 4.14.3 Recommended Practice. When a port State has refused disembarkation of a stowaway that State should, without undue delay, notify the Flag State of the ship carrying the stowaway of the reasons for refusing disembarkation. 4.15 Cost of return and maintenance of stowaways 4.15.1 Recommended practice. The public authorities of the State where a stowaway has been disembarked should generally inform the shipowner, on whose ship the stowaway was found, or his representative, as far as practicable, of the level of cost of detention and return of the stowaway, if the shipowner is to cover these costs. In addition, public authorities should keep such costs to a minimum, as far as practicable and according to national legislation, if they are to be covered by the shipowner. 4.15.2 Recommended Practice. The period during which shipowners are held liable to defray costs of maintenance of a stowaway by public authorities in the State where the stowaway has been disembarked should be kept to a minimum. 4.15.3 Standard. Public authorities shall, according to national legislation, consider mitigation of penalties against ships where the master of the ship has properly declared the existence of a stowaway to the appropriate authorities in the port of arrival, and has shown that all reasonable preventive measures had been taken to prevent stowaways gaining access to the ship. 4.15.4 Recommended practice. Public authorities should, according to national legislation, consider mitigation of other charges that might otherwise be applicable, when shipowners have co-operated with the control authorities to the satisfaction of those authorities in measures designed to prevent the transportation of stowaways. Section 5 - Arrival, stay and departure of cargo and other articles This section contains the provisions concerning the formalities required by public authorities from the shipowner, his agent or the master of the ship. A. General 5.1 Recommended Practice. Public authorities should, with the co-operation of shipowners and port authorities, take appropriate measures to the end that port time may be kept to a minimum, should provide satisfactory port traffic flow arrangements, and should frequently review all procedures in connection with the arrival and departure of ships, including arrangements for embarkation and disembarkation, loading and unloading, servicing and the like and the security measures associated therewith. They should also make arrangements whereby cargo ships and their loads can be entered and cleared, in so far as may be practicable, at the ship working area. 5.2 Recommended Practice. Public authorities should, with the co-operation of shipowners and port authorities, take appropriate measures to the end that satisfactory port traffic flow arrangements are provided so that handling and clearance procedures for cargo will be smooth and uncomplicated. These arrangements should cover all phases from the time the ship arrives at the dock for unloading and public authority clearance and for warehousing and re-forwarding of cargo if required. There should be convenient and direct access between the cargo warehouse and the public authority clearance area, which should be located close to the dock area, and mechanical conveyance should be available, where possible. 5.3 Recommended Practice. Public authorities should encourage owners and/or operators of marine cargo terminals to equip them with storage facilities for special cargo (e.g. valuable goods, perishable shipments, human remains, radioactive and other dangerous goods, as well as live animals), as appropriate; those areas of marine cargo terminals in which general and special cargo and postal items are stored prior to shipment by sea or importation should be protected against access by unauthorized persons at all times. 5.4 Standard. A Contracting Government which continues to require export, import and transshipment licences or permits for certain types of goods shall establish simple procedures whereby such licences or permits can be obtained and renewed rapidly. 5.5 Recommended Practice. When the nature of a consignment could attract the attention of different agencies authorized to carry out inspections, such as Customs and veterinary or sanitary controllers, Contracting Governments should authorize either Customs or one of the other agencies to carry out the required procedures or, where that is not feasible, take all necessary steps to ensure that such clearance is carried out simultaneously at one place and with a minimum of delay. 5.6 Recommended Practice. Public authorities should provide simplified procedures for the prompt clearance of private gift packages and trade samples not exceeding a certain value or quantity which should be set at as high a level as possible. B. Clearance of cargo 5.7 Standard. Public authorities shall, subject to compliance with any national prohibitions or restrictions and any measures required for port security or the prevention of trafficking of narcotics, grant priority clearance to live animals, perishable goods and other consignments of an urgent nature. 5.7.1 Recommended Practice. In order to protect the quality of goods awaiting clearance, public authorities should, in collaboration with all the concerned parties, take all measures to permit practical, safe and reliable storage of goods at the port. 5.8 Recommended Practice. Contracting Governments should facilitate the temporary admission of specialized cargo-handling equipment arriving by ships and used on shore at ports of call for loading, unloading and handling cargo. 5.9 Reserved. 5.10 Recommended Practice. Public authorities should provide procedures for the clearance of cargo based on the relevant provisions of and associated guidelines to the International Convention on the simplification and harmonization of Customs procedures - the revised Kyoto Convention. 5.10.1 Recommended Practice. Public authorities should consider the introduction of simplified procedures for authorized persons allowing: (a) release of the goods on the provision of the minimum information necessary to identify the goods, to accurately identify and assess risk as it relates to concerns such as health, safety and security, and permit the subsequent completion of the final goods declaration; (b) clearance of the goods at the declarants premises or another place authorized by the relevant public authority; and (c) submission of a single goods declaration for all imports or exports in a given period where goods are imported or exported frequently by the same person. 5.11 Standard. Public authorities shall limit physical interventions to the minimum necessary to ensure compliance with the law. 5.12 Recommended Practice. In so far as resources allow, public authorities should, on the basis of a valid request, conduct physical examinations of cargo, where necessary, at the point where it is loaded into its means of transport and while loading is in progress, either at the dockside or, in the case of unitized cargo, at the place where the container is loaded and sealed. 5.13 Standard. Public authorities shall ensure that requirements for collection of statistics do not significantly reduce the efficiency of maritime trade. 5.14 Recommended Practice. Public authorities should use systems for the electronic exchange of information for the purposes of obtaining information in order to accelerate and simplify clearance processes. 5.14.1 Recommended Practice. Public authorities should endeavour to quickly clear the transit procedure covering goods from another State awaiting loading. C. Containers and pallets 5.15 Standard. Public authorities shall, subject to compliance with their respective regulations, permit the temporary admission of containers and pallets without payment of customs duties and other taxes and charges and shall facilitate their use in maritime traffic. 5.16 Recommended Practice. Public authorities should provide in their regulations, referred to in Standard 5.15, for the acceptance of a simple declaration to the effect that containers and pallets temporarily imported will be re-exported within the time-limit set by the State concerned. 5.17 Standard. Public authorities shall permit containers and pallets entering the territory of a State under the provisions of Standard 5.15 to depart the limits of the port of arrival for clearance of imported cargo and/or loading of export cargo under simplified control procedures and with a minimum of documentation. 5.18 Standard. Contracting Governments shall permit the temporary admission of component parts of containers without payment of customs duties and other taxes and charges when these parts are needed for the repair of containers already admitted under the terms of Standard 5.15. D. Cargo not discharged at the port of intended destination 5.19 Standard. Where any cargo listed on the Cargo Declaration is not discharged at the port of intended destination, public authorities shall permit amendment of the Cargo Declaration and shall not impose penalties if satisfied that the cargo was not in fact loaded on the ship, or, if loaded, was landed at another port. 5.20 Standard. When, by error or for another valid reason, any cargo is discharged at a port other than the port of intended destination, public authorities shall facilitate re-forwarding to its intended destination. This provision does not apply to dangerous, prohibited or restricted cargo. E. Limitation of shipowner's responsibilities 5.21 Standard. Public authorities shall not require a shipowner to place special information for use of such authorities on a transport document or a copy thereof, unless the shipowner is, or is acting for, the importer or exporter. 5.22 Standard. Public authorities shall not hold the shipowner responsible for the presentation or accuracy of documents which are required of the importer or exporter in connection with the clearance of cargo, unless the shipowner is, or is acting for, the importer or exporter. Section 6 - Public health and quarantine, including sanitary measures for animals and plants 6.1 Standard. Public authorities of a State not Party to the International Health Regulations shall endeavour to apply the relevant provisions for these Regulations to international shipping. 6.2 Recommended Practice. Contracting Governments having certain interests in common owing to their health, geographical, social or economic conditions should conclude special arrangements pursuant to article 85 of the International Health Regulations when such arrangements will facilitate the application of those Regulations. 6.3 Recommended Practice. Where Sanitary Certificates or similar documents are required in respect of shipments of certain animals, plants or products thereof, such certificates and documents should be simple and widely publicized and Contracting Governments should co-operate with a view to standardizing such requirements. 6.4 Recommended Practice. Public authorities should whenever practicable authorize granting of pratique by radio to a ship when, on the basis of information received from it prior to its arrival, the health authority for the intended port of arrival is of the opinion that its arrival will not result in the introduction or spread of a quarantinable disease. Health authorities should as far as practicable be allowed to join a ship prior to entry of the ship into port. 6.4.1 Standard. Public authorities shall seek the co-operation of shipowners to ensure compliance with any requirement that illness on a ship is to be reported promptly by radio to health authorities for the port for which the ship is destined, in order to facilitate provision for the presence of any special medical personnel and equipment necessary for health procedures on arrival. 6.5 Standard. Public authorities shall make arrangements to enable all travel agencies and others concerned to make available to passengers, sufficiently in advance of departure, lists of the vaccinations required by the public authorities of the countries concerned, as well as vaccination certificate forms conforming to the International Health Regulations. Public authorities shall take all possible measures to have vaccinators use the International Certificates of Vaccination or Re-Vaccination, in order to assure uniform acceptance. 6.6 Recommended Practice. Public authorities should provide facilities for the completion of International Certificates of Vaccination or Re-Vaccination as well as facilities for vaccination at as many ports as feasible. 6.7 Standard. Public authorities shall ensure that sanitary measures and health formalities are initiated forthwith, completed without delay, and applied without discrimination. 6.8 Recommended Practice. Public authorities should maintain at as many ports as feasible adequate facilities for the administration of public health, animal and agricultural quarantine measures. 6.9 Standard. There shall be maintained readily available at as many ports in a State as feasible such medical facilities as may be reasonable and practicable for the emergency treatment of crews and passengers. 6.10 Standard. Except in the case of an emergency constituting a grave danger to public health, a ship which is not infected or suspected of being infected with a quarantinable disease shall not, on account of any other epidemic disease, be prevented by the health authorities for a port from discharging or loading cargo or stores or taking on fuel or water. 6.11 Recommended Practice. Shipments of animals, animal raw materials, crude animal products, animal foodstuffs and quarantinable plant products should be permitted in specified circumstances when accompanied by a quarantine certificate in the form agreed by the States concerned. Section 7 - Miscellaneous provisions A. Bonds and other forms of security 7.1 Recommended Practice. Where public authorities require bonds or other forms of security from shipowners to cover liabilities under the customs, immigration, public health, agricultural quarantine or similar laws and regulations of a State, they should permit the use of a single comprehensive bond or other form of security wherever possible. B. Services at ports 7.2 Recommended Practice. The normal services of public authorities at a port should be provided without charge during normal working hours. Public authorities should establish normal working hours for their services at ports consistent with the usual periods of substantial workload. 7.3 Standard. Contracting Governments shall adopt all practicable measures to organize the normal services of public authorities at ports in order to avoid unnecessary delay of ships after their arrival or when ready to depart and reduce the time for completion of formalities to a minimum, provided that sufficient notice of estimated time of arrival or departure shall be given to the public authorities. 7.4 Standard. No charge shall be made by a health authority for any medical examination, or any supplementary examination, whether bacteriological or otherwise, carried out at any time of the day or night, if such examination is required to ascertain the health of the person examined, nor for visit to and inspection of a ship for quarantine purposes except inspection of a ship for the issue of a Deratting or Deratting Exemption Certificate, nor shall a charge be made for any vaccination of a person arriving by ship nor for a certificate thereof. However, where measures other than these are necessary in respect of a ship or its passengers or crew and charges are made for them by a health authority, such charges shall be made in accordance with a single tariff which shall be uniform to the territory concerned and they shall be levied without distinction as to the nationality, domicile or residence of any person concerned or as to the nationality, flag, registry or ownership of the ship. 7.5 Recommended Practice. When the services of public authorities are provided outside the regular working hours referred to in Recommended Practice 7.2, they should be provided on terms which shall be moderate and not exceed the actual cost of the services rendered. 7.6 Standard. Where the volume of traffic at a port warrants, public authorities shall ensure that services are provided for the accomplishment of the formalities in respect of cargo and baggage, regardless of value or type. 7.7 Recommended Practice. Contracting Governments should endeavour to make arrangements whereby one Government will permit another Government certain facilities before or during the voyage to examine ships, passengers, crew, baggage, cargo and documentation for customs, immigration, public health, plant and animal quarantine purposes when such action will facilitate clearance upon arrival in the latter State. C. Emergency assistance 7.8 Standard. Public authorities shall facilitate the arrival and departure of ships engaged in: • disaster relief work; • the rescue of persons in distress at sea in order to provide a place of safety for such persons; • the combating or prevention of marine pollution; or • other emergency operations designated to enhance maritime safety, the safety of life at sea, the safety of the population or the protection of the marine environment. 7.9 Standard. Public authorities shall, to the greatest extent possible, facilitate the entry and clearance of persons, cargo, material and equipment required to deal with situations described in Standard 7.8. 7.10 Standard. Public authorities shall grant prompt customs clearance of specialized equipment needed to implement security measures. D. National facilitation committees 7.11 Recommended Practice. Each Contracting Government should, where it considers such action necessary and appropriate, establish a national maritime transport facilitation programme based on the facilitation requirements of this annex and ensure that the objective of its facilitation programme should be to adopt all practical measures to facilitate the movement of ships, cargo, crews, passengers, mail and stores, by removing unnecessary obstacles and delays. 7.12 Recommended Practice. Each Contracting Government should establish a national maritime transport facilitation committee or a similar national co-ordinating body, for the encouragement of the adoption and implementation of facilitation measures, between governmental departments, agencies and other organizations concerned with, or responsible for, various aspects of international maritime traffic, as well as port authorities and shipowners. Note: In establishing a national maritime transport facilitation committee or a similar national co-ordinating body, Contracting Governments are invited to take into account the guidelines set out in FAL.5/Circ. 2. LIST OF APPENDICES Appendix 1 IMO FAL Forms Appendix 2 Format of a letter referenced to in Standard 3.3.1 Appendix 3 Form referred to in Recommended Practice 4.6.2 Appendix 4 IMDG Code, chapter 5.4, Documentation Appendix 5 Certificates and documents required to be carried on board ships Appendix 6 Simpler shipping marks Appendix 7 Differences between the national* * practices of Contracting Governments and the Standards and Recommended Practices contained in the annex as notified to IMO pursuant to article VIII of the Convention [To be issued in due course] * Or local practice, as for the Associate Member Hong Kong, China.
Appendix 1 IMO FAL forms IMO GENERAL
DECLARATION
IMO CARGO
DECLARATION
IMO SHIP'S STORES
DECLARATION
IMO CREW'S EFFECTS
DECLARATIONS
IMO CREW LIST
IMO PASSENGER
LIST
IMO DANGEROUS GOODS
MANIFEST (As required by SOLAS 74, chapter VII, regulations 4.5 and 7-2.2, MARPOL 73/78, Annex III, regulation 4.3 and chapter 5.4, paragraph 5.4.3.1 of the IMDG Code)
APPENDIX 2 ARRIVAL AND DEPARTURE OF PERSONS A possible format for a covering letter referred to in Standard 3.3.1
Enclosed is a photocopy of a fraudulent/falsified/counterfeit passport/ identity card Document number: State in whose name this document was issued: The above-mentioned document was used by a person claiming to be: Surname: Given name(s): Date of birth: Place of birth: Nationality: Residence: This person arrived on [date] at the port of [name] on a ship which departed from [City and State] on [date] [voyage number .... ] The holder was refused entry to [name of State] and the shipowner responsible has been instructed to remove the passenger from the territory of this State on voyage number/flight [voyage number/flight number] departing at [time and date] from [name of airport/port] The above-mentioned document will be required as evidence in the holder's prosecution and has been impounded. As this document is the property of the State in whose name it was issued, it will be returned, following prosecution, to the appropriate authorities of ... According to the Convention on Facilitation of International Maritime Traffic, 1965, as amended, the last State in which a person previously stayed and most recently travelled from is invited to accept him/her for re-examination when he/she has been refused admission to another State.
(Warning: This is NOT an identification document)
APPENDIX 3 Form of Stowaway Details referred to in Recommended Practice 4.6.2
* If the Stowaway declares himself to be a refugee or an asylum seeker, this information shall be treated as confidential to the extent necessary to the security of the Stowaway. Other details: 1) Method of boarding, including other persons involved (e.g. crew, port workers, etc.), and whether the stowaway was secreted in cargo/container or hidden in the shop: 2) Inventory of the Stowaway's possessions: 3) Statement made by the Stowaway: 4) Statement made by the Master (including any observations on the credibility of the information provided by the Stowaway). Date(s) of Interview(s):
APPENDIX 4 IMDG Code, Amendment 33-06, chapter 5.4 on Documentation
* For standardized formats, see also the relevant recommendations of the UN/ECE Working Party on Facilitation of International Trade Procedures, in particular Recommendation No.1 (United Nations Lay-out Key for Trade Documents) (ECE/TRADE/137, edition 96.1), Recommendation No. 11 (Documentary Aspects of the International Transport of Dangerous Goods) (ECE/TRADE/204, edition 96.1) and Recommendation No. 22 (Lay-out Key for standard Consignment Instructions) (ECE/TRADE/168, edition 96.1). Refer to the Trade Data Elements Directory, Volume III, Trade Facilitation Recommendations (ECE/TRADE/200) (United Nations publication sales No.E.96.II.E.13). * It is recognized that a segregation group is not applicable in all cases and may, therefore, not appear in the transport document. * See definition of "freight container" in 1.2.1 ** See IMO/ILO/UN ECE Guidelines for Packing of Cargo Transport Units. * FAL.2/Circ.51/Rev.1 may be used for this purpose.
MULTIMODAL DANGEROUS GOODS FORM This form may be used as a dangerous goods declaration as it meets the requirements of SOLAS 74, chapter VII, regulation 4; MARPOL 73/78, Annex III, regulation 4
* DANGEROUS GOODS: ** For the purposes of the IMDG Code, see 5.4.2.
Documentary Aspects of the International Transport of Dangerous Goods Container/Vehicle Packing Certificate
APPENDIX 5 CERTIFICATES AND DOCUMENTS
REQUIRED TO BE CARRIED ON BOARD SHIPS
1 The form of the Certificate and its Record of Equipment may be found in the GMDSS amendments to SOLAS 1974. 2 SLS.14/Circ.115 and Add.1 refers to the issue of exemption certificates. 3 The form of the Certificate may be found in the GMDSS amendments to SOLAS 1974. 4 The form of the Certificate and its Record of Equipment may be found in the GMDSS amendments to SOLAS 1974. 5 The form of the Certificate and its Record of Equipment may be found in the GMDSS amendments to SOLAS 1974. 6 SLS.14/Circ.115 and Add.1 refers to the issue of exemption certificates.
APPENDIX 6 SIMPLER SHIPPING MARKS* * This is Recommendation No. 15, third edition (May 1992) of the U.N. Economic Commission for Europe, and has been adopted by the Working Party on Facilitation of International Trade Procedures. I. Background 1. The purpose of shipping marks is to identify cargo and help in moving it rapidly, smoothly and safely without delays or confusion to its final destination and to enable the checking of cargo against documents. However, in some instances marks have become so lengthy and detailed that the sides of packages can no longer hold them. It has been said that packages become documents. The result is unnecessary costs, mistakes, confusion and shipment delays, and the purpose of shipping marks is compromised. 2. Shipping marks differ widely between countries and between modes of transport. With the increasing volume of international trade, with the advent of multimodal and combined transport, with the growing need to manage such data for the best use in modern systems and automatic data-processing facilities, and with increasing cost-consciousness, it is clear that simple and consistent standards for shipping marks should be established. 3. Some of the benefits of such standardization are: Reduced cost . Each character eliminated from shipping marks saves time and money in marking goods, in typing documents, in transcribing information and in computer usage. Quicker checking of cargoes and documents - for instance, in cargo tallying and checking of documentary credits. This leads to quicker turn-round of vessels and improved cash flow. Increased safety by using internationally recognized symbols for handling instructions and danger warnings. Trouble-free delivery of goods . The purpose of shipping marks is fulfilled; the delays and other difficulties caused through lengthy, complex marks are avoided. Examples:
4. Following detailed research carried out in several countries, in particular in France, the German Democratic Republic, Japan, Sweden, The Union of Soviet Socialist Republics, the United Kingdom of Great Britain and Northern Ireland, and the United States of America, and in co-operation with international organisations such as the International Organisation for Standardization (ISO) and the International Cargo Handling Co-ordination Association (ICHCA), it was agreed to put forward a recommendation setting out: A Standard Shipping Mark for marking on packages and for reproduction in documents. Information Marks for providing any necessary additional information on packages only. 5. It was recognized that shipping marks are predominantly stipulated by importers. While this Recommendation is particularly directed at them - especially their purchase and documentary credit departments - it applies equally to others responsible for the marking, handling and documentation - for example, Government offices and agencies, international organisations, trading companies, manufacturers, export packers, warehousemen, freight forwarders, groupage and inland clearance depot operators, stevedores, port authorities, carriers by any mode of transport, as well as measuring and tallying institutions. II. Scope 6. This Recommendation aims at establishing a standard consignment identifier in the form of a simplified and standardized shipping mark, for marking on packages and for reproduction in documents. It also aims at establishing rules for the use of information marks, although these are not part of this Recommendation. III. Field of application 7. The Standard Shipping Mark established in this Recommendation should be used for marking on packages moved internationally by all modes of transport, for reproduction in related documents, and as data elements in trade data interchange. IV. References 8. The following documents have been taken into account in the preparation of the present Recommendation: UN/ECE Working Party on Facilitation of International Trade Procedures, Recommendation No. 1, "ECE Layout Key for Trade Documents" (now referred to as the United Nations Layout Key for Trade Documents), ME/TTD/73/D1. UN/ECE Working Party on Facilitation of International Trade Procedures, Recommendation No. 8, "Common Access Reference", TRADE/WP.4/INF.50:TD/B/FAL/INF.50. International Trade Centre (ITC) (a joint UNCTAD/GATT organ), "Reference Document on International Standardization of Selected Products, Packaging and Labelling", ITC/DFO/INF/78/Rev.2. International Aid Transport Association (IATA), Resolution 606, "Cargo Identification Forms". International Cargo Handling Co-ordination Association (ICH-CA), "Recommendations for the Marking of General Cargo". V. Standardized marks The Standard Shipping Mark 9. This Recommendation establishes a Standard Shipping Mark and sets out information marks. 10. The Standard Shipping Mark is made up of the following four elements in the sequence indicated and should be shown both on packages and documents. Example
Any of the four elements which is considered unnecessary for a shipment may be omitted. Section VI below gives some examples of further simplified marks. (1) Initials or abbreviated name of consignee or buyer: name/address should not be shown in full except for rail transport, where the CIM Convention requires full address on all packages; this is conventional practice also for road transport. Note: exporters and importers could usefully agree on a set of initials/abbreviations to be used for all shipments between them. If an abbreviated name is preferred to initials, the consignees'/buyers' name, as abbreviated in their telex answerback or cable address, could be used. (2) Reference number: should be as brief as possible to avoid confusion and mistranscription. Only the most important number of those available, e.g. shipment or order or invoice number as agreed between seller and buyer, should be shown. Such information as "Order No." and the year and date accompanying numbers should be avoided. (3) Destination: The name of the port or place of ultimate destination of the goods (port of discharge, place of delivery, place of delivery by on-carrier) should always be shown. In case of trans-shipment during the transport, also the name of the port or place of trans-shipment can be indicated, preceded by VIA, e.g. NEW DELHI VIA BOMBAY. However, in multimodal/combined transport only the ultimate destination of the goods should be shown; this will permit the transport operator to send the goods by the preferred route (e.g. via Adelaide rather than Sydney) and will avoid interruption of the transport at the place of trans-shipment (e.g. goods marked CANBERRA VIA SYDNEY could be held for clearance at Sydney).
(4) Package number. The running number and, where known, the total number of packages or pieces should be indicated as, for example, 1/25, 2/25, and so on to 25/25. This is shown on documents as "1/25", meaning "package number 1 of 25". Such indications as "P/No." need not be given. Information Marks 11. Information Marks are not essential for delivery to destination; they are shown on packages (clearly separated from the Standard Shipping Mark), but do not form part of the shipping mark to be reproduced in documents. 12. The Gross Weight, shown in kilograms, should be marked whenever it assists safe handling or (as for airfreight) correct stowage. It should be marked below the Standard Shipping Mark but separated from it; example 462KG. Information such as "GROSS/BRUTTO WEIGHT" need not be shown. 13. Other details such as Country of Origin or Import Licence No. are sometimes required by government regulations or might facilitate Customs clearance. Details can also be included at the buyer's request to facilitate sorting and redistribution of the goods. It is however not advisable to show the Sender's name/address on packages if it increases the risk of pilferage. All such details should be well separated from the Standard Shipping Mark and be kept to an absolute minimum. They should be abbreviated as much as possible, for example IL GG22455 17067 2 instead of IMPORT LICENCE NUMBER. G/G22455-17067-2. 14. It is normally not necessary to show Net Weight and Linear Dimensions on packages (although this is done conventionally on certain goods such as chemicals in drums or on very large packages); national and international regulations should, to the extend possible, not make such details mandatory. When required they can be abbreviated as, for example, N401KG 105 x 90 x 62CM. Special notes on Standardized Marks 15.1 Shipping marks must not exceed ten lines of 17 characters per line. This is the maximum for documents and computer systems established in accordance with internationally recommended standards. 15.2 Only characters which can be produced by typewriter and telex equipment or can be transmitted by electronic means should be used for the Standard Shipping Mark and Information Marks. These are the letters A to Z, the numerals 0 to 9, the space character and the following graphic characters: full stop [.], hyphen or minus [-], parenthesis [()], oblique stroke or slant [/] and comma [,]. Certain other graphic characters may be used as control characters within the UN/ECE trade data interchange syntax rules an should be avoided in shipping marks; they are the following: plus [+], colon [:], apostrophe ['], equals sign [=], question mark [?] and asterisk [*]. 15.3 Geometric or other figures (e.g. diamonds, triangles, squares,) should not be used for the Standard Shipping Mark or Information Marks. 15.4 Where the Standard Mark is required in more than one alphabet or language (e.g. Cyrillic, Arabic, Chinese), at least one mark should be shown in the Roman alphabet. The other mark should be shown in brackets beside the first or on another side of the package (marks are shown on two sides of the individual packages of the shipment - see section VII). Only the mark in the Roman alphabet should be reproduced in documents. (These rules will not apply to Standard Shipping Marks shown on goods moving between countries where the Roman alphabet is not used.) 15.5 Colour coding - such as the marking of green stripes or crosses - should be avoided whenever possible, and no reference in documents to such coding should be required. VI. Simplified marking for different modes of transport 16. The Standard Shipping Mark can be simplified further for some modes of transport whereas Cargo Handling Marks - especially danger marks - must be shown in full. Loose general cargo in all modes of transport should be fully marked in accordance with section V. Groupage cargo. Even if the groupage cargo makes the greater part of its journey in a container or a TIR trailer, handling at various groupage depots is necessary and individual parts of the shipment should be fully marked in accordance with section V. If a full container or trailer consigned by one shipper is broken down during transit for split deliveries, all parts should likewise be fully marked. Full loads (i.e. full container loads (FCL), trailers, wagons or airline ULDs containing goods sent from one shipper to one consignee): the Standard Shipping Mark can be simplified as follows: (a) if the load is covered by a single set of documents and if packaging and contents are identical in every way - size, type, grade (for example, 50-kg bags of rolled oats or refined sugar), the Standard Shipping Mark should not be at all necessary; (b) if the load is covered by more than one set of documents (e.g. two sets of invoices for accounting purposes) or comprises packages whose contents differ, only items 2 and 4 of the Standard Shipping Mark (Reference No. and Package No.) should be necessary to check goods against documents and for identification of the goods by Customs or consignee.
17. In any event, it must be possible to cross-reference packages to a comprehensive packing list for Customs examination and for purposes of sorting and redistribution. 18. It should be noted that containers and trailers containing dangerous goods must bear on the outside the danger labels and other mandatory data such as correct technical name/proper shipping name of the contents. Similar rules apply to radioactive material. Air freight, loose or consolidated cargo. 19. IATA Resolution 606 sets out the mandatory and optional content of shipping marks for air freight: (a) The Standard Shipping Mark. The Air Waybill No., as a unique reference, replaces items 1 and 2 of the Standard Shipping Mark (Abbreviated Name and Reference Number); the three-letter IATA code can be used to shorten item 3 (Destination); item 4 remains unchanged.
(b) For consolidated (groupage) cargo, the House AWB No. can be shown at the end of the marks. (c) Information Marks. IATA Regulations state that the gross weight may be shown below the shipping mark and the full consignee address must appear on at least one package. Special notes on the Unique Identification Code methodology (UNIC) 20. Implementation by commerce, carriers and Governments of revised Recommendation No. 8 of the UN/ECE Working Party on Facilitation of International Trade Procedures, "Unique Identification Code methodology", could further simplify shipping marks while enhancing the possibilities of using automated procedures, including electronic trade data interchange. 21. The Unique Identification Code (UNIC) could be used to replace items 1 and 2 of the Standard Shipping Mark (Abbreviated Name and Reference Number) and link up with ADP systems in one or both countries.
22. Eventually, if a comprehensive ADP system existed for control of goods movements and transmission of information, and was used by the countries and carriers concerned in a particular goods movement, it would be possible to replace the Standard Shipping Mark entirely (except for item 4 - Package Number) with the UNIC.
23. An interesting comparison may be made with the ADP methods used by containership operators to control and trace cargoes worldwide by sole use of the container number, e.g. ABCU 2128835, and those used by airlines with the Air Waybill No., e.g. 015-12345675. Bar coding 24. When bar coding shipping marks, the maximum number of characters that can be encoded depends on several factors, primarily: the bar code printing technique, reading equipment and symbology. For companies or organizations wishing to bar code the Standard Shipping Marks it is importanransport detailst that the appropriate symbology and reading equipment are chosen. VII. Methods of marking On documents 25. The United Nations Layout Key specifies a position for entering shipping marks, under the heading "Marks and Numbers", in the following way:
Only the Standard Shipping Mark should be shown and buyers should ensure that documentation instructions (in particular those given in documentary credits) do not call for any additional details to be shown under "Marks and Numbers" other than the Standard Shipping Mark. The "Special notes on standardized marks" under section V should also be considered in this respect. On cargo 26. The keywords for cargo marking are: Big, Bold and Brief. The Standard Shipping Mark (a) should be marked centrally on two sides of the package or pallet load; loose cargo by conventional sea freight should be marked on the top also; (b) should be in characters 5 cm high, but can be varied where necessary in proportion to the size of the package; (c) should preferably be stencilled using black ink (or a colour contrasting with the background) which is waterproof, permanent and resistant to humidity and friction. Note 1 - If a felt-tip is used, the ink must be waterproof and permanent, as indicated on the barrel of suitable pens. Writing should be large, clear and in capital letters. Note 2 - Fluorescent colours might be considered. Red should only be used for dangerous cargo. Some colours might merge with the background under fluorescent, mercury or sodium vapour lighting. Information Marks should be well separated from the Standard Shipping Mark and should be shown in smaller characters or in a different colour. Special notes on methods of marking 27. Unpacked items, e.g. ironwork, should be marked with a metal tag, securely wired. Tie-on tags can be used for personal effects. Tags and tie-on labels should otherwise be avoided. Bales should be marked on both sides. Bags and sacks should be marked on both sides with a marking fluid which impregnates the material. Where contents can sift through a material, such as Hessian, marking should be done before filling. Drums should be marked on the head (top) and side; the size of the characters on the head may be reduced because of the small area available for marking. Carboys should be marked with self-adhesive labels on two opposite sides. Areas which will be covered by straps or bands should not be marked. Old marks should be completely obliterated.
Annex Sea freight
Air freight
FAL konvencijaGrozītā 1965. gada Konvencija par starptautiskās jūras satiksmes atvieglošanu Šajā tekstā ietverti grozījumi, kas veikti līdz 2005. gadam (rezolūcija FAL.8(32)). Konvencija par starptautiskās jūras satiksmes atvieglošanu LĪGUMSLĒDZĒJVALSTU VALDĪBAS, VĒLĒDAMĀS atvieglot jūras satiksmi, vienkāršojot un līdz minimumam samazinot formalitātes, dokumentācijas prasības un procedūras, kas attiecas uz tādu kuģu ieiešanu, stāvēšanu un iziešanu, kuri veic starptautiskos reisus, ir vienojušās par turpmāko. I pants Saskaņā ar šīs konvencijas un tās pielikuma noteikumiem līgumslēdzējvalstu valdības apņemas veikt visus atbilstošos pasākumus, lai atvieglotu un paātrinātu starptautisko jūras satiksmi un lai novērstu nevajadzīgu kuģu un uz kuģa esošo personu un īpašuma aizkavēšanos. II pants 1. Saskaņā ar šīs konvencijas noteikumiem līgumslēdzējvalstu valdības apņemas sadarboties kuģu ieiešanas, stāvēšanas un iziešanas pasākumu noteikšanā un piemērošanā. Šiem pasākumiem, cik vien tas ir iespējams, jābūt ne mazāk labvēlīgiem kā pasākumiem, kas tiek piemēroti attiecībā uz citiem starptautiskā transporta veidiem; tomēr īpašu prasību dēļ šie pasākumi var atšķirties. 2. Pasākumi, kas starptautiskās jūras satiksmes atvieglošanai tiek veikti saskaņā ar šo konvenciju un tās pielikumu, ir vienādi piemērojami visu to valstu kuģiem, kuru valdības ir šīs konvencijas puses, neatkarīgi no tā, vai tām ir savs jūras krasts vai nav. 3. Šīs konvencijas noteikumi nav piemērojami kara kuģiem un izpriecu jahtām. III pants Līgumslēdzējvalstu valdības apņemas sadarboties, lai nodrošinātu augstāko iespējamo vienotību attiecībā uz formalitātēm, dokumentācijas prasībām un procedūrām visos jautājumos, kuros šī vienotība atvieglotu un uzlabotu starptautisko jūras transportu un līdz minimumam samazinātu jebkuras atšķirības attiecībā uz formalitātēm, dokumentācijas prasībām un procedūrām, kas ir nepieciešamas, lai ievērotu prasības, kuras saistītas ar vietējas dabas īpašajām prasībām. IV pants Lai sasniegtu konvencijas iepriekšējos pantos minētos mērķus, līgumslēdzējvalstu valdības apņemas sadarboties savā starpā vai ar Starpvaldību jūras konsultatīvās organizācijas* (turpmāk tekstā - "Organizācijas") starpniecību jautājumos, kas saistīti ar formalitātēm, dokumentācijas prasībām un procedūrām, kā arī ar to piemērošanu attiecībā uz starptautisko jūras satiksmi. * Saskaņā ar Organizācijas konvencijas grozījumiem, kas stājās spēkā 1982. gada 22. maijā, Organizācijas nosaukums ir mainīts uz "Starptautiskā Jūrniecības organizācija". V pants 1. Nekas šajā konvencijā vai tās pielikumā nevar tikt interpretēts kā aizliegums piemērot kādus plašākus atvieglojumus, kurus līgumslēdzējvalstu valdība garantē vai varēs turpmāk garantēt attiecībā uz starptautisko jūras satiksmi saskaņā ar savas valsts tiesību normām vai citiem starptautiskajiem līgumiem. 2. Nekas šajā konvencijā vai tās pielikumā nevar tikt interpretēts kā aizliegums līgumslēdzējvalsts valdībai piemērot pagaidu pasākumus, ko šī valdība uzskata par vajadzīgiem, lai saglabātu sabiedrisko morāli, kārtību un drošību vai lai novērstu sabiedrības, dzīvnieku vai augu veselību apdraudošu slimību vai kaitēkļu izplatību vai ievešanu. 3. Visi jautājumi, kas nav tieši regulēti šajā konvencijā, paliek līgumslēdzējvalsts likumdošanas kompetencē. VI pants Šajā konvencijā un tās pielikumā: a) Standarti ir tie pasākumi, kuru vienota piemērošana līgumslēdzējvalstīs saskaņā ar šo konvenciju ir nepieciešama un lietderīga, lai atvieglotu starptautisko jūras satiksmi; b) Ieteicamā prakse ir tie pasākumi, kuru piemērošana līgumslēdzējvalstīs ir vēlama, lai atvieglotu starptautisko jūras satiksmi. VII pants 1. Šīs konvencijas pielikumu var grozīt vai nu pēc kādas līgumslēdzējvalsts valdības priekšlikuma, vai īpaši šim nolūkam sasauktā konferencē. 2. Jebkura līgumslēdzējvalsts valdība var ierosināt grozījumus pielikumā, iesniedzot grozījumu projektu Organizācijas ģenerālsekretāram (turpmāk tekstā - "ģenerālsekretārs"): a) jebkurš saskaņā ar šo pantu ierosinātais grozījums izskatāms Organizācijas Atvieglojumu komitejā, ja tas ir iesniegts vismaz triju mēnešu laikā pirms šīs komitejas sēdes. Ja tas ir pieņemts ar komitejā klātesošo un balsojošo locekļu divu trešdaļu balsu vairākumu, ģenerālsekretāram tas jānosūta visām līgumslēdzējvalstu valdībām; b) jebkurš saskaņā ar šo pantu izdarītais grozījums pielikumā stājas spēkā, kad apritējuši 15 mēneši, kopš priekšlikums nosūtīts visām līgumslēdzējvalstu valdībām, ja vien 12 mēnešu laikā pēc nosūtīšanas vismaz viena trešdaļa līgumslēdzējvalstu valdību nav rakstveidā paziņojušas ģenerālsekretāram, ka priekšlikumam nepiekrīt; c) ģenerālsekretāram jāinformē visas līgumslēdzējvalstu valdības par ikvienu paziņojumu, kas saņemts saskaņā ar b) apakšpunktu un par grozījuma spēkā stāšanās datumu; d) uz tām līgumslēdzējvalstu valdībām, kuras nepiekrīt grozījumam, tā noteikumi neattiecas, bet tām jāievēro šīs konvencijas VIII panta noteikumi. 3. Līgumslēdzējvalstu valdību konference, lai apspriestu pielikuma grozījumus, ģenerālsekretāram jāsasauc, ja to pieprasa vismaz viena trešdaļa šo valdību. Ikviens grozījums, kas šajā konferencē pieņemts ar klātesošo un balsojošo līgumslēdzējvalstu valdību divu trešdaļu balsu vairākumu, stājas spēkā pēc sešiem mēnešiem, skaitot no dienas, kad ģenerālsekretārs par pieņemto grozījumu paziņojis līgumslēdzējvalstu valdībām. 4. Ģenerālsekretārs nekavējoties informē visas parakstītājas valdības par ikvienu grozījumu, kas pieņemts un stājas spēkā saskaņā ar šo pantu. VIII pants 1. Ikvienai līgumslēdzējvalsts valdībai, kura uzskata par nelietderīgu pilnībā saskaņot savas formalitātes, dokumentācijas prasības vai procedūras ar kādu no standartiem vai kura īpašu iemeslu dēļ uzskata par nepieciešamu pieņemt formalitātes, dokumentācijas prasības vai procedūras, kuras atšķiras no šajā standartā noteiktajām, par to jāinformē ģenerālsekretārs un jāpaziņo viņam par atšķirībām starp savu praksi un šo standartu. Šis paziņojums jāsniedz, cik drīz vien tas iespējams, pēc šīs konvencijas spēkā stāšanās attiecībā uz konkrēto valdību vai pēc minēto atšķirīgo formalitāšu, dokumentācijas prasību vai procedūru pieņemšanas. 2. Līgumslēdzējvalstu valdību paziņojums par visām šādām atšķirībām standarta grozījuma gadījumā vai jaunpieņemtā standarta gadījumā ģenerālsekretāram jāsniedz, cik drīz vien tas iespējams, pēc šāda grozītā vai jaunpieņemta standarta spēkā stāšanās vai pēc tam, kad pieņemtas šīs atšķirīgās formalitātes, dokumentācijas prasības vai procedūras, un tajā var ietvert arī norādi par darbībām, kas būtu veicamas, lai formalitātes, dokumentācijas prasības vai procedūras tiktu pilnībā saskaņotas ar grozīto vai jaunpieņemto standartu. 3. Līgumslēdzējvalstu valdības tiek mudinātas savas formalitātes, dokumentācijas prasības un procedūras pēc iespējas saskaņot ar ieteicamo praksi. Tiklīdz līgumslēdzējvalstu valdības saskaņo savas formalitātes, dokumentācijas prasības vai procedūras ar ieteicamo praksi, tās informē ģenerālsekretāru. 4. Ģenerālsekretārs līgumslēdzējvalstu valdības informē par katru paziņojumu, kas saņemts saskaņā ar šo pantu. IX pants Ģenerālsekretāram pēc ne mazāk kā vienas trešdaļas līgumslēdzējvalstu valdību pieprasījuma jāsasauc konference, lai pārskatītu vai grozītu šo konvenciju. Ikvienu labojumu vai grozījumu pieņem ar divu trešdaļu konferences dalībnieku balsu vairākumu, un ģenerālsekretārs to apstiprina un nosūta pieņemšanai visām līgumslēdzējvalstu valdībām. Kad apritējis gads pēc tam, kad divas trešdaļas līgumslēdzējvalstu valdību labojumu vai grozījumu ir pieņēmušas, ikviens labojums vai grozījums stājas spēkā attiecībā uz visām līgumslēdzējvalstu valdībām, izņemot tās, kuras pirms to spēkā stāšanās ir paziņojušas, ka nepieņem labojumu vai grozījumu. Labojuma vai grozījuma pieņemšanas laikā konference ar divu trešdaļu balsu vairākumu var noteikt, ka labojums vai grozījums ir tāds, ka ikviena tāda līgumslēdzējvalsts valdība, kura nākusi klajā ar šādu paziņojumu un kura gada laikā pēc labojuma vai grozījuma spēkā stāšanās šo labojumu vai grozījumu nepieņem, pārstāj būt šīs konvencijas puse. X pants 1. Šī konvencija ir atvērta parakstīšanai sešus mēnešus kopš šīs dienas datuma un pēc tam paliek atvērta pievienošanās procedūrai. 2. Apvienoto Nāciju Organizācijas vai kādas tās specializētās aģentūras, vai Starptautiskās Atomenerģijas aģentūras dalībvalstu valdības vai Starptautiskās tiesas statūtu dalībvalstis var kļūt par šīs konvencijas pusēm: a) parakstot to bez atrunām par pieņemšanu; b) parakstot to ar atrunām attiecībā uz pieņemšanu, kam seko pieņemšana, vai c) pievienojoties. Pieņemšana vai pievienošanās notiek, deponējot attiecīgo instrumentu ģenerālsekretāram. 3. Ikvienas tādas valsts valdība, kas saskaņā ar šā panta 2. punktu nav tiesīga kļūt par šīs konvencijas pusi, var iesniegt pieteikumu ģenerālsekretāram un kļūt par pusi saskaņā ar 2. punktu, ja tās pieteikumu ir apstiprinājušas divas trešdaļas tādu Organizācijas locekļu, kas nav asociētie locekļi. XI pants Šī konvencija stājas spēkā, kad apritējušas 60 dienas pēc datuma, kurā vismaz 10 valstu valdības ir vai nu parakstījušas to bez atrunām attiecībā uz pieņemšanu, vai iesniegušas pieņemšanas vai pievienošanās instrumentus. Attiecībā uz valdību, kura tai pievienojusies vai to apstiprinājusi pēc šā datuma, tā stājas spēkā, kad apritējušas 60 dienas pēc pievienošanās vai pieņemšanas instrumenta deponēšanas. XII pants Ja ir pagājuši vismaz trīs gadi kopš šīs konvencijas stāšanās spēkā attiecībā uz kādu līgumslēdzējvalsts valdību, tad šī valdība var to denonsēt, nosūtot rakstveida paziņojumu ģenerālsekretāram, kas informē visas līgumslēdzējvalstu valdības par ikviena šāda paziņojuma saturu un saņemšanas datumu. Šāda denonsēšana ir spēkā vienu gadu vai ilgāku laika posmu, ja tāds ir noteikts paziņojumā, kopš brīža, kad to saņēmis ģenerālsekretārs. XIII pants 1. a) Apvienoto Nāciju Organizācijai gadījumos, ja tā ir kādas teritorijas pārvaldītāja, vai ikvienai līgumslēdzējvalsts valdībai, kas ir atbildīga par kādas teritorijas starptautiskajām attiecībām, pēc iespējas drīzāk jākonsultējas ar šo teritoriju par centieniem paplašināt šīs konvencijas darbības jomu, attiecinot to uz minēto teritoriju, un tās, iesniedzot ģenerālsekretāram rakstveida paziņojumu, var jebkurā laikā paziņot par konvencijas piemērošanu šai teritorijai. b) Šī konvencija ir piemērojama šai teritorijai kopš paziņojuma saņemšanas dienas vai cita paziņojumā minētā datuma. c) Šīs konvencijas VIII panta noteikumi piemērojami ikvienai teritorijai, attiecībā uz kuru saskaņā ar šo pantu ir paplašināta konvencijas piemērošanas joma; šajā saistībā frāze "tās formalitātes, dokumentācijas prasības vai procedūras" ietver arī šajā teritorijā spēkā esošās formalitātes, dokumentācijas prasības vai procedūras. d) Šī konvencija zaudē spēku attiecībā uz ikvienu teritoriju, kad apritējis gads, kopš ģenerālsekretārs saņēmis šādā nolūkā iesniegtu paziņojumu, vai paziņojumā noteiktā vēlākā datumā. 2. Ģenerālsekretārs informē līgumslēdzējvalstu valdības par šīs konvencijas darbības paplašināšanu attiecībā uz ikvienu teritoriju saskaņā ar šā panta 1. punktu, minot datumu, no kura tiek paplašināta konvencijas darbība. XIV pants Ģenerālsekretārs informē visas parakstītājas valdības, visas līgumslēdzējvalstu valdības un visus Organizācijas locekļus par: a) šīs konvencijas parakstīšanu un katru šādas parakstīšanas datumu; b) pieņemšanas un pievienošanās instrumentu deponēšanu un katru šādas deponēšanas datumu; c) datumu, kurā saskaņā ar XI pantu konvencija stājas spēkā; d) ikvienu saskaņā ar XII un XIII pantu saņemtu paziņojumu un attiecīgajiem datumiem; e) ikvienas konferences sasaukšanu saskaņā ar VII vai IX pantu. XV pants Šo konvenciju un tās pielikumu deponē ģenerālsekretāram, kas to apliecinātās kopijas nosūta valdībām, kuras konvenciju parakstījušas, un valdībām, kuras tai pievienojušās. Tiklīdz šī konvencija stājas spēkā, ģenerālsekretāram tā jāreģistrē saskaņā ar Apvienoto Nāciju Organizācijas statūtu 102. pantu. XVI pants Šī konvencija un tās pielikums ir sagatavots angļu un franču valodā, un abi teksti ir vienlīdz autentiski. Kopā ar parakstītajiem oriģināliem tiek izsūtīti arī oficiālie tulkojumi krievu un spāņu valodā. TO APLIECINOT, personas, kurus šim mērķim atbilstoši pilnvarojušas to attiecīgās valdības, ir parakstījuši šo konvenciju.* Londonā, 1965. gada 9. aprīlī. * Paraksti netiek pievienoti.
Pielikums 1. nodaļa. Definīcijas un vispārīgie noteikumi A. Definīcijas Šajā pielikumā minētajiem terminiem ir šāda nozīme. Apturēts bezbiļetnieks. Persona, kura ir paslēpusies uz kuģa vai tā kravā, ko vēlāk uzkrauj uz kuģa, bez kuģa īpašnieka vai kapteiņa, vai jebkuras citas atbildīgās personas piekrišanas un kuras atrašanās uz kuģa tiek atklāta, pirms kuģis ir izgājis no ostas. Krava. Visas preces, izstrādājumi un jebkāda veida priekšmeti, kas tiek pārvadāti uz kuģa, izņemot pastu, kuģa krājumus, kuģa rezerves daļas, kuģa aprīkojumu, apkalpes piederumus un pasažieru bagāžu. Apkalpes piederumi. Apģērbs, ikdienā lietojamie un citi priekšmeti, tostarp valūta, kuri pieder apkalpei un tiek pārvadāti ar kuģi. Apkalpes loceklis. Ikviena persona, kas pieņemta darbā uz kuģa tā darbības vai pakalpojumu nodrošināšanai reisa laikā un iekļauta apkalpes sarakstā. Izpriecu kuģis. Kuģis, kas starptautiskā reisā pārvadā pasažierus, kuri piedalās grupas programmā un uzturas uz kuģa, lai piedalītos plānotās īslaicīgās ekskursijās vienā vai vairākās dažādās ostās, un kas ceļojuma laikā parasti: a) nepieļauj citu pasažieru uzkāpšanu uz kuģa un nokāpšanu no tā; b) neiekrauj un neizkrauj kravu. Muitošana. Nepieciešamo muitas formalitāšu kārtošana, lai preces varētu ievest valstī, eksportēt vai pakļaut citai muitas procedūrai. Atmuitošana. Darbība, kuru veic muitas iestādes, lai muitojamās preces tiktu nodotas attiecīgo personu rīcībā. Dokuments. Informācija, kas ietver datus elektroniskā vai citā veidā. Aprēķinātais ieiešanas laiks (AIL). Laiks, kad pēc kuģa aprēķiniem kuģis ieies attiecīgās ostas loču stacijā vai citā konkrētā ostas teritorijas vietā, kur ir spēkā ostas noteikumi. Manifests. Dokuments, kurā apkopoti dati no konsonamenta vai citiem pārvadājuma dokumentiem, kas izdoti preču pārvadāšanai ar kuģi. Tranzītpasažieris. Pasažieris, kas ar kuģi ieradies no ārvalsts, lai turpinātu savu ceļojumu ar kuģi vai citu transporta līdzekli uz ārvalsti. Pasažieru bagāža. Īpašums, tostarp tā var būt arī valūta, ko pasažieris pārvadā ar to pašu kuģi, uz kura atrodas pats, neatkarīgi no tā, vai tas ir viņa īpašums vai nav, ja vien tas netiek vests saskaņā ar preču pārvadājuma līgumu vai citu līdzīga veida vienošanos. Osta. Jebkura osta, terminālis, terminālis atklātā jūrā, kuģu būves un remonta rūpnīca vai reids, kuru parasti izmanto kuģu iekraušanai, izkraušanai, remontam un noenkurošanai, vai jebkura cita vieta, kurā kuģi var ieiet. Pasta sūtījumi. Korespondence un citi priekšmeti, kurus pasta administrācija nosūta pārvadāšanai ar kuģi un kurus paredzēts piegādāt pasta administrācijai kuģa ieiešanas ostā. Valsts iestādes. Valsts pārvaldes iestādes vai pārstāvji, kas atbildīgi par to, kā tiek piemēroti un īstenoti valsts likumi un noteikumi, kuri attiecas uz kādu šajā pielikumā minēto standartu un ieteicamās prakses aspektu. Drošības pasākumi. Pasākumi, kas ir izstrādāti un tiek īstenoti saskaņā ar starptautiskiem nolīgumiem, lai uzlabotu drošību uz kuģiem, ostu teritorijā, ostu objektos un to preču drošību, kuras tiek pārvadātas starptautiskā piegādes ķēdē, lai identificētu un novērstu nelikumīgas darbības*. * Atsauce uz 1988. gada Konvenciju par prettiesisku darbību pret kuģošanas drošību apkarošanu (SUA konvenciju), Starptautisko kuģu un ostas iekārtu aizsardzības kodeksu (ISPS kodeksu) un 1974. gada Starptautisko konvenciju par cilvēku dzīvības aizsardzību uz jūras (SOLAS), XI-2. nodaļu. Kuģa īpašnieks. Persona, kam pieder vai kas pārvalda kuģi, neatkarīgi no tā, vai tā ir fiziska persona, sabiedrība vai cita juridiska persona, un ikviena persona, kas darbojas īpašnieka vai pārvaldnieka vārdā. Kuģa dokumenti. Apliecības un citi dokumenti, kuriem jābūt pieejamiem pie kuģa kapteiņa, lai apliecinātu, ka kuģis atbilst starptautiskiem vai valsts noteikumiem. Kuģa aprīkojums. Priekšmeti, kas nav kuģa rezerves daļas un kas atrodas uz kuģa, lai tos tur lietotu, kas ir apmaināmi, bet nav paredzēti izlietošanai, tostarp piederumi, tādi kā glābšanas laivas, dzīvības glābšanas ierīces, mēbeles, kuģa gultas veļa, aizkari un tamlīdzīgas lietas. Kuģa rezerves daļas. Priekšmeti labošanai vai aizvietošanai, kas paredzēti izmantošanai tajā pašā kuģī, ar ko tie tiek vesti. Kuģa krājumi. Preces, tostarp patēriņa preces, kas paredzētas lietošanai uz kuģa, pārdošanai pasažieriem vai apkalpei, kā arī degviela un smērvielas, izņemot kuģa aprīkojumu un rezerves daļas. Atvaļinājums. Atļauja apkalpes loceklim atrasties krastā laikā, kad kuģa stāv ostā, ar tādiem laika vai ģeogrāfiskajiem ierobežojumiem, ja tādi ir, kādus noteikušas valsts iestādes. Bezbiļetnieks. Persona, kura ir paslēpusies uz kuģa vai tā kravā, ko vēlāk uzkrauj uz kuģa, bez kuģa īpašnieka vai kapteiņa, vai jebkuras citas atbildīgās personas piekrišanas un kuras atrašanās uz kuģa tiek atklāta pēc tam, kad kuģis ir izgājis no ostas, vai kuras atrašanās kravā tiek atklāta kravas izkraušanas laikā ieiešanas ostā un par kuru kapteinis ziņo kā par bezbiļetnieku attiecīgajām iestādēm. Pagaidu ievešana. Muitas procedūra, saskaņā ar kuru noteiktas preces var ievest muitas teritorijā, tās nosacīti atbrīvojot - tas var būt pilnīgi vai daļēji - no ievedmuitas nodokļu un citu maksājumu veikšanas un nepiemērojot šai ievešanai ekonomiskus aizliegumus vai ierobežojumus; šādas preces jāieved konkrētam mērķim, un tām jābūt paredzētām atpakaļizvešanai pēc noteikta laika, neizdarot tām nekādas izmaiņas, izņemot parasto amortizāciju saistībā ar to lietošanu. Ieiešanas laiks. Laiks, kad kuģis pirmoreiz ir apstājies, noenkurojies dokā vai pie piestātnes, ieiedams ostā. Pārvadājuma dokuments. Informācija, kas apliecina pārvadājuma līgumu starp kuģa īpašnieku un kravas sūtītāju, piemēram, jūras ceļa zīme, konosaments vai multimodālā transporta dokuments. B. Vispārīgie noteikumi Šā pielikuma noteikumi, ņemti kopā ar konvencijas V panta 2. punktu, nevar liegt valsts iestādēm veikt attiecīgus pasākumus, tostarp pieprasīt papildu informāciju, kas var būt nepieciešama gadījumos, ja ir aizdomas par krāpšanu, vai lai novērstu īpašas problēmas, kuras rada būtiskus draudus sabiedriskajai kārtībai (ordre public), drošībai vai veselībai, piemēram, nelikumīgas darbības, kas vērstas pret kuģošanas drošību, un narkotisko un psihotropo vielu nelikumīgu pārvadāšanu, vai lai novērstu augus vai dzīvniekus apdraudošu slimību vai kaitēkļu ievešanu vai izplatīšanu. 1.1. Standarts. Valsts iestādēm visos gadījumos jāpieprasa sniegt vienīgi būtiskas ziņas un ziņu vienību daudzums jāsamazina līdz minimumam. 1.1.1. Ieteicamā prakse. Valsts iestādēm jāņem vērā atvieglojumu iespējas, ko var sniegt elektroniskas informācijas apmaiņas sistēmu ieviešana, un tās jāapspriež sadarbībā ar kuģu īpašniekiem un visām citām ieinteresētajām pusēm. Esošās informācijas prasības un kontroles procedūras jāvienkāršo, kā arī jāpievērš uzmanība to savietošanas iespējai ar citām attiecīgajām informāciju sistēmām. 1.2. Ieteicamā prakse. Kaut arī dokumenti, kas paredzēti noteiktiem mērķiem, šajā pielikumā var tikt pieprasīti un paredzēti atsevišķi, valsts iestādēm, paturot prātā to personu intereses, kam šie dokumenti būs jāaizpilda, kā arī mērķus, kam tie tiks izmantoti, vajadzētu censties apvienot vienā divus vai vairākus šādus dokumentus ikvienā gadījumā, kad tas ir iespējams un kad tādējādi var panākt būtiskus atvieglojumus. 1.3. Ieteicamā prakse. Pasākumiem un procedūrām, ko līgumslēdzējvalstu valdības noteikušas drošības nolūkā vai lai novērstu nelikumīgu narkotiku pārvadāšanu, jābūt iedarbīgiem, un, ja iespējams, tajos jāizmanto informācijas tehnoloģijas. Šādi pasākumi un procedūras (piemēram, saistībā ar riska pārvaldību un informācijas divkāršo pārbaudi) jāveic tā, lai tās minimāli ietekmētu kuģi, uz tā klāja esošās personas un to bagāžu un lai nepieļautu nevajadzīgu kuģa, uz tā klāja esošo personu un to bagāžas aizkavēšanos. C. Elektroniskas informācijas apmaiņas sistēmas 1.4. Standarts. Kad valsts iestādes ievieš sistēmas, kas paredzētas elektroniskai informācijas apmaiņai saistībā ar kuģu, personu un kravu ieiešanu, stāvēšanu un iziešanu un lai atvieglotu muitošanas procesus, līgumslēdzējvalstu valdībām jāveicina, lai valsts iestādes un citas attiecīgās puses (kuģu īpašnieki, pārkraušanas uzņēmumi, jūras ostas un/vai kravu aģenti u. c.) veiktu datu apmaiņu saskaņā ar atbilstošajiem ANO standartiem, tostarp ANO elektroniskās datu apmaiņas standartiem administrācijas, tirdzniecības un transporta jomā (UN/EDIFACT). 1.5. Standarts. Valsts iestādes jebkurus muitošanas procesos nepieciešamos dokumentus pieņem papīra formā, ja tie sagatavoti, izmantojot datu apstrādes metodes, uz parasta papīra, ar noteikumu, ka tie ir aizpildīti salasāmā veidā, atbilst FAL konvencijā noteiktajam dokumentu noformējumam un tajos ir nepieciešamā informācija. 1.6. Standarts. Valsts iestādes, ieviešot sistēmas, kas paredzētas elektroniskai informācijas apmaiņai saistībā ar muitošanas procesiem, prasa no kuģu īpašniekiem un citām attiecīgajām pusēm tikai to informāciju, kas noteikta FAL konvencijā. 1.7. Ieteicamā prakse. Valsts iestādes, plānojot, ieviešot un mainot muitošanas procesiem paredzētās elektroniskās informācijas apmaiņas sistēmas, a) jau no paša sākuma nodrošina visām ieinteresētajām pusēm konsultācijas iespēju; b) izvērtē esošās procedūras un atsakās no tām, kuras nav nepieciešamas; c) nosaka tās procedūras, kurām jātiek datorizētām; d) tik, cik tas iespējams, izmanto ANO ieteikumus un attiecīgos ISO standartus; e) pielāgo šīs sistēmas multimodālam lietojumam un f) veic attiecīgas darbības, lai samazinātu šo sistēmu piemērošanas izmaksas gan to operatoriem, gan privātiem uzņēmējiem. 1.7.1. Ieteicamā prakse. Līgumslēdzējvalstu valdībām jāveicina tas, lai valsts iestādes un citas attiecīgās puses sadarbotos vai tiešā veidā piedalītos elektronisko sistēmu izstrādē, izmantojot starptautiski pieņemtus standartus, ar mērķi uzlabot informācijas apmaiņu attiecībā uz kuģu, personu un kravu ieiešanu, stāvēšanu un iziešanu un garantēt valsts iestāžu un citu iesaistīto pušu sistēmu savstarpējo savietojamību. 1.8. Standarts. Valsts iestādes, ieviešot elektroniskās informācijas apmaiņas sistēmas ar mērķi atvieglot muitošanas procesus, veicina to, lai tās izmantotu jūras operatori un citas attiecīgās puses, bet nepazemina līmeni pakalpojumiem, kuri pieejami tiem operatoriem, kas šādas sistēmas neizmanto. 1.8.1. Ieteicamā prakse. Līgumslēdzējvalstu valdībām valsts iestādes jāmudina veikt pasākumus, kas tirdzniecības un transporta operatoriem, tostarp kuģiem, rada iespēju visu informāciju, kas nepieciešama valsts iestādēm saistībā ar kuģu, personu un kravu ieiešanu, stāvēšanu un iziešanu, iesniegt, novēršot dublēšanos un ierobežojot līdz vienai ieejai. D. Nelikumīga narkotiku pārvadāšana 1.9. Ieteicamā prakse. Valsts iestādes vienojas par sadarbību ar kuģu īpašniekiem un citām attiecīgajām pusēm, lai uzlabotu to iespējas apkarot narkotiku kontrabandu, vienlaikus nodrošinot lielākus atvieglojumus. Šādu vienošanos pamatā var būt Muitas sadarbības padomes* Saprašanās memorands un ar to saistītās vadlīnijas. * Kopš 1994. gada tās nosaukums ir Pasaules Muitas organizācija. 1.10. Standarts. Ja saistībā ar vienošanos par sadarbību valsts iestādēm, kuģu īpašniekiem un citām attiecīgajām pusēm kļūst pieejama sensitīva komerciālā un cita veida informācija, tad ir jānodrošina attiecīgās informācijas konfidencialitāte. E. Kontroles metodes 1.11. Standarts. Valsts iestādes izmanto riska pārvaldību, lai uzlabotu savas robežkontroles procedūras, proti, • kravas atmuitošanu/muitošanu, • drošības prasības un • valsts iestāžu iespējas vērsties pret kontrabandu, tādā veidā sekmējot personu un preču likumīgu transportu. 2. nodaļa.Kuģu ieiešana, stāvēšana un iziešana Šajā nodaļā ietverti noteikumi, kas saistīti ar formalitātēm, kuras no kuģa īpašnieka pieprasa valsts iestādes saistībā ar kuģa ieiešanu, stāvēšanu un iziešanu un kuras nav jāsaprot kā šķērslis attiecīgajām valsts iestādēm pieprasīt uzrādīt apliecības un citus kuģa dokumentus, kas attiecas uz tā reģistrēšanu, izmēriem, drošību, apkalpi un citiem jautājumiem.** ** Sk. FAL.2/Circ.87-MEPC/Circ.426-MSC/Circ.1151. A. Vispārīgie noteikumi 2.1. Standarts. Valsts iestādes kuģiem, attiecībā uz kuriem tiek piemērota šī konvencija, tiem ieejot vai izejot, nevar pieprasīt iesniegšanai nekādus citus dokumentus kā vien šajā nodaļā minētos. Minētie dokumenti ir: • Ģenerālā deklarācija, • Kravas deklarācija, • Kuģa krājumu deklarācija, • Apkalpes piederumu deklarācija, • Apkalpes saraksts, • Pasažieru saraksts, • Bīstamās kravas manifests, • Pasaules Pasta konvencijas pieprasītie dokumenti attiecībā uz pastu, • Jūras sanitārā deklarācija. Piezīme: 1. pielikumā ir sniegtas šādas FAL veidlapas: - Ģenerālā deklarācija - 1. FAL veidlapa, - Kravas deklarācija - 2. FAL veidlapa, - Kuģa krājumu deklarācija - FAL 3. veidlapa, - Apkalpes piederumu deklarācija - FAL 4. veidlapa, - Apkalpes saraksts - FAL 5. veidlapa, - Pasažieru saraksts - FAL 6. veidlapa, - Bīstamās kravas manifests - FAL 7. veidlapa. 2.1.1. Standarts. Līgumslēdzējvalstu valdības nepieprasa konsulāro formalitāšu izpildi un ar tām saistītas maksas vai nodevas par kuģu muitošanā nepieciešamajiem dokumentiem. 2.1.2. Ieteicamā prakse. Valsts iestādes izstrādā procedūras saistībā ar ziņām, kas tiek ievāktas pirms ieiešanas un pirms iziešanas, lai atvieglotu valsts iestādēm nepieciešamās informācijas apstrādi un paātrinātu turpmāk veicamo atmuitošanu/muitošanu attiecībā uz kravu un personām. 2.1.3. Ieteicamā prakse. Valsts tiesību aktos jābūt noteiktam, kā ievācamas ziņas pirms kuģa ieiešanas un iziešanas. Ja runa ir par pirmsienākšanas informācijas nosūtīšanas laiku, tad to parasti nedrīkst noteikt ievērojami ilgu laiku pirms brīža, kad kuģis dodas prom no iziešanas valsts. Turklāt valsts tiesību aktos papildus pamatnoteikumiem varētu norādīt arī izņēmumus gadījumos, kad reisam nepieciešamais laiks ir īsāks, nekā noteikts pamatnoteikumos. 2.1.4. Ieteicamā prakse. Valsts iestādēm nevajadzētu atsevišķi pieprasīt Ģenerālo deklarāciju, Kravas deklarāciju, Apkalpes sarakstu un Pasažieru sarakstu, ja ziņas, kas ietvertas šajos dokumentos, jau norādītas informācijā, kura sniegta pirms kuģa ieiešanas. 2.1.5. Ieteicamā prakse. Valsts iestādes a) izstrādā sistēmas, kas paredzētas elektroniskai datu pārraidei, lai varētu iesniegt ziņas, kas nepieciešamas pirms kuģa ieiešanas un pirms kuģa iziešanas, un b) apsver iespēju atkārtoti izmantot ziņas, kas savāktas pirms kuģa ieiešanas un pirms kuģa iziešanas, turpmākajās procedūrās kā daļu no visas informācijas, kas nepieciešama pasažieru un muitošanai/atmuitošanai attiecībā uz pasažieriem un kravu. B. Dokumentu saturs un mērķi 2.2. Standarts. Ģenerālā deklarācija ir pamatdokuments, kas sniedz valsts iestādēm vajadzīgās ziņas par kuģi, tam gan ieejot, gan izejot. 2.2.1. Ieteicamā prakse. Kuģim ieejot un izejot, jāpieprasa viena un tā paša veida Ģenerālā deklarācija. 2.2.2. Ieteicamā prakse. Ģenerālajā deklarācijā valsts iestādes nedrīkst pieprasīt sniegt neko vairāk kā vien šādas ziņas: • kuģa vārds, tips un IMO numurs, • izsaukuma signāls, • kuģa karogvalsts, • reisa numurs, • reģistrācijas dati, • tilpības dati, • kapteiņa vārds, • kuģa aģenta vārds un kontaktinformācija, • īss kravas apraksts, • apkalpes locekļu skaits, • pasažieru skaits, • īsas ziņas par reisu, • ieiešanas datums un laiks vai iziešanas datums, • ieiešanas vai iziešanas osta, • kuģa atrašanās vieta ostā, • kuģa prasības attiecībā uz atkritumu un nosēdumu pieņemšanas iekārtām, • pēdējā ieiešanas osta/nākamā ieiešanas osta. 2.2.3. Standarts. Valsts iestādes pieņem Ģenerālo deklarāciju, ko datējis un parakstījis vai nu kapteinis, vai kuģa aģents, vai arī kāda cita persona, kuru kapteinis atbilstoši pilnvarojis, vai kas ir apliecināta attiecīgajai valsts iestādei pieņemamā veidā. 2.3. Standarts. Kravas deklarācija ir pamatdokuments, kas sniedz valsts iestādēm vajadzīgās ziņas par kravu, kuģim gan ieejot, gan izejot. Tomēr dati par jebkuru bīstamo kravu var tikt pieprasīti atsevišķi. 2.3.1. Ieteicamā prakse. Kravas deklarācijā valsts iestādes nedrīkst pieprasīt sniegt neko vairāk kā vien šādas ziņas: a) ieejot: • kuģa vārds un IMO numurs, • kuģa karogvalsts, • kapteiņa vārds, • izsaukuma signāls, • reisa numurs, • iekraušanas osta, • osta, kur tiek izdarīts paziņojums, • attiecīgos gadījumos konteineru identifikācija, marķējums un numuri, iepakojumu skaits un veids, preču daudzums un apraksts vai, ja pieejams, HS kods,* • pārvadājuma dokumentu numuri kravai, ko izkrauj attiecīgajā ostā, • ostas, kurās tiks izkrauta kuģī atlikusī krava, • sākotnējās iekraušanas ostas attiecībā uz kravām, kuras pārvadā saskaņā ar multimodālā transporta dokumentiem vai konosamentu. * Starptautiskā preču aprakstīšanas un kodēšanas harmonizētās sistēmas konvencija, kuru dēvē arī par "Harmonizēto sistēmu" (HS). Šī starptautiskā konvencija stājās spēkā 1988. gada 1. janvārī; tās mērķis ir ieviest aprakstīšanas un kodēšanas sistēmu, kuru izmanto muitas administrācijas preču un preču grupu apzīmēšanai, lai noteiktu muitas tarifus un apkopotu statistiku. b) izejot: • kuģa vārds un IMO numurs, • kuģa karogvalsts, • kapteiņa vārds, • izsaukuma signāls, • reisa numurs, • izkraušanas osta, • attiecībā uz attiecīgajā ostā iekrautajām precēm: konteineru identifikācija, • pēc nepieciešamības: marķējums un numuri, iepakojumu skaits un veids, • preču daudzums un apraksts, • attiecīgajā ostā iekrautās kravas pārvadājuma dokumentu numuri. 1. piezīme. Lai Kravas deklarācijā varētu pareizi norādīt iepakojumu skaitu un veidu, kuģu īpašniekiem un citām attiecīgajām pusēm jānodrošina, ka precēm tiek norādītas ārējā iepakojuma vienības. Ja preces ir uz paliktņiem, jānorāda uz paletes(-ēm) esošo iepakojumu skaits un veids. Ja preces uz paletēm nav iepakotas, jānorāda uz paletes esošo preču daudzums un apraksts. 2. piezīme. Lai atvieglotu valsts iestādēm nepieciešamās informācijas apstrādi, visām iesaistītajām pusēm jānorāda pareizs preču apraksts un jāatturas izmantot vispārīgus terminus, piemēram, "ģenerālkrava", "detaļas" u. c. 2.3.2. Standarts. Attiecībā uz kuģī palikušo kravu valsts iestādes var pieprasīt uzrādīt vienīgi minimālās informācijas būtisko datu īsu pārskatu. 2.3.3. Standarts. Valsts iestādes pieņem Kravas deklarāciju, ko datējis un parakstījis vai nu kapteinis, vai kuģa aģents, vai arī kāda cita persona, kuru kapteinis atbilstoši pilnvarojis, vai kas ir apliecināta attiecīgajai valsts iestādei pieņemamā veidā. 2.3.4. Standarts. Kravas deklarācijas vietā valsts iestādēm jāpieņem arī kuģa manifesta kopija, ja tajā ir vismaz informācija, kas prasīta saskaņā ar ieteicamo praksi 2.3.1. punktā un standartu 2.3.2. punktā un ir parakstīta vai apstiprināta un datēta saskaņā ar standartu 2.3.3. punktā. 2.3.4.1. Ieteicamā prakse. Kā alternatīvu 2.3.4. punktā aprakstītajam standartam valsts iestādes var pieņemt saskaņā ar 2.3.3. punktā aprakstīto standartu parakstītu vai apstiprinātu pārvadājuma dokumenta norakstu vai apliecinātu kopiju, ja saistībā ar kravas veidu un daudzumu tas ir iespējams un ja visi dati, kas prasīti un identificēti saskaņā ar 2.3.1. punktā aprakstīto ieteicamo praksi un 2.3.2. punktā aprakstīto standartu un kas neparādās šajos dokumentos, tiek uzrādīti citur un ir attiecīgi apliecināti. 2.3.5. Standarts. Valsts iestādes atļauj neuzrādītu, kapteiņa īpašumā esošu saiņu neiekļaušanu no Kravas deklarācijā, ja vien par šiem saiņiem ziņas tiek sniegtas atsevišķi. Piezīme: Ziņas par neuzrādītiem saiņiem jāsniedz uz atsevišķas veidlapas, un tām jāietver attiecīgās informācijas daļas, kas parasti parādās Kravas deklarācijā. Var tikt lietota Starptautiskās Jūrniecības organizācijas (IMO) Kravas deklarācijas veidlapa ar tajā izdarītu atzīmi, piemēram, "Neuzrādīto saiņu saraksts". 2.4. Standarts. Kuģa krājumu deklarācija, gan kuģim ieejot, gan izejot, ir pamatdokuments, kas sniedz valsts iestādēm nepieciešamo informāciju par kuģa krājumiem. 2.4.1. Standarts. Valsts iestādes pieņem Kuģa krājumu deklarāciju, ko datējis un parakstījis vai nu kapteinis, vai kāds cits kuģa virsnieks, kuru kapteinis atbilstoši pilnvarojis un kurš ir personiski informēts par kuģa krājumiem, vai kas ir apliecināta attiecīgajai valsts iestādei pieņemamā veidā. 2.5. Standarts. Apkalpes piederumu deklarācija ir pamatdokuments, kas valsts iestādēm sniedz nepieciešamo informāciju par apkalpei piederošajām lietām. Tā nav jāpieprasa izejot. 2.5.1. Standarts. Valsts iestādes pieņem Apkalpes piederumu deklarāciju, ko datējis un parakstījis vai nu kapteinis, vai kāds cits kuģa virsnieks, kuru kapteinis atbilstoši pilnvarojis, vai kas apstiprināta attiecīgajai valsts iestādei pieņemamā veidā. Valsts iestādes var arī pieprasīt katra apkalpes locekļa parakstu vai, ja viņš nav spējīgs parakstīties, viņa atzīmi deklarācijā attiecībā uz viņa piederumiem. 2.5.2. Ieteicamā prakse. Valsts iestādes parasti pieprasa ziņas tikai par tiem kuģa apkalpes piederumiem, uz kuriem neattiecas atbrīvojumi no muitas nodevu un nodokļu samaksas vai kuri ir pakļauti aizliegumiem un ierobežojumiem. 2.6. Standarts. Apkalpes saraksts, gan kuģim ieejot, gan izejot, ir pamatdokuments, kas sniedz valsts iestādēm nepieciešamās ziņas par apkalpes skaitu un sastāvu. 2.6.1. Standarts. Apkalpes sarakstā valsts iestādes nevar pieprasīt sniegt neko vairāk kā vien šādas ziņas: • kuģa vārds un IMO numurs, • kuģa karogvalsts, • izsaukuma signāls, • reisa numurs, • uzvārds, • vārdi, • pilsonība, • rangs vai ierindas jūrnieks, • dzimšanas vieta un datums, • personu apliecinoša dokumenta veids un numurs, • ieiešanas osta un datums, • pēdējā ieiešanas osta. 2.6.2. Standarts. Valsts iestādes pieņem Apkalpes sarakstu, ko datējis un parakstījis vai nu kapteinis, vai kāds cits kuģa virsnieks, kuru kapteinis atbilstoši pilnvarojis, vai kas apstiprināta attiecīgajai valsts iestādei pieņemamā veidā. 2.6.3. Nav piemērojams. 2.6.4. Ieteicamā prakse. Tad, ja kuģis, ievērojot paredzēto programmu, atkārtoti ieiet vienā un tajā pašā ostā vismaz reizi 14 dienu laikā un ja ir veiktas tikai nelielas izmaiņas apkalpē, valsts iestādēm parasti nav jāpieprasa iesniegšanai jauns, pilnīgs Apkalpes locekļu saraksts - tām jāpieņem esošais Apkalpes locekļu saraksts ar tajā norādītajām izmaiņām. 2.7. Standarts. Pasažieru saraksts ir pamatdokuments, kas valsts iestādēm sniedz nepieciešamās ziņas par pasažieriem, kuģim ieejot un izejot. 2.7.1. Ieteicamā prakse. Nav piemērojama. 2.7.2. Ieteicamā prakse. Valsts iestādēm papildus Pasažieru sarakstam nebūtu jāpieprasa iekāpšanas vai izkāpšanas kartes no tiem pasažieriem, kuru vārdi iekļauti šajā sarakstā. Taču tad, ja valsts iestādēm ir īpašas problēmas, kas rada nopietnus draudus sabiedrības veselībai, starptautiskā ceļojumā esošai personai, kuģim ieejot ostā, var pieprasīt rakstveidā norādīt savu galamērķa adresi. 2.7.3. Ieteicamā prakse. Pasažieru sarakstā valsts iestādes nedrīkst pieprasīt sniegt neko vairāk kā vien šādas ziņas: • kuģa vārds un IMO numurs, • izsaukuma signāls, • kuģa karogvalsts, • reisa numurs, • uzvārds, • vārdi, • pilsonība, • dzimšanas datums, • dzimšanas vieta, • pasažiera uzrādītā personu apliecinošā vai ceļošanas dokumenta veids, • personu apliecinoša vai ceļošanas dokumenta sērijas numurs, • iekāpšanas osta, • izkāpšanas osta, • kuģa ieiešanas osta un datums, • ir vai nav tranzītpasažieris. 2.7.4. Ieteicamā prakse. Kuģu īpašnieku iekšējai lietošanai sagatavotais saraksts var tikt pieņemts Pasažieru saraksta vietā, ja tajā ir vismaz informācija, kas prasīta saskaņā ar 2.7.3. punktā aprakstīto ieteicamo praksi, un ja tas ir datēts un parakstīts vai apliecināts saskaņā ar 2.7.5. punktā aprakstīto standartu. 2.7.5. Standarts. Valsts iestādes pieņem Pasažieru sarakstu, ko datējis un parakstījis vai nu kapteinis, vai kuģa aģents, vai arī kāda cita persona, kuru kapteinis atbilstoši pilnvarojis, vai kas ir apliecināts attiecīgajai valsts iestādei pieņemamā veidā. 2.8. Standarts. Bīstamās kravas manifests ir pamatdokuments, kas sniedz valsts iestādēm nepieciešamās ziņas par bīstamu kravu. 2.8.1. Standarts. Bīstamās kravas manifestā valsts iestādes nevar pieprasīt sniegt neko vairāk kā vien šādas ziņas: kuģa vārds, izsaukuma signāls, IMO numurs, kuģa karogvalsts, kapteiņa vārds, reisa numurs, iekraušanas osta, izkraušanas osta, pārvadājumu aģents, rezervēšanas/identifikācijas numurs, marķējums un numuri, konteinera identifikācijas numurs(-i), transportlīdzekļa reģistrācijas numurs(-i), iepakojumu skaits un veids, oficiālais kravas nosaukums, klase, ANO nr., iepakošanas grupa, papildu bīstamība, uzliesmošanas temperatūra (oC, c.c.), jūras piesārņotājs, bruto/neto svars (kg), EmS, kravas telpas atrašanās vieta uz kuģa, papildinformācija. 2.9. Standarts. Kuģim ieejot vai izejot, valsts iestādes nevar pieprasīt nekādas citas rakstveida deklarācijas attiecībā uz pasta sūtījumiem kā vien tās, kas noteiktas Pasaules Pasta konvencijā, ja tās ir faktiski izdotas. Ja šāda dokumenta nav, pasta sūtījumu priekšmetus (to skaitu un svaru) norāda Kravas deklarācijā. 2.10. Standarts. Jūras sanitārā deklarācija ir pamatdokuments, kurā ir ziņas, kuras pieprasa ostas veselības aizsardzības iestādes par personu veselības stāvokli uz kuģa reisa laikā un tam ieejot ostā. C. Ieiešanas dokumenti 2.11. Standarts. Attiecībā uz kuģa ieiešanu ostā valsts iestādes nevar pieprasīt sniegt neko vairāk kā: • Ģenerālo deklarāciju (5 eksemplārus), • Kravas deklarāciju (4 eksemplārus), • Kuģa krājumu deklarāciju (4 eksemplārus), • Apkalpes piederumu deklarāciju (2 eksemplārus), • Apkalpes sarakstu (4 eksemplārus), • Pasažieru sarakstu (4 eksemplārus), • Bīstamās kravas manifestu (1 eksemplāru), • Jūras sanitāro deklarāciju (1 eksemplāru). D. Iziešanas dokumenti 2.12. Standarts. Kuģim atstājot ostu, valsts iestādes nevar pieprasīt neko vairāk kā : • Ģenerālo deklarāciju (5 eksemplārus), • Kravas deklarāciju (4 eksemplārus), • Kuģa krājumu deklarāciju (3 eksemplārus), • Apkalpes sarakstu (2 eksemplārus), • Pasažieru sarakstu (2 eksemplārus), • Bīstamās kravas manifestu (1 eksemplāru). 2.12.1. Standarts. Attiecībā uz kravu, kas ir deklarēta, kuģim ieejot ostā, un kas ir palikusi uz kuģa, kuģim izejot no ostas, valsts iestādes nevar pieprasīt jaunu Kravas deklarāciju. 2.12.2. Ieteicamā prakse. Ne attiecībā uz kuģa krājumiem, kas ir tikuši deklarēti, kuģim ieejot ostā, ne arī attiecībā uz krājumiem, kas ir iegādāti šajā ostā, par ko liecina kāds cits šajā ostā iesniegts muitas dokuments, netiek pieprasīta atsevišķa Kuģa krājumu deklarācija. 2.12.3. Standarts. Ja, kuģim izejot no ostas, valsts iestādes pieprasa informāciju par kuģa apkalpi, tām jāpieņem Apkalpes saraksta eksemplārs, kas iesniegts, kuģim ieejot ostā, ja to vēlreiz ir parakstījis kapteinis vai viņa atbilstoši pilnvarots virsnieks, norādot izmaiņas apkalpes skaitā vai sastāvā, kuģim izejot no ostas, vai norādot, ka laikā, kamēr kuģis atradās ostā, izmaiņas nav notikušas. 2.13.* * Šīs sērijas numerācija ir rezervēta lietošanai nākotnē. E. Secīga ieiešana divās vai vairākās vienas un tās pašas valsts ostās 2.14. Ieteicamā prakse. Ņemot vērā procedūras, kas veiktas, kuģim ieejot pirmajā ostā kādas valsts teritorijā, tad, ja tas, neieejot kādas citas valsts ostā, ieiet pirmās minētās valsts citās ostās, valsts iestādēm pieprasīto formalitāšu un dokumentu skaitu vajadzētu samazināt līdz minimumam. F. Dokumentu aizpildīšana 2.15. Ieteicamā prakse. Šajā pielikumā, izņemot standartu 3.7. punktā, minētie dokumenti valsts iestādēm pēc iespējas jāpieņem neatkarīgi no valodas, kādā tajos ir iesniegtas prasītās ziņas, bet tām ir tiesības pieprasīt rakstveida vai mutisku tulkojumu kādā no valsts valodām viņu valstī vai Organizācijas oficiālajā valodā, ja tās to uzskata par nepieciešamu. 2.16. Standarts. Valsts iestādes pieņem dokumentus, kas sniegti jebkādā pieņemamā un saprotamā veidā, tostarp dokumentus, kuri aizpildīti rokrakstā ar tinti vai neizdzēšamu zīmuli vai kuri sagatavoti, izmantojot informācijas tehnoloģijas. 2.16.1. Standarts. Ja ir nepieciešams paraksts, valsts iestādes to pieņem rokrakstā, faksimilā, perforēts, zīmogots, simbolos vai izpildīts citiem mehāniskiem vai elektroniskiem līdzekļiem, ja tas nav pretrunā valsts tiesību normām. Tādas informācijas apliecināšanai, kas iesniegta citā, nevis papīra formā, jānotiek attiecīgajai valsts iestādei pieņemamā veidā. 2.17. Standarts. Tās valsts iestādes, kurā paredzēta ieiešanas, iziešanas vai tranzīta osta, nevar pieprasīt, lai kādu dokumentu, kas attiecas uz kuģi, tā kravu, krājumiem, pasažieriem vai apkalpi un kas minēts šajā nodaļā, būtu legalizējis, verificējis, apliecinājis vai iepriekš apskatījis kādu viņu pārstāvis ārvalstīs. Tas nav uzskatāms par ierobežojumu attiecībā uz prasībām par pases vai cita pasažiera vai apkalpes locekļa personu apliecinoša dokumenta iesniegšanu vīzas saņemšanai vai citiem līdzīgiem mērķiem. G. Kļūdas dokumentos un sodi par to 2.18. Standarts. Valsts iestādes, neaizkavējot kuģi, atļauj šajā pielikumā minētajos dokumentos izlabot kļūdas, ja tās uzskatāmas par nejaušām, nav nopietnas, nav pieļautas atkārtotas neuzmanības dēļ vai ar mērķi pārkāpt likumus vai noteikumus, ar noteikumu, ka šīs kļūdas tiek atklātas, pirms dokuments tiek pilnīgi pārbaudīts, un labojumus var izdarīt nekavējoties. 2.19. Standarts. Par kļūdām, kas tiek atrastas šajā pielikumā minētajos dokumentos, kurus parakstījis kuģa īpašnieks vai kapteinis vai kuri parakstīti iepriekšminēto personu vārdā vai kā citādi ir apliecināti, nevar uzlikt sodu, pirms ir radusies iespēja paskaidrot valsts iestādēm, ka kļūdas ir nejaušas, nav nopietnas, nav pieļautas atkārtotas neuzmanības dēļ vai ar mērķi pārkāpt attiecīgās ostas valsts tiesību aktus. H. Īpaši atvieglojumi attiecībā uz kuģiem, kas ieiet ostā, lai nogādātu krastā slimus vai ievainotus apkalpes locekļus, pasažierus, jūrā izglābtas personas vai citas personas neatliekamās medicīniskās palīdzības saņemšanai 2.20. Standarts. Valsts iestādes cenšas sadarboties ar kuģu īpašniekiem, lai nodrošinātu to, ka gadījumos, kad kuģis paredz ieiet ostā tikai tādēļ, lai nogādātu krastā slimus vai ievainotus apkalpes locekļus, pasažierus, jūrā izglābtas personas vai citas personas neatliekamās medicīniskās palīdzības saņemšanai, kapteinis par šo nodomu valsts iestādēm sniedz pēc iespējas vairāk informācijas, minot iespējami pilnīgākas ziņas par slimību vai ievainojumu, kā arī par personu identitāti. 2.21. Standarts. Valsts iestādes, ja iespējams, pa radio, bet jebkurā gadījumā pa ātrāk funkcionējošajiem sakaru kanāliem pirms kuģa ieiešanas informē kapteini par nepieciešamo dokumentāciju un procedūrām, lai varētu pēc iespējas drīzāk nogādāt krastā slimās vai ievainotās personas un bez kavēšanās noformēt kuģa dokumentus. 2.22. Standarts. Attiecībā uz kuģiem, kas ieiet ostā ar šādu mērķi un ir paredzējuši to atkal nekavējoties atstāt, valsts iestādes dod priekšroku, lai pietauvotos piestātnēs, ja slimo personu stāvoklis vai jūras stāvoklis liedz droši izkāpt ceļu vai ostu tuvumā. 2.23. Standarts. Attiecībā uz kuģiem, kuri ieiet ostā ar šādu mērķi un ir paredzējuši to atkal nekavējoties atstāt, valsts iestādes parasti nevar pieprasīt dokumentus, kas minēti 2.1. punkta standartā, izņemot Jūras sanitāro deklarāciju, un Ģenerālo deklarāciju, ja bez tās nevar iztikt. 2.24. Standarts. Ja valsts iestādes pieprasa Ģenerālo deklarāciju, šajā dokumentā nav jābūt vairāk ziņām, tikai tām, kas minētas 2.2.2. punktā aprakstītajā ieteicamajā praksē, un, ja vien iespējams, pat mazāk. 2.25. Standarts. Ja valsts iestādes veic ar kuģa ieiešanu saistītās pārbaudes pirms slimo vai ievainoto nogādāšanas krastā, šie kontroles pasākumi jāpakārto neatliekamās medicīniskās palīdzības sniegšanas un sabiedrības veselības aizsardzības pasākumiem. 2.26. Standarts. Ja saistībā ar ārstniecības izmaksām vai minēto personu repatriāciju vai aizvešanu ir nepieciešamas garantijas vai jāuzņemas saistības, neatliekamās medicīniskās palīdzības sniegšanu nedrīkst atlikta vai aizkavēt, līdz tiek saņemtas šīs garantijas vai notiek saistību uzņemšanās. 2.27. Standarts. Jebkuri kontroles pasākumi, ko valsts iestādes var veikt attiecībā uz slimajām vai ievainotajām personām, jāpakārto neatliekamās medicīniskās palīdzības sniegšanas vai sabiedrības veselības aizsardzības pasākumiem. 3. nodaļa.Personu iebraukšana un izbraukšana Šajā nodaļā apkopoti noteikumi attiecībā uz formalitātēm, ko valsts iestādes pieprasa no pasažieriem un apkalpes locekļiem, kuģiem ieejot vai izejot. A. Iebraukšanas un izbraukšanas prasības un procedūra 3.1. Standarts. Derīga pase ir pamatdokuments, kurā ir valsts iestādēm nepieciešamā informācija par katru pasažieri, kuģim ieejot un izejot. 3.1.1. Ieteicamā prakse. Līgumslēdzējvalstu valdības atbilstoši iespējām piekrīt pieņemt oficiālus personu apliecinošus dokumentus pases vietā atbilstoši divpusējiem vai daudzpusējiem nolīgumiem. 3.2. Standarts. Valsts iestādes panāk vienošanos, saskaņā ar kuru imigrācijas iestādēm kuģa pasažieru pases vai to vietā pieņemamie oficiālie personu apliecinošie dokumenti jāpārbauda tikai vienreiz iebraucot un vienreiz izbraucot. Turklāt šīs pases vai oficiālos personu apliecinošos dokumentus var pieprasīt uzrādīt verifikācijas vai identifikācijas nolūkā saistībā ar muitas un citām formalitātēm, kuģim ieejot un izejot. 3.3. Standarts. Pēc pasu vai to vietā pieņemamo oficiālo personu apliecinošo dokumentu individuālas uzrādīšanas valsts iestādes šos dokumentus pēc pārbaudes nekavējoties atdod atpakaļ, tos nedrīkst aizturēt papildus kontrolei, ja vien nepastāv kāds šķērslis pasažiera ielaišanai šajā teritorijā. 3.3.1. Standarts. Katras līgumslēdzējvalsts valdība nodrošina to, lai valsts iestādes konfiscētu neīstus, viltotus vai nelikumīgus ceļošanas dokumentus personām bez iebraukšanas tiesībām. Šādi dokumenti jāizņem no apgrozības un, ja tas ir lietderīgi, jāatdod attiecīgajām iestādēm. Konfiscētā dokumenta vietā atsavinātāja valsts izdod pavadvēstuli*, kurai, ja tas ir iespējams, pievieno konfiscēto ceļošanas dokumentu fotokopiju un jebkuru citu svarīgu informāciju. Pavadvēstule un tās pielikumi jānodod operatoram, kas būs atbildīgs par personu bez iebraukšanas tiesībām repatriāciju. Tā sniegs informāciju valsts iestādēm tranzīta un/vai ceļojuma sākšanas vietās. * Iespējamais pavadvēstules variants ievietots 2. pielikumā. Piezīme: Iepriekšminētais standarts nav jāinterpretē tā, ka netiek ievērotas līgumslēdzējvalstu valdību valsts iestāžu tiesības noteikt, vai viltotu dokumentu uzrādīšana pati par sevi rada pamatu iebraukšanas atteikumam un tūlītējai repatriācijai no attiecīgās valsts vai ne. Neko šajā standartā nevar interpretēt kā pretrunā esošu Apvienoto Nāciju Organizācijas 1951. gada 28. jūlija Konvencijas par bēgļu statusu noteikumiem un noteikumiem Apvienoto Nāciju Organizācijas 1967. gada 31. janvāra Protokolā par bēgļu statusu, kas attiecas uz bēgļa izraidīšanas vai atpakaļsūtīšanas aizliegumu. 3.3.2. Standarts. Līgumslēdzējvalstu valdības pieņem pārbaudei tādu personu, kura tiek nogādāta atpakaļ no izkāpšanas vietas pēc tam, kad ticis noskaidrots, ka šai personai nav iebraukšanas tiesību, ja šī persona ir izkāpusi attiecīgās valsts teritorijā. Līgumslēdzējvalstu valdības šādu personu nesūta atpakaļ uz valsti, kurā viņa agrāk ir tikusi atzīta par personu bez iebraukšanas tiesībām. 1. piezīme. Šis noteikums neliedz valsts iestādēm personu, kurai nav iebraukšanas tiesību un kura tiek sūtīta atpakaļ, turpināt pārbaudīt, lai noteiktu šīs personas faktiskās tiesības iebraukt attiecīgajā valstī vai lai nokārtotu viņas pārsūtīšanu, repatriāciju vai izraidīšanu uz valsti, kuras pilsonība tai ir vai kurā tā drīkst iebraukt. Ja persona, kurai nav iebraukšanas tiesības, ir pazaudējusi vai iznīcinājusi savu ceļošanas dokumentu, līgumslēdzējvalsts valdība tā vietā pieņem dokumentu, kas apliecina iekāpšanas un iebraukšanas apstākļus un ko izdevušas tās līgumslēdzējvalsts valsts iestādes, kur ticis atzīts, ka attiecīgajai personai nav iebraukšanas tiesību. 2. piezīme. Neko šajā standartā vai 1. piezīmē nevar interpretēt kā pretrunā esošu Apvienoto Nāciju Organizācijas 1951. gada 28. jūlija Konvencijas par bēgļu statusu noteikumiem un noteikumiem Apvienoto Nāciju Organizācijas 1967. gada 31. janvāra Protokolā par bēgļu statusu, kas attiecas uz bēgļa izraidīšanas vai atpakaļsūtīšanas aizliegumu. 3.3.3. Standarts. Pirms pasažieri un apkalpes locekļi tiek pieņemti, lai veiktu pārbaudi saistībā ar viņu iebraukšanas tiesībām attiecīgajā valstī, atbildību par viņu uzraudzību un aprūpi uzņemas kuģa īpašnieks. 3.3.4. Ieteicamā prakse. Pēc tam, kad pasažieri un apkalpes locekļi ar vai bez īpašiem nosacījumiem ir pieņemti pārbaudes veikšanai, un, ja konkrētās personas atrodas valsts iestāžu fiziskā uzraudzībā, valsts iestādes ir atbildīgas par šo personu uzraudzību un aprūpi, līdz viņām tiek piešķirtas ieceļošanas tiesības vai tiek apstiprināts, ka viņām tādu nav. 3.3.5. Standarts. Kuģa īpašnieka pienākums aizvest projām ikvienu personu no attiecīgas valsts teritorijas zaudē spēku tad, kad tiek nešaubīgi atzīts, ka šai personai ir iebraukšanas tiesības attiecīgajā valstī. 3.3.6. Standarts. Ja tiek atzīts, ka personai nav iebraukšanas tiesību, valsts iestādes bez nepamatotas kavēšanās par to informē kuģa īpašnieku un konsultējas ar kuģa īpašnieku saistībā ar šīs personas repatriācijas pasākumiem. Kuģa īpašnieks ir atbildīgs par tādas personas uzturēšanās un repatriācijas izmaksām, kurai nav iebraukšanas tiesību, un gadījumā, kad šī persona tiek sūtīta atpakaļ kuģa īpašnieka uzraudzībā, kuģa īpašnieks ir atbildīgs par šīs personas nekavējošu repatriāciju uz: • iekāpšanas valsti vai • jebkuru citu vietu, kurā šai personai ir iebraukšanas tiesības. 3.3.7. Standarts. Līgumslēdzējvalstu valdības un kuģu īpašnieki sadarbojas, ja tas ir lietderīgi, lai noskaidrotu pasu un vīzu derīgumu un autentiskumu. 3.4. Ieteicamā prakse. Pasažieriem iebraucot vai aizbraucot, valsts iestādes nevar prasīt no tiem vai no kuģu īpašniekiem to vārdā jebkādu rakstveida informāciju, kas atkārtotu vai papildinātu to pasēs vai oficiālajos personu apliecinošajos dokumentos jau minēto informāciju, izņemot to, kas nepieciešama, lai aizpildītu šajā pielikumā minētos dokumentus. 3.5. Ieteicamā prakse. Ja valsts iestādes, pasažieriem iebraucot vai izbraucot, pieprasa papildu rakstveida informāciju, kas nav nepieciešama, lai aizpildītu šajā pielikumā minētos dokumentus, tad turpmākai pasažieru identifikācijai nepieciešamās informācijas apjomam nevajadzētu pārsniegt 3.6. punktā aprakstītās ieteicamās prakses (iekāpšanas/izkāpšanas karte) noteiktās prasības. Valsts iestādēm jāpieņem pasažiera aizpildīta iekāpšanas/izkāpšanas karte un nav jāpieprasa, lai to aizpildītu vai pārbaudītu kuģa īpašnieks. Ir jāpieņem salasāmā rokrakstā aizpildīta karte, izņemot, ja veidlapā tiek prasīti drukātie burti. No katra pasažiera jāpieprasa tikai viens iekāpšanas/izkāpšanas kartes eksemplārs, kas savukārt var būt veidots no viena vai vairākiem paralēli sagatavotiem eksemplāriem. 3.6. Ieteicamā prakse. Valsts iestādes nedrīkst pieprasīt iekāpšanas/izkāpšanas kartē uzrādīt vairāk par šādām ziņām: • uzvārds, • vārdi, • pilsonība, • pases vai cita oficiālā personu apliecinošā dokumenta numurs, • dzimšanas datums, • dzimšanas vieta, • nodarbošanās, • iekāpšanas/izkāpšanas osta, • dzimums, • galamērķa adrese, • paraksts. 3.7. Standarts. Gadījumos, kad no personām, kas atrodas uz kuģa, ir nepieciešami pierādījumi par aizsardzību pret dzelteno drudzi (slimību), valsts iestādes pieņem Starptautiskajos veselības aizsardzības noteikumos noteikto starptautiskās vakcinācijas vai atkārtotas vakcinācijas apliecību. 3.8. Ieteicamā prakse. Ja runa ir par personām, kas atrodas uz kuģa vai no tā izkāpj, veselības pārbaudi parasti veic tikai tām personām, kuras ierodas no reģiona, kas inficēts ar slimībām, kuru pārnēsātājiem noteikta karantīna, attiecīgās slimības inkubācijas periodā (saskaņā ar Starptautiskajiem veselības aizsardzības noteikumiem). Taču saskaņā ar Starptautiskajiem veselības aizsardzības noteikumiem var tikt noteikta papildu veselības pārbaude. 3.9. Ieteicamā prakse. Iebraucošajiem pasažieriem līdzi esošās bagāžas muitas pārbaude valsts iestādēm parasti jāveic paraugu vai izlases veidā. Cik vien iespējams jāiztiek bez rakstveida deklarācijām attiecībā uz pasažieriem līdzi esošo bagāžu. 3.9.1. Ieteicamā prakse. Kad vien tas ir iespējams, valsts iestādēm jāizvairās no aizbraucošajiem pasažieriem līdzi esošās bagāžas pārbaudes, pienācīgi ņemot vērā iespējamo vajadzību piemērot attiecīgus drošības pasākumus. 3.9.2. Ieteicamā prakse. Ja no aizbraucošajiem pasažieriem līdzi esošās bagāžas pārbaudes nav iespējams atteikties pilnībā, tad šāda pārbaude parasti jāveic paraugu vai izlases veidā. 3.10. Standarts. Pase vai personu apliecinošs dokuments, kas izsniegts saskaņā ar attiecīgajām ILO konvencijām, vai arī derīgs un pienācīgi atzīts jūrnieka personu apliecinošs dokuments ir pamatdokuments, kas sniedz valsts iestādēm nepieciešamās ziņas par apkalpes locekli, kuģim ieejot vai izejot. 3.10.1. Standarts. Valsts iestādes nevar pieprasīt, lai jūrnieka personu apliecinošajā dokumentā būtu vairāk par šādām ziņām: • uzvārds, • vārdi, • dzimšanas vieta un datums, • pilsonība, • fiziskās pazīmes, • fotogrāfija (apliecināta), • paraksts, • derīguma termiņš (ja tāds ir), • izdevēja valsts iestāde. 3.10.2. Standarts. Ja jūrniekam ir nepieciešams ar jebkāda veida transportlīdzekli iebraukt valstī vai to atstāt kā pasažierim, lai: a) pievienotos savam kuģim vai pārceltos uz citu kuģi, b) šķērsotu valsti tranzītā, lai pievienotos savam kuģim citā valstī, repatriētos, vai arī tam ir kāds cits attiecīgo valsts iestāžu apstiprināts mērķis, valsts iestādes šā jūrnieka pases vietā pieņem derīgs jūrnieka personu apliecinošs dokuments, ja šis dokuments garantē tā uzrādītāja atgriešanos izdevējā valstī. 3.10.3. Ieteicamā prakse. Parasti valsts iestādes nedrīkst pieprasīt, lai apkalpes locekļi uzrāda individuālo personu apliecinošo dokumentu vai sniedz informāciju, kas papildina jūrnieka personu apliecinošajā dokumentā ietverto informāciju un kas nav minēta Apkalpes sarakstā. B. Pasākumi, lai atvieglotu kravas, pasažieru, apkalpes un bagāžas dokumentu nokārtošanu 3.11. Ieteicamā prakse. Valsts iestādēm sadarbībā ar kuģu īpašniekiem un ostu iestādēm jāveic attiecīgi pasākumi, lai nodrošinātu apmierinošu ostas satiksmes plūsmu, tā lai pasažieru, apkalpes un bagāžas dokumenti tiktu ātri noformēti, jānodrošina tā ar attiecīgu personālu un jārūpējas par atbilstošām iekārtām, īpašu uzmanību pievēršot bagāžas iekraušanai, izkraušanai un pārvešanas nodrošinājumam (tostarp mehānisko sistēmu izmantojumam), kā arī vietām, kurās visbiežāk novērojama pasažieru aizkavēšanās. Ja nepieciešams, jāveic pasākumi, lai ierīkotu segtu nojumi starp kuģi un vietu, kur tiek veikta pasažieru un apkalpes pārbaude. Šai nojumei un iekārtām jābūt pietiekami ērtām un ar iespējām tās paplašināt, lai tās atbilstu paaugstinātu drošības pasākumu prasībām palielinātu draudu gadījumos. 3.11.1. Ieteicamā prakse. Valsts iestādēm: a) sadarbībā ar kuģu īpašniekiem un ostu iestādēm jāievieš piemēroti pasākumi: i) individuāla un pastāvīga metode pasažieru un bagāžas apskatei; ii) sistēma, kas pasažieriem palīdzētu viegli pazīt un saņemt savu pārbaudīto bagāžu, tiklīdz tā ir nogādāta vietā, kur tā jāpieprasa; iii) jānodrošina, lai būtu pieejamas ierīces un pakalpojumi gados vecu pasažieru un pasažieru ar invaliditāti vajadzību nodrošināšanai. b) jānodrošina, lai ostu pārvaldes veiktu visus nepieciešamos pasākumus: i) lai nodrošinātu pasažieru un viņu bagāžas vieglu un ātru nokļūšanu līdz vietējam transportam; ii) lai gadījumā, ja apkalpēm jāapmeklē kādi dienesti valdības uzdevumā, tiem jābūt viegli pieejamiem un izvietotiem pēc iespējas tuvāk citam pie cita. 3.11.2. Ieteicamā prakse. Par ātras dokumentu noformēšanas prakses līdzekli valsts iestādēm jāuzskata divkanālu sistēmas* ieviešana pasažieru, viņu bagāžas un individuālo ceļu satiksmes līdzekļu dokumentu noformēšanā. * Atsauce uz Ieteicamo praksi Nr. 11 un F3 pielikuma II papildinājumu Kioto konvencijā. 3.12. Standarts. Valsts iestādes pieprasa, lai kuģu īpašnieki nodrošinātu to, ka kuģa apkalpe veic visus attiecīgos pasākumus, kas palīdz paātrināt pasažieru un apkalpes locekļu iebraukšanas procedūru veikšanu. Šo pasākumu vidū var būt: a) iepriekšējas ziņas nosūtīšana attiecīgajām valsts iestādēm, kurā norādīts paredzamais ieiešanas laiks, pievienojot informāciju par iespējamām izmaiņām laikā, un kuģa reisa datu paziņošana, ja tas var ietekmēt pārbaudes prasības; b) kuģa dokumentu sagatavošana ātram pārskatam; c) trapa un citu piezemēšanās līdzekļu sagatavošana, kamēr kuģis vēl ir ceļā uz piestātni vai noenkurošanos, un d) veikt pasākumus, lai nodrošinātu to, ka nekavējoties un akurāti pārbaudes veikšanai sapulcētos uz kuģa esošās personas ar nepieciešamajiem dokumentiem, ņemot vērā pasākumus apkalpes locekļu atbrīvošanai no būtisku pienākumu veikšanas mašīntelpā un citur. 3.13. Ieteicamā prakse. Ierakstot vārdus pasažieru un apkalpes dokumentos, vispirms jāmin uzvārds vai uzvārdi. Ja tiek lietots gan tēva, gan mātes uzvārds, tēva uzvārds jāmin pirmais. Ja attiecībā uz precētām sievietēm tiek lietots gan vīra, gan sievas uzvārds, tad vīra uzvārds jānorāda pirmais. 3.14. Standarts. Valsts iestādes bez nepamatotas kavēšanās pieņem uz kuģa esošās personas pārbaudei, lai pārliecinātos, vai tām ir iebraukšanas tiesības valstī. 3.15. Ieteicamā prakse. Valsts iestādes nedrīkst kuģu īpašniekiem uzlikt nepamatotus vai nesamērīgus sodus, ja tās atklāj, ka pasažiera rīcībā esošais kontroldokuments ir neatbilstošs, vai ja šā iemesla dēļ pasažieriem tiek liegta iespēja iebraukt valstī. 3.15.1. Standarts. Valsts iestādes veicina to, lai kuģu īpašnieki veiktu nepieciešamos piesardzības pasākumus pasažieru iekāpšanas vietā, nodrošinot to, ka viņu rīcībā ir ikviens kontroldokuments, kuru pieprasa saņēmējvalsts vai tranzītvalsts. 3.15.2. Standarts. Ja tiek atzīts, ka personai nav iebraukšanas tiesību un viņa tiek aizvesta projām no attiecīgās valsts teritorijas, kuģa īpašniekam ir tiesības atgūt no šīs personas visas izmaksas, kas radušās minētā fakta dēļ. 3.15.3. Ieteicamā prakse. Lai atvieglotu un paātrinātu starptautisko jūras satiksmi, valsts iestādēm vajadzētu ieviest vai tad, ja tas nav šo iestāžu kompetencē, tikai ieteikt savas valsts amatpersonām lietošanai jūras termināļos vai uz kuģa klāja standartizētas starptautiskās zīmes un simbolus, kurus izstrādājusi vai apstiprinājusi Organizācija sadarbībā ar attiecīgajām starptautiskajām organizācijām un kuri pēc iespējas ir kopīgi visiem transporta veidiem. C. Īpaši atvieglojumi jūras transportā gados veciem pasažieriem un pasažieriem ar invaliditāti 3.16. Ieteicamā prakse. Jāveic pasākumi, lai visa nepieciešamā informācija par transportu un drošību būtu brīvi pieejama pasažieriem ar redzes un dzirdes traucējumiem. 3.17. Ieteicamā prakse. Gados veciem pasažieriem un pasažieriem ar invaliditāti, kurus atved uz kuģa vai sagaida termināļa ēkā, jābūt rezervētām vietām, kas atrodas pēc iespējas tuvāk galvenajām ieejām. Tās skaidri jāmarķē ar attiecīgām zīmēm. Pieejai jābūt brīvai no šķēršļiem. 3.18. Ieteicamā prakse. Ja sabiedrisko pakalpojumu pieejamība ir ierobežota, jādara viss, lai nodrošinātu pieejamus sabiedriskā transporta pakalpojumus par saprātīgu cenu, piemērojot šīm vajadzībām esošos un plānotos pakalpojumus vai piedāvājot pasažieriem ar ierobežotām kustības spējām īpašus pakalpojumus. 3.19. Ieteicamā prakse. Termināļi un kuģi jānodrošina ar ierīcēm, lai gados veci pasažieri un pasažieri ar invaliditāti varētu droši iekāpt kuģī un no tā izkāpt. D. Atvieglojumi izpriecu braucienos iesaistītiem kuģiem un pasažieriem 3.20. Standarts. Valsts iestādes pa radio sniedz izpriecu kuģim atļauju izmantot ostu, ja, ņemot vērā informāciju, kas saņemta no kuģa pirms tā ieiešanas, paredzētās ieiešanas ostas veselības aizsardzības iestādes uzskata, ka šī ierašanās neradīs tādu slimību ievešanu vai izplatību, kuras pārnēsātājam noteikta karantīna. 3.21. Ieteicamā prakse. Ģenerālā deklarācija, Pasažieru saraksts un Apkalpes saraksts no izpriecu kuģiem jāpieprasa vienīgi tad, kad kuģis ieiet pirmajā ostā kādā valstī un iziet no pēdējās ostas šajā valstī, ar noteikumu, ka reisa plānā nav izdarītas izmaiņas. 3.22. Standarts. Kuģa Krājumu deklarācija un Apkalpes piederumu deklarācija no izpriecu kuģa jāpieprasa vienīgi pirmajā ieiešanas ostā konkrētajā valstī. 3.23. Standarts. Pases vai citi oficiālie personu apliecinošie dokumenti visu laiku ir pasažieru rīcībā. 3.24. Ieteicamā prakse. Ja izpriecu kuģis uzturas ostā mazāk par 72 stundām, tā pasažieriem nav vajadzīgas vīzas, izņemot īpašos, valsts iestāžu noteiktos apstākļos. Piezīme: Šīs ieteicamās prakses mērķis ir nodrošināt to, lai katra līgumslēdzējvalsts varētu izdot šiem pasažieriem vai pieņemt no tiem, kad tie ierodas, kādu veidlapu, kurā norādīts, ka tiem ir tiesības uzturēties tās teritorijā. 3.25. Standarts. Izpriecu kuģa pasažierus nedrīkst nepamatoti aizkavēt saistībā ar valsts iestāžu veiktajiem kontroles pasākumiem. 3.26. Standarts. Kopumā, izņemot drošības nolūkos un lai noteiktu personas identitāti un viņas iebraukšanas tiesības, par imigrācijas kontroli atbildīgās valsts iestādes nevar veikt personas pārbaudi izpriecu kuģa pasažieriem. 3.27. Standarts. Ja izpriecu kuģis citu pēc citas apmeklē vairākas vienas valsts ostas, valsts iestādes pasažieru kontroli parasti veic tikai pirmajā ieiešanas ostā un pēdējā iziešanas ostā. 3.28. Ieteicamā prakse. Lai atvieglotu ātrāku izkāpšanu krastā, izpriecu kuģu pasažieru iepriekšējā kontrole, ja tas iespējams, būtu jāveic jau uz klāja, pirms kuģis ieiet izkāpšanas ostā. 3.29. Ieteicamā prakse. Tiem izpriecu kuģu pasažieriem, kuri izkāpj no kuģa vienā, bet iekāpj tajā pašā kuģī citā vienas valsts ostā, ir jābauda tādi paši atvieglojumi kā tiem pasažieriem, kuri izkāpj no kuģa un iekāpj tajā vienā un tajā pašā ostā. 3.30. Ieteicamā prakse. Jūras sanitārajai deklarācijai jābūt vienīgajam izpriecu kuģu pasažieriem nepieciešamajam veselības pārbaudes dokumentam. 3.31. Standarts. Kuģu beznodokļu veikaliem jābūt pieejamiem izpriecu kuģu pasažieriem arī laikā, kad šis kuģis stāv ostā. 3.32. Standarts. Parasti izpriecu kuģu pasažieriem savi personiskās lietošanas priekšmeti nav rakstveidā jānorāda deklarācijā. Tomēr attiecībā uz priekšmetiem, kam atbilst lielas muitas nodevu un citu nodokļu un maksājumu summas, var pieprasīt rakstveida deklarāciju un drošību. 3.33. Ieteicamā prakse. Izpriecu kuģu pasažierus nedrīkst pakļaut nekādai valūtas kontrolei. 3.34. Standarts. Izpriecu kuģu pasažieriem nevar pieprasīt iekāpšanas/izkāpšanas karti. 3.35. Nav piemērojams. E. Īpaši atvieglojumi tranzītpasažieriem 3.36. Standarts. Tranzītpasažieris, kas paliek uz tā kuģa, ar kuru viņš ieradies un ar kuru tas arī dodas prom, parasti netiek pakļauts valsts iestāžu standarta kontrolei, izņemot drošības nolūkā. 3.37. Ieteicamā prakse. Tranzītpasažierim ļauj paturēt pie sevis pasi vai citu personu apliecinošu dokumentu. 3.38. Ieteicamā prakse. Tranzītpasažierim nedrīkst pieprasīt aizpildīt iekāpšanas/izkāpšanas karti. 3.39. Ieteicamā prakse. Tranzītpasažierim, kas turpina ceļu no tās pašas ostas ar to pašu kuģi, parasti jāizsniedz pagaidu uzturēšanās atļauja izkāpšanai krastā kuģa stāvēšanas laikā, ja viņš to vēlas. 3.40. Ieteicamā prakse. Tranzītpasažierim, kas turpina ceļu no tās pašas ostas ar to pašu kuģi, parasti nedrīkst prasīt uzrādīt vīzu, ja vien attiecīgās valsts iestādes nav noteikušas īpašus apstākļus. 3.41. Ieteicamā prakse. Tranzītpasažierim, kas turpina ceļu no tās pašas ostas ar to pašu kuģi, parasti nedrīkst prasīt uzrādīt rakstveidā aizpildītu Muitas deklarāciju. 3.42. Ieteicamā prakse. Tiem tranzītpasažieriem, kuri izkāpj no kuģa vienā, bet iekāpj tajā pašā kuģī citā vienas un tās pašas valsts ostā, jābauda tādi paši atvieglojumi kā tiem pasažieriem, kuri izkāpj no kuģa un iekāpj tajā vienā un tajā pašā ostā. F. Atvieglojumi zinātniski pētnieciskajos darbos iesaistītajiem kuģiem 3.43. Ieteicamā prakse. Uz zinātniski pētnieciskajos darbos iesaistītā kuģa reisa laikā atrodas šā reisa zinātniski pētniecisko darbu veikšanai nepieciešamais personāls. Ja tā ir, tad šim personālam jātiek garantētiem vismaz tādiem pašiem atvieglojumiem kā šā kuģa apkalpes locekļiem. G. Atvieglojumi saistībā ar atvaļinājumu ārvalstniekiem, kas ir starptautisko reisu kuģu apkalpju locekļi 3.44. Standarts. Valsts iestādes atļauj ārvalstu apkalpes locekļiem izkāpt krastā uz laiku, kamēr kuģis atrodas ostā, ja ir izpildītas formalitātes saistībā ar kuģa ieiešanu un valsts iestādēm nav iemeslu atteikt atļauju izkāpšanai krastā ar sabiedrības veselību, drošību vai kārtību saistītu iemeslu dēļ. 3.45. Standarts. Apkalpes locekļiem nepieprasa vīzu saistībā ar atvaļinājumu. 3.46. Ieteicamā prakse. Pirms un pēc atvaļinājuma apkalpes locekļus parasti nedrīkst pakļaut personas pārbaudēm. 3.47. Standarts. No apkalpes locekļiem saistībā ar atvaļinājumu nepieprasa īpašu atļauju. 3.48. Ieteicamā prakse. Ja apkalpes locekļiem saistībā ar atvaļinājumu jāņem līdzi personu apliecinoši dokumenti, tiem jāatbilst 3.10. punktā aprakstītā standarta prasībām. 3.49. Ieteicamā prakse. Valsts iestādēm jānodrošina tāda pirms ieiešanas veiktās muitošanas sistēma, kas nodrošina to, lai regulāri ostās ienākošo kuģu apkalpes locekļi varētu iepriekš saņemt atļauju doties pagaidu atvaļinājumā. Ja konkrētajam kuģim iepriekš nav reģistrēti nelabvēlīgi atgadījumi saistībā ar imigrāciju un to lokāli pārstāv kuģa īpašnieks vai uzticams kuģa īpašnieka pārstāvis, valsts iestādes pēc tam, kad ir izvērtējušas pirms kuģa ieiešanas saņemtās ziņas, kuras tām ir nepieciešamas, parasti ļauj kuģim doties tieši uz enkurvietu un neprasa kārtot kārtējās imigrācijas formalitātes, ja vien valsts iestādēm nav citu prasību. 4. nodaļa. Bezbiļetnieki A. Vispārīgie principi 4.1. Standarts. Šīs nodaļas noteikumus piemēro saskaņā ar starptautiskajiem aizsardzības principiem, kas izklāstīti starptautiskajos instrumentos, piemēram, 1951. gada 28. jūlija Ženēvas konvencijā par bēgļu statusu un 1967. gada 31. janvāra ANO protokolā par bēgļu statusu, kā arī attiecīgajos valsts tiesību aktos.* * Turklāt valsts iestādes var ņemt vērā secinājumus, kurus izdarījusi UNHCR Izpildkomiteja jautājumos par bezbiļetniekiem, kuri meklē patvērumu; minētie secinājumi nav saistoši (1988. gads, Nr. 53 (XXXIX)). 4.2. Standarts. Valsts iestādes, ostas iestādes, kuģu īpašnieki un to pārstāvji un kuģu kapteiņi cik vien iespējams sadarbojas, lai novērstu bezbiļetnieku incidentus, steidzīgi rīkotos bezbiļetnieku gadījumos un nodrošinātu drīzu bezbiļetnieka atpakaļsūtīšanu vai repatriāciju. Nepieciešams veikt visus atbilstošos pasākumus, lai novērstu situācijas, kad bezbiļetnieki uzturas uz kuģa nenoteiktu laiku. B. Preventīvie pasākumi 4.3. Kuģa/ostas veiktie preventīvie pasākumi 4.3.1. Ostu/termināļu iestādēm 4.3.1.1 Standarts. Līgumslēdzējvalstu valdības nodrošina to, ka to ostās tiek iekārtota nepieciešamā infrastruktūra un veikti operacionālie un drošības pasākumi, lai novērstu personu mēģinājumus pārvietoties ar kuģi kā bezbiļetniekiem un piekļūt ostas iekārtām un kuģiem, ņemot vērā ostas lielumu un no šīs ostas nosūtāmās kravas veidu, kad tiek plānoti šie pasākumi. Tas jādara, sadarbojoties ar atbilstošajām valsts iestādēm, kuģu īpašniekiem un krastā esošajām struktūrām, lai novērstu bezbiļetnieku gadījumus attiecīgajā ostā. 4.3.1.2. Ieteicamā prakse. Operacionālajos pasākumos un/vai drošības plānos inter alia attiecīgā gadījumā jāietver šādas jomas: a) regulāra patrulēšana ostas teritorijā; b) īpašu uzglabāšanas telpu iekārtošana kravai, kurai raksturīgs augsts bezbiļetnieku piekļuves risks, un nepārtraukta uzraudzība attiecībā uz personām un kravu šajās teritorijās; c) noliktavu un kravas uzglabāšanas teritoriju pārbaudes; d) pašas kravas pārmeklēšana, ja ir nepārprotamas norādes par bezbiļetnieku klātbūtni; e) sadarbība starp valsts iestādēm, kuģu īpašniekiem, kapteiņiem un atbilstošajām krastā esošajām struktūrām operacionālo pasākumu izstrādē; f) sadarbība starp ostas iestādēm un citām atbilstošām iestādēm (piemēram, policiju, muitu, imigrācijas dienestu), lai novērstu nelegālu cilvēku pārvadāšanu; g) vienošanos izstrāde un ieviešana ar kraušanas pakalpojumu sniedzējiem un citām krastā esošām struktūrām, kas strādā valsts ostās, lai nodrošinātu to, ka kuģu iekraušanā/izkraušanā vai citās darbībās, kuras ir saistītas ar kuģa uzturēšanos ostā, varētu piedalīties tikai personāls, ko pilnvarojušas minētās iestādes; h) vienošanos izstrāde un ieviešana ar kraušanas pakalpojumu sniedzējiem un citām krastā esošām struktūrām, lai nodrošinātu to, ka personāls, kam ir piekļuve kuģim, ir viegli identificējams, un lai uz kuģa būtu to personu vārdu saraksts, kurām varētu būt nepieciešams iekāpt kuģī savu pienākumu pildīšanas gaitā, un i) aicinājums krāvējiem un citām personām, kas strādā ostas teritorijā, ziņot ostas iestādēm par jebkuru tādu personu klātbūtni, kurām, iespējams, nav atļauts atrasties ostas teritorijā. 4.3.2. Kuģu īpašniekiem/kuģu kapteiņiem 4.3.1.1. Standarts. Līgumslēdzējvalstu valdības pieprasa, lai kuģu īpašnieki un viņu pārstāvji ostās, kuģu kapteiņi, kā arī citas atbildīgās personas veiktu drošības pasākumus, ar kuriem atkarībā no iespējām tiek novērsta bezbiļetnieku nokļūšana uz kuģa, un, ja tas neizdodas, viņi tiek identificēti, pirms kuģis iziet no ostas. 4.3.2.2. Ieteicamā prakse. Attiecībā uz kuģa ieiešanu un uzturēšanos ostā tad, ja pastāv bezbiļetnieku iekāpšanas kuģī risks, drošības pasākumiem jāietver vismaz šie preventīvie pasākumi: - visām durvīm, lūkām un iekļūšanas ceļiem kravas telpās vai glabātuvēs, ko neizmanto, kamēr kuģis ir ostā, jābūt aizslēgtiem; - piekļuves vietu kuģim skaitam jābūt cik vien iespējams mazam, un tās ir atbilstoši jāapsargā; - atbilstoši jāapsargā teritorijas no kuģa uz jūras pusi; - jānodrošina atbilstoša klāja sardze; - iekāpšanā un izkāpšanā pēc iespējas piedalās kuģa apkalpe vai citas personas, ja pastāv attiecīga vienošanās ar kuģa kapteini; - jālieto atbilstoši saziņas līdzekļi un - naktī jāuztur atbilstošs apgaismojums gan kuģa korpusa iekšpusē, gan tā ārpusē. 4.3.2.3. Standarts. Līgumslēdzējvalstu valdības pieprasa, lai kuģi, kas ir tiesīgi kuģot ar attiecīgās valsts karogu un kas nav pasažieru kuģi, tad, kad tie iziet no ostas, gadījumos, ja pastāv risks, ka kuģī var iekāpt bezbiļetnieki, tiktu rūpīgi pārmeklēti saskaņā ar īpašu plānu vai grafiku, prioritāri pārmeklējot vietas, kur varētu slēpties bezbiļetnieki. Tādas pārmeklēšanas metodes, kuras piemērojot var savainot paslēpušos bezbiļetniekus, neizmanto. 4.3.2.4. Standarts. Līgumslēdzējvalstu valdības pieprasa, lai attiecībā uz kuģiem, kas ir tiesīgi kuģot ar attiecīgās valsts karogu, netiktu veikta fumigācija vai hermētiska noslēgšana, kamēr nav rūpīgi pārmeklētas vietas, kuras paredzēts apstrādāt ar fumigantu vai hermētiski noslēgt, lai nodrošinātu to, ka šajās vietās nebūtu bezbiļetnieku. 4.3.3. Valsts noteiktās sankcijas 4.3.3.1. Standarts. Nepieciešamības gadījumā līgumslēdzējvalstu valdības saskaņā ar attiecīgās valsts tiesību aktiem ceļ apsūdzību pret bezbiļetniekiem, apturētajiem bezbiļetniekiem un personām, kas palīdzējušas bezbiļetniekiem nokļūt uz kuģa. C. Izturēšanās pret bezbiļetniekiem, kad tie atrodas uz kuģa 4.4. Vispārējie principi - humāna izturēšanās 4.4.1. Standarts. Gadījumos ar bezbiļetniekiem ievēro humānas izturēšanās principus, tostarp tos, kas minēti 4.1. punktā aprakstītajā standartā. Pienācīgu uzmanību pievērš kuģa ekspluatācijas drošībai un bezbiļetnieku drošībai un labklājībai. 4.4.2. Standarts. Līgumslēdzējvalstu valdības pieprasa, lai to kuģu kapteiņi, kas ir tiesīgi kuģot ar attiecīgās valsts karogu, veiktu attiecīgus pasākumus, lai nodrošinātu bezbiļetnieka aizsardzību, vispārējo veselības stāvokli, labklājību un drošību laikā, kamēr bezbiļetnieks atrodas uz kuģa, tostarp nodrošinātu tam atbilstošu pārtiku, izmitināšanu, nepieciešamo medicīnisko aprūpi un sanitārās labierīcības. 4.5. Darbs uz kuģa 4.5.1. Standarts. Bezbiļetniekiem nepieprasa veikt darbu uz kuģa, izņemot ārkārtas situācijās vai tad, ja tas ir saistīts ar bezbiļetnieku izmitināšanu uz kuģa. 4.6. Kuģa kapteiņa veiktā izjautāšana un ziņošana 4.6.1. Standarts. Līgumslēdzējvalstu valdības pieprasa kuģu kapteiņiem veikt visu iespējamo, lai noskaidrotu bezbiļetnieka identitāti, tostarp viņa valstspiederību/pilsonību un bezbiļetnieka iekāpšanas ostu, un par bezbiļetnieka esamību, sniedzot attiecīgās ziņas, informē valsts iestādes pirmajā plānotajā kuģa ieiešanas ostā. Šo informāciju nodod arī kuģa īpašniekam, iekāpšanas ostas un kuģa karogvalsts iestādēm un attiecīgā gadījumā visām turpmākajām kuģa ieiešanas ostām. 4.6.2. Ieteicamā prakse. Savācot nepieciešamās ziņas ziņojuma nosūtīšanai, kuģa kapteinim jāizmanto 3. papildinājumā sniegtā veidlapa. 4.6.3. Standarts. Līgumslēdzējvalstu valdības norāda kuģu īpašniekiem, kuriem pieder kuģi, kas ir tiesīgi kuģot ar attiecīgās valsts karogu, ka tad, ja bezbiļetnieks norāda, ka ir bēglis, šī informācija uzskatāma par konfidenciālu, ja vien to nav nepieciešams atklāt bezbiļetnieka aizsardzības nodrošināšanai. 4.7. Ziņošana Starptautiskajai Jūrniecības organizācijai 4.7.1. Ieteicamā prakse. Valsts iestādēm jāziņo par visiem bezbiļetnieku gadījumiem Starptautiskās Jūrniecības organizācijas ģenerālsekretāram. D. Novirzīšanās no plānotā maršruta 4.8. Standarts. Valsts iestādes mudina visus kuģu īpašniekus, kuriem pieder kuģi, kas ir tiesīgi kuģot ar attiecīgās valsts karogu, norādīt konkrētajiem kapteiņiem, lai viņi nenovirzās no plānotā reisa ar mērķi izlaist uz kuģa atklātos bezbiļetniekus pēc tam, kad kuģis vairs neatrodas tās valsts teritoriālajos ūdeņos, kurā bezbiļetnieks iekāpa kuģī, izņemot šādus gadījumus: - bezbiļetnieka izkāpšanas atļauju sniedz tās valsts iestādes, kuras ostā nonāk kuģis pēc novirzīšanās, vai - ir nokārtota repatriācija uz citu vietu, un izkāpšanai no kuģa ir nepieciešamie dokumenti un atļaujas, vai - pastāv attaisnojoši aizsardzības, veselības vai līdzjūtības apsvērumi. E. Bezbiļetnieka izkāpšana no kuģa un atgriešanās 4.9. Pirmās kuģa ieiešanas ostas valstī saskaņā ar reisa plānu 4.9.1. Standarts. Tās valsts iestādes, kurā ir kuģa pirmā plānotā ieiešanas osta, pēc bezbiļetnieka atklāšanas lemj, pamatojoties uz valsts tiesību aktiem, vai šim bezbiļetniekam ir iebraukšanas tiesības attiecīgajā valstī. 4.9.2. Standarts. Tās valsts iestādes, kurā ir kuģa pirmā plānotā ieiešanas osta, pēc bezbiļetnieka atklāšanas atļauj bezbiļetniekam izkāpt no kuģa, ja viņa rīcībā ir derīgi ceļošanas dokumenti, lai varētu atgriezties, un valsts iestādes ir pārliecinājušās, ka laikus ir veikti vai tiks veikti repatriācijas pasākumi un ir ievēroti nepieciešamie tranzīta priekšnosacījumi. 4.9.3. Standarts. Nepieciešamības gadījumā un saskaņā ar attiecīgās valsts tiesību aktiem tās valsts iestādes, kurā ir kuģa pirmā plānotā ieiešanas osta, pēc bezbiļetnieka atklāšanas atļauj bezbiļetniekam izkāpt no kuģa, ja ir pārliecinājušās, ka tās vai kuģa īpašnieks iegūs derīgus ceļošanas dokumentus, laikus veiks bezbiļetnieka repatriācijas pasākumus un ka tiks ievēroti nepieciešamie tranzīta priekšnosacījumi. Valsts iestādes turklāt labvēlīgi izskata bezbiļetnieka izkāpšanu no kuģa, ja nav iespējams aizvest bezbiļetnieku no kuģa, ar kuru viņš ieradies, vai ja pastāv citi faktori, kas liedz repatriēt bezbiļetnieku no kuģa. Šie faktori var būt šādi: - lieta netiek atrisināta laikā, kad kuģis kuģo, vai - bezbiļetnieka atrašanās uz kuģa apdraudētu drošu kuģa ekspluatāciju, apkalpes locekļu vai bezbiļetnieka veselību. 4.10. Nākamajās kuģa ieiešanas ostās 4.10.1. Standarts. Ja pirmajā plānotajā kuģa ieiešanas ostā pēc bezbiļetnieka atklāšanas nav notikusi bezbiļetnieka izkāpšana no kuģa, nākamo ostu valsts iestādes saskaņā ar 4.9.1., 4.9.2. un 4.9.3. punktā aprakstītajiem standartiem pārbauda, vai bezbiļetnieks drīkst izkāpt. 4.11. Pilsonība vai uzturēšanās tiesības 4.11.1. Standarts. Valsts iestādes saskaņā ar starptautiskajiem tiesību aktiem ļauj atgriezties bezbiļetniekiem, kuriem ir pilnībā nokārtots valstspiederības/pilsonības statuss, vai ļauj atgriezties bezbiļetniekiem, kuriem saskaņā ar valsts tiesību aktiem ir uzturēšanās tiesības attiecīgajā valstī. 4.11.2. Standarts. Valsts iestādes pēc iespējas palīdz noskaidrot to bezbiļetnieku identitāti un valstspiederību/pilsonību, kuri norāda, ka ir attiecīgās valsts pilsoņi vai ka viņiem ir uzturēšanās tiesības attiecīgajā valstī. 4.12. Iekāpšanas valstī 2.12.1. Standarts. Ja valsts iestādes noskaidrojušas, ka bezbiļetnieki ir iekāpuši kuģī attiecīgajā valstī, tās pieņem pārbaudei šādus bezbiļetniekus, kuri ir nosūtīti atpakaļ no vietas, kur tie izkāpuši krastā pēc tam, kad tur ticis atklāts, ka viņiem nav iebraukšanas tiesību. Iekāpšanas valsts iestādes bezbiļetniekus nesūta atpakaļ uz valsti, kur iepriekš noskaidrots, ka viņiem tajā nav iebraukšanas tiesību. 4.12.2. Standarts. Ja valsts iestādes ir noskaidrojušas, ka apturētie bezbiļetnieki ir iekāpuši kuģī attiecīgajā valstī, tās apstiprina apturēto bezbiļetnieku un tādu bezbiļetnieku izkāpšanu no kuģa, kuru atrašanās uz kuģa atklāta laikā, kad šīs kuģis atradies teritoriālajos ūdeņos vai, ja to nosaka attiecīgās valsts tiesību akti, šīs valsts jurisdikcijas teritorijā saistībā ar imigrāciju. Kuģa īpašniekam nepiemēro nekādu soda naudu vai samaksu par aizturēšanu vai repatriāciju. 4.12.3. Standarts. Ja apturēts bezbiļetnieks neizkāpj iekāpšanas ostā, tad attiecībā uz viņu piemēro šīs nodaļas noteikumus, kas attiecas uz bezbiļetniekiem. 4.13. Kuģa karogvalstī 4.13.1. Standarts. Kuģa karogvalsts iestādes palīdz un sadarbojas ar kapteini/kuģa īpašnieku vai atbilstošajām valsts iestādēm visās ienākšanas ostās šādā veidā: - bezbiļetnieka identificēšana un viņa pilsonības noteikšana; - pārstāvība atbilstošajā valsts iestādē, lai pēc pirmās izdevības palīdzētu repatriēt bezbiļetnieku no kuģa, un pasākumu organizēšana bezbiļetnieka aizvešanai vai repatriācijai. 4.14. Bezbiļetnieku atgriešanās 4.14.1. Ieteicamā prakse. Ja bezbiļetniekam nav atbilstošu dokumentu, valsts iestādēm, ja vien tas ir iespējams un ciktāl tas saskan ar valsts tiesību aktiem un drošības interesēm, jāizdod pavadvēstule ar bezbiļetnieka fotogrāfiju un jebkuru citu svarīgu informāciju. Vēstuli, kas atkarībā no apstākļiem bezbiļetniekam ļauj atgriezties vai nu savā izcelsmes valstī, vai vietā, no kurienes viņš savu ceļojumu sācis, ar jebkuriem transporta līdzekļiem un kas norāda uz jebkādiem citiem valsts iestāžu noteikumiem, jānodod operatoram, kas veiks bezbiļetnieka repatriāciju. Šajā vēstulē iekļaus informāciju, ko tranzīta punktos un/vai izkāpšanas vietā var pieprasīt valsts iestādes. 4.14.2. Ieteicamā prakse. Tās valsts iestādēm, kur bezbiļetnieks ir izkāpis, ir jāsazinās ar atbilstošajām valsts iestādēm tranzīta punktos laikā, kad bezbiļetnieks dodas atpakaļ, lai informētu tās par bezbiļetnieka statusu. Turklāt tranzīta valstu iestādēm bezbiļetnieka atgriešanās laikā jāatļauj, ievērojot parastās prasības saistībā ar vīzām un valsts drošības jautājumiem, bezbiļetnieku tranzīts caur savām ostām un lidostām tiem bezbiļetniekiem, kuru repatriācijas instrukcijas vai norādes izdevušas izkāpšanas ostas valsts iestādes. 4.14.3. Ieteicamā prakse. Ja ostas valsts neatļauj bezbiļetniekam izkāpt, šai valstij bez nepamatotas kavēšanās jāinformē tā kuģa karogvalsts, uz kura atrodas bezbiļetnieks, par izkāpšanas atteikuma iemesliem. 4.15. Bezbiļetnieku atgriešanās un uzturēšanās izmaksas 4.15.1. Ieteicamā prakse. Tās valsts iestādēm, kur bezbiļetnieks ir izkāpis, atkarībā no iespējas parasti ir jāinformē tā kuģa īpašnieks, uz kura ir atklāts bezbiļetnieks, vai viņa pārstāvis par bezbiļetnieka aizturēšanas un atgriešanās izmaksu līmeni, ja kuģa īpašniekam ir jāsedz šīs izmaksas. Turklāt valsts iestādēm šīs izmaksas jāsamazina līdz minimumam atkarībā no iespējas un ievērojot valsts tiesību aktus, ja šīs izmaksas ir jāsedz kuģa īpašniekam. 4.15.2. Ieteicamā prakse. Tās valsts iestādēm, kur bezbiļetnieks ir izkāpis krastā, jāsamazina līdz minimumam bezbiļetnieku uzturēšanas izmaksas attiecībā uz to laiku, kad par to segšanu ir atbildīgs kuģa īpašnieks. 4.15.3. Standarts. Valsts iestādes saskaņā ar valsts tiesību aktiem apsver iespēju mīkstināt sodu tiem kuģiem, kuru kapteiņi ir atbilstoši ziņojuši par bezbiļetnieka esamību attiecīgajām iestādēm ieiešanas ostā un ir pierādījuši, ka veikti visi pamatotie preventīvie pasākumi, lai novērstu bezbiļetnieku nokļūšanu uz kuģa. 4.15.4. Ieteicamā prakse. Valsts iestādes saskaņā ar valsts tiesību aktiem tad, ja kuģu īpašnieki ir sadarbojušies ar kontroles iestādēm, izpildot šo iestāžu prasības attiecībā uz pasākumiem, kas paredzēti bezbiļetnieku pārvadāšanas novēršanai, apsver iespēju samazināt citas izmaksas, kuras varētu būt piemērojamas. 5. nodaļa.Kravas un citu priekšmetu ievešana, atstāšana un izvešana Šajā nodaļā ir noteikumi, kas attiecas uz formalitātēm, kuras valsts iestādes pieprasa no kuģa īpašnieka, viņa aģenta vai kuģa kapteiņa. A. Vispārīgie noteikumi 5.1. Ieteicamā prakse. Valsts iestādēm, sadarbojoties ar kuģu īpašniekiem un ostu pārvaldēm, jāveic attiecīgi pasākumi, lai laiku, ko kuģi pavada ostā, samazinātu līdz minimumam un nodrošinātu apmierinošu satiksmes plūsmu ostā, kā arī regulāri jāpārskata visas ar kuģu ieiešanu un iziešanu saistītās procedūras, tostarp arī tas, kas attiecas uz personu iekāpšanu kuģī un izkāpšanu no tā, kravas iekraušanu un izkraušanu, apkalpošanu u. tml., un uz drošības pasākumiem, kas saistīti ar šīm darbībām. Tām turklāt jāveic pasākumi, lai kravas kuģi un to krava atkarībā no iespējas tiktu ievesta un pārbaudīta kuģa apstrādes teritorijā. 5.2. Ieteicamā prakse. Valsts iestādēm, sadarbojoties ar kuģu īpašniekiem un ostu pārvaldēm, jāveic attiecīgi pasākumi, lai transporta plūsma ostā būtu organizēta tā, ka tiktu nodrošināta kravas noformēšanas un pārkraušanas operāciju vienkāršība un nepārtrauktība. Šiem pasākumiem jāaptver visas fāzes, sākot ar laiku, kad kuģis ierodas piestātnē, laiku, kas nepieciešams izkraušanai un dokumentu noformēšanai valsts iestādēs, un, ja nepieciešams, arī kravas uzglabāšanas un pārsūtīšanas laiku. Nokļūšanai no kravas noliktavām uz valsts iestāžu dokumentu noformēšanas vietu, kurai jāatrodas netālu no piestātņu teritorijas, jābūt tiešai un ērtai, un, ja iespējams, pieejamai arī mehāniskajiem transportlīdzekļiem. 5.3. Ieteicamā prakse. Valsts iestādēm jāmudina jūras kravu termināļu īpašnieki un/vai operatori, lai viņi aprīkotu tos ar piemērotām īpašu kravu (piemēram, vērtīgu preču, ātri bojājošos kravu, cilvēku mirstīgo atlieku, radioaktīvo un citu bīstamu kravu, kā arī dzīvnieku) uzglabāšanas iekārtām pēc nepieciešamības; šīs jūras kravu termināļu teritorijas, kur pirms nosūtīšanas ar jūras transportu vai importēšanas tiek glabātas vispārējas nozīmes un īpašas kravas un pasta sūtījumi, vienmēr jāaizsargā, lai tajā neiekļūtu nepiederošas personas. 5.4. Standarts. Līgumslēdzējvalsts valdība, kas turpina pieprasīt eksporta, importa un pārkraušanas licences vai atļaujas noteiktiem preču veidiem, nosaka vienkāršas procedūras, lai šādas licences vai atļaujas varētu ātri iegūt un atjaunot. 5.5. Ieteicamā prakse. Ja sūtījuma veida dēļ tā pārbaudīšanā ir ieinteresētas vairākas iestādes, kas ir pilnvarotas veikt pārbaudes, piemēram, muita un veterinārās vai sanitārās kontroles iestādes, tad līgumslēdzējvalstu valdībām ir vai nu jāatļauj muitai vai kādai no šīm citām iestādēm veikt nepieciešamās procedūras, vai arī, ja tas nav izdarāms, jāveic visi nepieciešamie pasākumi, lai nodrošinātu to, ka tiek veikta šāda muitošana vienlaikus vienā tajā pašā vietā un ar minimālu aizkavēšanos. 5.6. Ieteicamā prakse. Valsts iestādēm ir jānodrošina vienkāršotas procedūras dokumentu noformēšanai attiecībā uz privātiem dāvanu saiņiem un preču paraugiem, kuri nepārsniedz noteiktu vērtību vai daudzumu, kam jābūt noteiktam pēc iespējas lielākam. B. Kravas muitošana 5.7. Standarts. Valsts iestādes, ievērojot visus valstī noteiktos aizliegumus vai ierobežojumus un pasākumus, kas nepieciešami ostas drošības vai narkotiku kontrabandas novēršanas nodrošināšanai, piešķir prioritāti dokumentu noformēšanā kravām, kurās ir dzīvnieki, ātrbojīgas preces, un citām steidzamām kravām. 5.7.1. Ieteicamā prakse. Lai aizsargātu to preču kvalitāti, kuras paredzētas muitot, valsts iestādēm sadarbībā ar visām attiecīgajām pusēm ir jāveic nepieciešamie pasākumi, lai nodrošinātu praktisku, drošu un uzticamu preču uzglabāšanu ostā. 5.8. Ieteicamā prakse. Līgumslēdzējvalstu valdībām būtu jāatvieglo pagaidu uzturēšanās noformēšana attiecībā uz specializēto kravu pārkraušanas iekārtām, kas ierodas ar kuģiem un tiek izmantotas krastā, ienākšanas ostās, kravas iekraušanai, izkraušanai un pārkraušanai. 5.9. Rezervēts. 5.10. Ieteicamā prakse. Valsts iestādēm jānodrošina kravas muitošanas procedūras, pamatojoties uz attiecīgajiem noteikumiem un vadlīnijām, kas izklāstītas Starptautiskajā konvencijā par muitas procedūru vienkāršošanu un saskaņošanu, proti, pārskatītajā Kioto konvencijā. 5.10.1. Ieteicamā prakse. Valsts iestādes apsver iespēju ieviest vienkāršotas procedūras, ar kurām pilnvarotas personas var veikt šādas darbības: a) preču atmuitošana, pamatojoties uz minimālo informāciju, kas nepieciešama, lai identificētu preces, pareizi noteiktu risku saistībā ar veselību, drošību un aizsardzību un lai pēc tam aizpildītu galīgo preču deklarāciju; b) preču muitošana deklarētāja telpās vai citā vietā, kā to atļāvusi atbilstošā valsts iestāde, un c) vienas preču deklarācijas iesniegšana attiecībā uz visām ievestajām un izvestajām precēm noteiktā periodā, ja preces bieži ieved vai izved viena un tā pati persona. 5.11. Standarts. Valsts iestādes samazina līdz minimumam savu fizisko iesaistīšanos, tā lai tiktu nodrošināta atbilstība likumam. 5.12. Ieteicamā prakse. Atkarībā no pieejamajiem resursiem valsts iestādēm tad, ja ir iesniegts derīgs pieprasījums, ir, ja tas nepieciešams, jāveic kravas fiziskas pārbaudes vietā, kurā tā tiek iekrauta attiecīgajā transportlīdzeklī, un laikā, kamēr notiek iekraušana, vai nu piestātnē vai arī komplektētas kravas gadījumā vietā, kur konteineru piepilda un aizplombē. 5.13. Standarts. Valsts iestādes nodrošina to, lai šīs informācijas savākšana būtiski nesamazinātu jūras tirdzniecības efektivitāti. 5.14. Ieteicamā prakse. Valsts iestādēm jālieto elektroniskās informācijas apmaiņas sistēmas informācijas ieguves nolūkā, lai paātrinātu un vienkāršotu muitošanas procesus. 5.14.1. Ieteicamā prakse. Valsts iestādēm jācenšas ātri nokārtot tranzīta procedūras, kas attiecas uz tām precēm, kurām drīzumā nepieciešama iekraušana. C. Konteineri un paliktņi 5.15. Standarts. Valsts iestādes saskaņā ar to attiecīgajiem noteikumiem atļauj konteineru un paliktņu pagaidu pieņemšanu bez muitas nodevu un citu nodokļu un maksu samaksas un atvieglo to izmantošana jūras satiksmē. 5.16. Ieteicamā prakse. Valsts iestādēm savos noteikumos, kā tas norādīts 5.15. punkta standartā, jāparedz vienkāršotas deklarācijas pieņemšana, lai nodrošinātu uz laiku ievesto konteineru un paliktņu izvešanu no attiecīgās valsts noteiktā termiņā. 5.17. Standarts. Valsts iestādes atļauj konteineriem un paliktņiem, kas valstī ienākuši saskaņā ar 5.15. punktā minētā standarta noteikumiem, ieiešanas ostas robežas ievestās kravas muitošanas dokumentu noformēšanai un/vai eksporta kravas iekraušanai saskaņā ar vienkāršotām kontroles procedūrām un minimālu dokumentu apjomu. 5.18. Standarts. Līgumslēdzējvalstu valdības atļauj konteineru rezerves daļu pagaidu pieņemšanu bez muitas nodevu un citu nodokļu un maksu samaksas, ja šīs rezerves daļas nepieciešamas to konteineru remontam, kuri minēti 5.15. punktā minētajā standartā. D. Paredzētajā ostā neizkrautā krava 5.19. Standarts. Ja kravas deklarācijā minētā krava netiek izkrauta paredzētajā ostā, valsts iestādes atļauj grozīt Kravas deklarāciju un nepiemēro sankcijas, ja tās pārliecinās, ka krava faktiski nav tikusi uzkrauta uz kuģa, vai, ja tā ir tikusi uzkrauta, bet ir izkrauta citā ostā. 5.20. Standarts. Ja kļūdas vai cita pamatota iemesla dēļ kāda krava ir tikusi izkrauta ostā, kura nav paredzētā izkraušanas osta, valsts iestādes atvieglo tās nogādāšanu vajadzīgajā ostā. Šie noteikumi netiek piemēroti attiecībā uz bīstamajām kravām, aizliegtajām kravām vai kravām, uz kurām attiecas kādi ierobežojumi. E. Kuģa īpašnieka atbildības ierobežojumi 5.21. Standarts. Valsts iestādes nepieprasa, lai kuģa īpašnieks sniegtu pārvadājuma dokumentā vai tā kopijā īpašu informāciju šo iestāžu vajadzībām, ja vien kuģa īpašnieks nav importētājs vai eksportētājs vai nedarbojas viņu vārdā. 5.22. Standarts. Valsts iestādes neuzskata kuģa īpašnieku par atbildīgu attiecībā uz to kravas muitošanas dokumentu uzrādīšanu vai pareizību, kuri jānoformē kravas eksportētājam vai importētājam, ja vien kuģa īpašnieks nav importētājs vai eksportētājs vai nedarbojas viņu vārdā. 6. nodaļa. Sabiedrības veselība un karantīna, tostarp sanitārie pasākumi attiecībā uz augiem un dzīvniekiem 6.1. Standarts. To valstu iestādes, kuras nav pievienojušās Starptautiskajiem veselības noteikumiem, cenšas veicināt šo noteikumu attiecīgo pantu piemērošanu starptautiskajā kuģniecībā. 6.2. Ieteicamā prakse. Līgumslēdzējvalstu valdībām, kurām ir kopīgas ar veselības aizsardzības, ģeogrāfiskajiem, sociālajiem vai ekonomiskajiem apstākļiem saistītas intereses, ir jāslēdz atsevišķi līgumi saskaņā ar Starptautisko veselības aizsardzības noteikumu 85. pantu, ja šie līgumi var atvieglot minēto noteikumu piemērošanu. 6.3. Ieteicamā prakse. Ja noteiktu augu, dzīvnieku vai to produktu iekraušanai ir nepieciešamas veselības sertifikāti vai līdzīgi dokumenti, šādiem sertifikātiem vai dokumentiem jābūt vienkāršiem un plaši pieejamiem, turklāt līgumslēdzējvalstīm jāsadarbojas ar mērķi standartizēt to prasības. 6.4. Ieteicamā prakse. Valsts iestādēm, ja vien tas iespējams, pa radio jādod kuģim atļauja izmantot ostu, ja, pamatojoties uz informāciju, kas saņemta no kuģa pirms tā ieiešanas, paredzētās ieiešanas ostas veselības aizsardzības iestādes uzskata, ka šī ierašanās neradīs tādu slimību ievešanu vai izplatību, kuru pārnēsātājiem noteikta karantīna. Veselības aizsardzības iestādēm atkarībā no iespējas jāatļauj nokļūt uz kuģa pirms tā ieiešanas ostā. 6.4.1. Standarts. Valsts iestādes cenšas sadarboties ar kuģu īpašniekiem, lai nodrošinātu atbilstību visām prasībām par tūlītēju ziņošanu pa radio attiecīgās ostas veselības aizsardzības iestādēm par slimību uz kuģa, tādējādi atvieglojot tūlītēju nodrošināšanu ar īpašu medicīnisko personālu un aparatūru, kas nepieciešama veselības pārbaudes procedūrām, kuģim ieejot ostā. 6.5. Standarts. Valsts iestādes veic nepieciešamos pasākumus, lai radītu iespēju visām ceļojumu aģentūrām un citām ieinteresētajām personām pietiekami ilgu laiku pirms došanās ceļā darīt pasažieriem pieejamu attiecīgās valsts iestāžu pieprasīto vakcināciju sarakstu, kā arī Starptautiskajiem veselības aizsardzības noteikumiem atbilstošas vakcināciju apstiprinošas veidlapas. Valsts iestādes veic visus iespējamos pasākumus, lai vakcinētāji izmantotu Starptautiskās vakcinācijas vai atkārtotas vakcinācijas apliecības, tādējādi nodrošinot to vispārēju pieņemamību. 6.6. Ieteicamā prakse. Valsts iestādēm jāpiedāvā iespējas aizpildīt Starptautiskās vakcinācijas vai atkārtotas vakcinācijas apliecības, kā arī vakcinēties pēc iespējas vairāk ostās. 6.7. Standarts. Valsts iestādes nodrošina to, lai sanitārie pasākumi un formalitātes saistībā ar veselību tiktu nekavējoties sāktas, noritētu bez kavēšanās un tiktu piemērotas bez diskriminācijas. 6.8. Ieteicamā prakse. Valsts iestādēm jārūpējas par to, lai pēc iespējas vairākās ostās būtu atbilstošas iekārtas sabiedrības veselības, dzīvnieku un augu karantīnas pasākumu veikšanai. 6.9. Standarts. Pēc iespējas daudzās valsts ostās jābūt pieejamiem medicīnas pakalpojumiem pamatotā un iespējamā apmērā, lai sniegtu neatliekamo medicīnisko palīdzību pasažieriem un apkalpei. 6.10. Standarts. Izņemot ārkārtējus gadījumus, kad tiek nopietni apdraudēta sabiedrības veselība, kuģi, kas nav inficēts vai netiek turēts aizdomās par inficēšanos ar tādu slimību, kuras pārnēsātājiem noteikta karantīna, veselības aizsardzības iestādes neattur no ieiešanas ostā kravas vai krājumu izkraušanai vai iekraušanai vai degvielas vai ūdens uzņemšanai. 6.11. Ieteicamā prakse. Dzīvnieku, dzīvniekizcelsmes izejvielu, dzīvnieku izcelsmes pirmapstrādes produktu, dzīvnieku barības un karantīnai pakļauto augu valsts produktu transportam īpašos apstākļos vajadzētu tikt atļautam, ja tam pievienota ar attiecīgajām valstīm saskaņota karantīnas apliecība. 7. iedaļa. Dažādi noteikumi A. Drošības naudas un citi nodrošinājuma veidi 7.1. Ieteicamā prakse. Ja valsts iestādes no kuģu īpašniekiem pieprasa drošības naudu vai citus nodrošinājuma veidus muitas, imigrācijas, sabiedrības veselības, lauksaimniecības karantīnas vai citu līdzīgu valsts tiesību aktos noteiktu saistību segšanai, tām, ja vien iespējams, jāatļauj izmantot vienotu drošības naudu vai cita veida nodrošinājumu. B. Ostu dienesti 7.2. Ieteicamā prakse. Parastajiem valsts iestāžu dienestiem ierastajā darba laikā jādarbojas bez maksas. Valsts iestādēm saviem dienestiem ostās jānosaka normāls darba laiks, kas pieskaņots ostas ikdienas darba ritmam. 7.3. Standarts. Līgumslēdzējvalstu valdības veic pasākumus ar mērķi nodrošināt savu valsts iestāžu ostu dienestu normālu darbību, lai izvairītos no nevajadzīgas kuģu aizkavēšanas, tiem ieejot ostā vai vēloties iziet no tās, un lai samazinātu līdz minimumam laiku, kas nepieciešams formalitāšu veikšanai, ja valsts iestādēm ir laikus paziņots par plānoto ieiešanas vai iziešanas laiku. 7.4. Standarts. Valsts iestādes nedrīkst prasīt samaksu par medicīnisko pārbaudi vai jebkuru papildpārbaudi, vai tā būtu bakterioloģiskā vai cita veida, kas tiek veikta jebkurā diennakts laikā, ja šāda pārbaude ir nepieciešama vienīgi tam, lai pārliecinātos par pārbaudāmās personas veselības stāvokli, ne arī par kuģa apmeklējumu un pārbaudi uz tā karantīnas nolūkā, izņemot saistībā ar kuģa deratizācijas vai deratizācijas atbrīvojuma apliecības izsniegšanu veiktu pārbaudi, tāpat nedrīkst prasīt samaksu arī par iebraukušās personas vakcināciju vai vakcinācijas apliecību. Taču tad, ja attiecībā uz kuģi vai tā pasažieriem, vai apkalpi veselības aizsardzības iestādes veic citādus pasākumus, tad par tiem pieprasa maksu pēc vienota tarifa visā attiecīgajā teritorijā, un to nosaka neatkarīgi no personas pilsonības, dzimšanas vai dzīves vietas un kuģa valstiskās piederības, karoga, pieraksta vai īpašnieka. 7.5. Ieteicamā prakse. Ja valsts iestāžu dienestu pakalpojumi tiek piedāvāti ārpus 7.2. punktā aprakstītajā ieteicamajā praksē minētā darba laika, tie jāpiedāvā uz saprātīgiem noteikumiem, nepārsniedzot faktiskās sniegto pakalpojumu izmaksas. 7.6. Standarts. Ja to prasa ostas transporta plūsma, valsts iestādes nodrošina, lai tiktu dota iespēja izpildīt formalitātes attiecībā uz kravu un bagāžu neatkarīgi no tās veida un vērtības. 7.7. Ieteicamā prakse. Līgumslēdzējvalstu valdībām jācenšas vienoties par to, ka viena līgumslēdzējvalsts rada noteiktus apstākļus otrai līgumslēdzējvalstij, pirms reisa vai tā laikā pārbaudot kuģus, pasažierus, apkalpi, bagāžu, kravu, kā arī muitas, imigrācijas, sabiedrības veselības, augu un dzīvnieku karantīnas dokumentus, ja šādas darbības atvieglo muitas dokumentu noformēšanu, kuģim ierodoties otrajā valstī. C. Palīdzība nelaimes gadījumā 7.8. Standarts. Valsts iestādes piemēro atvieglojumus ieiešanas un iziešanas laikā kuģiem, kas piedalās šādās darbībās: • katastrofu seku likvidēšanas darbos; • tādu personu glābšanā, kuras ir briesmās uz jūras, tās nogādājot drošā vietā; • jūras piesārņojuma likvidēšanā vai novēršanā vai • citās ārkārtas operācijās, kas nepieciešamas, lai nodrošinātu kuģošanas drošību, dzīvības drošību jūrā, populācijas drošību vai jūras vides aizsardzību. 7.9. Standarts. Valsts iestādes cik vien iespējams atvieglo 7.8. punktā aprakstītajā standartā noteiktajās situācijās iesaistīto personu ieceļošanu, kravas, materiālu un iekārtu ienākšanu un muitošanas dokumentu noformēšanu. 7.10. Standarts. Valsts iestādes nodrošina tūlītēju muitas formalitāšu kārtošanu attiecībā uz iekārtām, kas nepieciešamas drošības pasākumu veikšanai. D. Valsts atvieglojumu komitejas 7.11. Ieteicamā prakse. Katrai līgumslēdzējvalsts valdībai, ja tā to uzskata par nepieciešamu un piemērotu, jāizstrādā valsts jūras satiksmes atvieglošanas programma, kuras pamatā ir šajā pielikumā minētie atvieglošanas noteikumi, un jānosaka, ka šīs programmas mērķis ir visu tādu praktisko pasākumu ieviešana, kuri atvieglotu kuģu, kravas, apkalpju, pasažieru, pasta un krājumu kustību, novēršot nevajadzīgos šķēršļus un aizkavēšanās. 7.12. Ieteicamā prakse. Katrai līgumslēdzējvalsts valdībai jānodibina valsts jūras satiksmes atvieglojumu komiteja vai līdzīga valsts koordinācijas organizācija, kas veic koordināciju starp valsts pārvaldes institūcijām, aģentūrām un citām organizācijām, kuras ir saistītas vai atbildīgas par dažādiem starptautiskās jūras satiksmes aspektiem, kā arī ostu pārvaldēm un kuģu īpašniekiem, lai atbalstītu atvieglošanas pasākumu pieņemšanu un ieviešanu. Piezīme: Dibinot valsts jūras satiksmes atvieglojumu komiteju vai līdzīgu valsts koordinācijas institūciju, līgumslēdzējvalstu valdības tiek lūgtas ņemt vērā dokumentā FAL.5/Circ.2 noteiktās vadlīnijas. PAPILDINĀJUMU SARAKSTS 1. papildinājums - IMO FAL veidlapas 2. papildinājums - 3.3.1. punktā aprakstītajā standartā noteiktās veidlapas noformējums 3. papildinājums - 4.6.2. punktā aprakstītajā ieteicamajā praksē noteiktā veidlapa 4. papildinājums - IMDG kodekss, 5.4. nodaļa "Dokumentācija" 5. papildinājums - Apliecības un dokumenti, kuriem jābūt uz kuģa 6. papildinājums - Vienkāršots sūtījumu marķējums 7. papildinājums - Atšķirības starp valsts praksi līgumslēdzējvalstīs* un pielikumā ietvertajiem standartiem un ieteicamo praksi, par kurām ziņots IMOsaskaņā ar konvencijas VIII pantu [Klajā nāks drīzumā.] * vai vietējo praksi, kā tas ir ar asociēto locekli Honkongu Ķīnā
1. papildinājums IMO FAL veidlapas IMO ĢENERĀLĀ
DEKLARĀCIJA
IMO KRAVAS
DEKLARĀCIJA
IMO KUĢA KRĀJUMU
DEKLARĀCIJA
IMO APKAPLES PIEDERUMU
DEKLARĀCIJA
IMO APKALPES
SARAKSTS
IMO PASAŽIERU
SARAKSTS
IMO BĪSTAMĀS KRAVAS
MANIFESTS (Atbilstoši prasībām, kas noteiktas SOLAS 74 VII nodaļas 4.5. un 7-2.2. punktā, MARPOL 73/78 III pielikuma 4.3. punktā un IMDG kodeksa 5.4. nodaļas 5.4.3.1. punktā)
2. PAPILDINĀJUMS PERSONU IEBRAUKŠANA UN IZBRAUKŠANA 3.3.1. punktā aprakstītajā standartā minētās pavadvēstules iespējamais variants
Pielikumā ir neīstas/viltotas/nelikumīgus pases/personas apliecības fotokopija. Dokumenta numurs: Valsts, kuras vārdā šis dokuments izdots: Iepriekšminēto dokumentu lietoja persona, kas uzdevās par: Uzvārds: Vārds(-i): Dzimšanas datums: Dzimšanas vieta: Pilsonība: Dzīvesvieta: Šī persona [datums] ieradās ostā [nosaukums] ar kuģi, kas izgāja no [pilsēta, valsts] [datums] [reisa numurs .... ] Dokumenta turētājam tika liegta ieceļošana [valsts nosaukums], un atbildīgajam kuģa īpašniekam ir dots rīkojums izvest pasažieri no šīs valsts teritorijas ar reisu/lidojumu [reisa numurs/lidojuma numurs] ... [laiks, datums] no ... [lidostas/ostas nosaukums]. Iepriekšminētais dokuments būs nepieciešams kā pierādījums apsūdzības celšanai pret dokumenta turētāju un ir konfiscēts. Tā kā šis dokuments ir tās valsts īpašums, kuras vārdā tas ir izdots, pēc apsūdzības celšanas tas tiks atdots atpakaļ attiecīgajām ... iestādēm. Saskaņā ar grozīto 1965. gada Konvenciju par starptautiskās jūras satiksmes atvieglošanu pēdējā valsts, kurā pasažieris iepriekš uzturējās un no kuras viņš pēdējoreiz ir ceļojis, tiek aicināta pieņemt pasažieri atkārtotai pārbaudei pēc tam, kad viņu ir atteikusies pieņemt cita valsts.
(Brīdinājums: Šis NAV personu apliecinošs dokuments.)
3. PAPILDINĀJUMS 4.6.2. punktā aprakstītajā ieteicamajā praksē minētā Bezbiļetnieka datu veidlapa
* Ja bezbiļetnieks paziņo, ka viņš ir bēglis vai patvēruma meklētājs, šo informāciju uzskata par konfidenciālu, ja vien to nav nepieciešams atklāt bezbiļetnieka aizsardzības nodrošināšanai. Citas ziņas: 1) Iekāpšanas paņēmiens, tostarp citas iesaistītās personas (piemēram, apkalpe, ostas strādnieki u. c.), un vai bezbiļetnieks paslēpies kravā/konteinerā vai paslēpts veikalā: 2) Bezbiļetnieka mantu saraksts: 3) Bezbiļetnieka paziņojums: 4) Kapteiņa paziņojums (tostarp apsvērumi attiecībā uz bezbiļetnieka norādītās informācijas ticamību). Iztaujāšanas(-u) datums(-i):
4. PAPILDINĀJUMS IMDG kodekss, Grozījums nr. 33-06, 5.4. nodaļa par dokumentāciju
* Sk. standartizētas veidlapas ANO/EEK Starptautiskās tirdzniecības sekmēšanas darba grupas ieteikumos, jo sevišķi 1. ieteikumā (Apvienoto Nāciju Organizācijas Norādījumi par tirdzniecības dokumentu formu) (ECE/TRADE/137, izdevums 96.1), 11. ieteikumā (Bīstamu kravu starptautiskās pārvadājumu dokumentācijas aspekti) (ECE/TRADE/204, izdevums 96.1) un 22. ieteikumā (Norādījumi par standartizētu sūtījumu instrukciju noformējumu) (ECE/TRADE/168, izdevums 96.1). Sk. Tirdzniecības informācijas elementu direktoriju, III sējumu, Tirdzniecības veicināšanas ieteikumus (ECE/TRADE/200) (Apvienoto Nāciju Organizācijas publikācija, pārdošanas nr. E.96.II.E.13). * Ir zināms, ka kravas atdalīšanas grupu nepiemēro visos gadījumos, un tāpēc tā var nebūt norādīta pārvadājuma dokumentā. * Sk. "kravas konteinera" definīciju 1.2.1. punktā. ** Sk. IMO/SDO/ANO EEK Vadlīnijas kravas transporta vienību iepakošanai. * Šajā nolūkā var izmantot FAL.2/Circ.51/Rev.1.
MULTIMODĀLO BĪSTAMO KRAVU VEIDLAPA Šo veidlapu var izmantot kā bīstamo kravu deklarāciju, jo tā atbilst SOLAS 74 Konvencijas VII nodaļas 4. noteikuma un MARPOL 73/78 Konvencijas III pielikuma 4. noteikuma prasībām.
* BĪSTAMA KRAVA: ** Sk. IMDG kodeksa prasības 5.4.2. punktā.
Bīstamu kravu starptautiskās pārvadāšanas dokumentācijas aspekti Konteinera/transportlīdzekļa piekraušanas apliecība
5. PAPILDINĀJUMS APLIECĪBAS UN DOKUMENTI, KURIEM
JĀBŪT UZ KUĢA
1 Apliecības veidlapa un attiecīgais aprīkojuma uzskaitījums ir sniegts GMDSS grozījumos 1974. gada SOLAS konvencijā. 2 Informācija par atbrīvojuma apliecību izklāstīta dokumentā SLS.14/Circ.115 un Add.1. 3 Apliecības veidlapa sniegta GMDSS grozījumos 1974. gada SOLAS konvencijā. 4 Apliecības veidlapa un attiecīgais aprīkojuma uzskaitījums ir sniegts GMDSS grozījumos 1974. gada SOLAS konvencijā. 5 Apliecības veidlapa un attiecīgais aprīkojuma uzskaitījums ir sniegts GMDSS grozījumos 1974. gada SOLAS konvencijā. 6 Informācija par atbrīvojuma apliecību izklāstīta dokumentā SLS.14/Circ.115 un Add.1.
6. PAPILDINĀJUMS VIENKĀRŠOTS SŪTĪJUMU MARĶĒJUMS* * Šis ir ANO Eiropas Ekonomiskās komisijas Ieteikums Nr. 15, trešais izdevums (1992. gada maijs), un to pieņēmusi Starptautiskās tirdzniecības procedūru veicināšanas darba grupa. I. Priekšvēsture 1. Sūtījumu marķējums ir nepieciešams, lai varētu identificēt kravu un atvieglot tās ātru, neapgrūtinātu un drošu pārvietošanu uz tās galamērķi bez aizkavēšanās un neskaidrībām un lai nodrošinātu kravas dokumentu pārbaudi. Tomēr dažos gadījumos marķējumi ir tik gari un izvērsti, ka uz iepakojumu sānu malām tos nav iespējams izvietot. Ir zināms, ka iepakojumi kļuvuši par dokumentiem. Tāpēc rodas nevajadzīgas izmaksas, kļūdas, neskaidrības un sūtījumu aizkavēšanās un sūtījumu marķējuma jēga tiek apdraudēta. 2. Valstīs un dažādos transporta veidos izmantotie sūtījumu marķējumi ļoti atšķiras. Palielinoties starptautiskās tirdzniecības apjomam, ienākot multimodālajam un kombinētajam transportam, pieaugot nepieciešamībai apstrādāt šādus datus tā, lai tos varētu izmantot modernās sistēmās un automātiskās datu apstrādes iekārtās, un pastiprinoties izmaksu apsvērumiem, kļūst skaidrs, ka ir jāizstrādā vienkārši un konsekventi sūtījumu marķējuma standarti. 3. Daži no minētās standartizācijas ieguvumiem ir šādi. Samazinātas izmaksas. Ikvienas rakstu zīmes izņemšana no sūtījumu marķējumiem ļauj ietaupīt laiku un naudu, kas tiek iztērēta preču marķēšanai, dokumentu drukāšanai, informācijas transkribēšanai un apstrādei ar datoru. Ātrāka kravu un dokumentu pārbaude - piemēram, veicot kravu skaitīšanu un akreditīvu pārbaudi. Paātrinās kuģu aprite, un uzlabojas naudas plūsma. Lielāka drošība, jo pārkraušanas instrukcijās un brīdinājuma zīmēs tiek izmantoti starptautiski atzīti simboli. Neapgrūtināta kravu piegāde. Tiek pildīts sūtījumu marķējuma izmantošanas mērķis; ir iespējams izvairīties no aizkavēšanās un citām grūtībām, kas saistītas ar pārāk garu un sarežģītu marķējumu. Piemēri:
4. Pēc vispusīga pētījuma veikšanas vairākās valstīs, tostarp Francijā, Vācijas Demokrātiskajā Republikā, Japānā, Zviedrijā, Padomju Sociālistisko Republiku Savienībā, Lielbritānijas un Ziemeļīrijas Apvienotajā Karalistē un Amerikas Savienotajās Valstīs, un sadarbībā ar starptautiskām organizācijām, piemēram, Starptautisko standartizācijas organizāciju (ISO) un Starptautisko Kravas pārkraušanas koordinēšanas asociāciju (ICHCA), tika nolemts izstrādāt ieteikumu, kurā būtu norādīts: Standarta sūtījumu marķējums, kuru izmanto iepakojumu marķējumā un norāda dokumentos. Informatīvais marķējums, kurā sniegta jebkāda nepieciešamā papildinformācija un kuru izvieto vienīgi uz iepakojumiem. 5. Ir zināms, ka sūtījumu marķējumu pārsvarā nosaka importētāji. Kaut arī šis ieteikums ir īpaši paredzēts importētājiem, sevišķi tiem importētājiem, kas strādā iegādes un akreditīvu nodaļās, tas tāpat attiecas arī uz citām personām, kas ir atbildīgas par marķējumu, pārkraušanu un dokumentāciju, piemēram, uz valsts iestādēm un aģentūrām, starptautiskām organizācijām, tirdzniecības uzņēmumiem, ražotājiem, eksporta iepakošanas uzņēmumiem, noliktavām, kravu ekspeditoriem, preču partiju un iekšzemes muitošanas punktu operatoriem, kraušanas uzņēmumiem, ostas iestādēm, visu transporta veidu pārvadātājiem, kā arī mērījumu veikšanas un uzskaites institūcijām. II. Piemērošanas joma 6. Šī ieteikuma mērķis ir izveidot standarta sūtījumu identifikatoru vienkāršota un standartizēta sūtījumu marķējuma veidā, paredzētu iepakojumu marķēšanai un norādīšanai dokumentos. Tā mērķis ir arī izstrādāt noteikumus attiecībā uz informatīvā marķējuma lietošanu, kaut arī šie noteikumi nav iekļauti ieteikumā. III. Piemērošanas joma 7. Šajā ieteikumā noteiktais standarta sūtījumu marķējums ir jāizmanto iepakojumiem, kuri tiek starptautiski pārvadāti, izmantojot jebkādu transporta veidu, un kurus norāda saistītajos dokumentos un kā datu elementus tirdzniecības datu apmaiņā. IV. Atsauces 8. Sagatavojot šo ieteikumu, ir ņemti vērā šie dokumenti: ANO/EEK Starptautiskās tirdzniecības procedūru sekmēšanas darba grupa, Ieteikums Nr. 1, "EEK norādījumi par tirdzniecības dokumentu formu" (tagad tos dēvē "ANO norādījumi par tirdzniecības dokumentu formu"), ME/TTD/73/D1. ANO/EEK Starptautiskās tirdzniecības procedūru sekmēšanas darba grupa, Ieteikums Nr. 8, "Kopējas piekļuves atsauce", TRADE/WP.4/INF.50:TD/B/FAL/INF.50. Starptautiskais tirdzniecības centrs (ITC) (UNCTAD/GATT kopēja iestāde), "Atsauces dokuments par atsevišķu produktu, iepakošanas un marķēšanas standartizāciju", ITC/DFO/INF/78/Rev.2. Starptautiskā Gaisa transporta asociācija (IATA), 606. rezolūcija, "Kravas identifikācijas veidlapas". Starptautiskā kravas pārkraušanas koordinēšanas asociācija (ICHCA), "Ģenerālkravu marķēšanas ieteikumi". V. Standartizēts marķējums Standarta sūtījumu marķējums 9. Ar šo ieteikumu tiek noteikts standarta sūtījumu marķējums un aprakstīts informatīvais marķējums. 10. Standarta sūtījumu marķējumu veido četri turpmāk minētie elementi, kurus norāda minētajā secībā gan uz iepakojumiem, gan dokumentos. Piemērs
Jebkuru no šiem četriem elementiem attiecībā uz sūtījumu var nenorādīt, ja tas nav nepieciešams. VI daļā turpmāk ir sniegti vēl daži vienkāršota marķējuma piemēri. 1. Kravas saņēmēja vai pircēja saīsināts nosaukums. Nosaukumu/adresi nenorāda pilnībā, izņemot dzelzceļa transportam, ja CIM konvencijā ir prasīts norādīt pilnu adresi uz visiem iepakojumiem; šī ir vispārpieņemta prakse arī autotransportam. Piezīme: ir lietderīgi, ja eksportētāji un importētāji vienojas par vairākiem burtiem/saīsinājumiem, ko izmanto savstarpējos sūtījumos. Ja pirmo burtu vietā izvēlas lietot nosaukuma saīsinājumu, tad izmanto kravas saņēmēja/pircēja nosaukumu tādā formā, kā to saīsina teleksa atbildē vai telegrāfa adresē. 2. Atsauces numurs. Tam jābūt pēc iespējas īsam, lai izvairītos no pārpratumiem un transkripcijas kļūdām. Norāda tikai svarīgāko numuru no pieejamajiem, piemēram, sūtījuma vai pasūtījuma, vai rēķina numuru atbilstoši tam, kā vienojušies pārdevējs un pircējs. Nenorāda vārdus, piemēram, "Pasūtījuma nr.", un gadu un datumu, kas pievienoti numuram. 3. Galamērķis. Vienmēr jānorāda kravu galamērķa ostas vai vietas (izkraušanas ostas, piegādes vietas, turpmākā pārvadātāja piegādes vietas) nosaukums. Ja pārvadāšanas gaitā tiek veikta pārkraušana, tad var norādīt arī pārkraušanas ostas vai vietas nosaukumu, pirms kura norāda vārdu "VIA", piemēram, "NEW DELHI VIA BOMBAY". Tomēr multimodālā/kombinētā transporta gadījumā norāda vienīgi kravu galamērķi; šādā veidā pārvadātājs var nosūtīt kravas pa izvēlēto maršrutu (piemēram, caur Adelaidu, nevis caur Sidneju) un var novērt pārvadājuma apturēšanu pārkraušanas vietā (piemēram, kravas ar marķējumu "CANBERRA VIA SYDNEY" var aizturēt muitošanas nolūkā Sidnejā).
4. Iepakojuma numurs. Ja zināms, ir jānorāda iepakojumu vai gabalu kopējais skaits, piemēram, "1/25", "2/25" utt. līdz pat "25/25". Dokumentos to norāda šādi - "1/25", un tas nozīmē - pirmais iepakojums no 25 iepakojumiem. Norādes, tādas kā "Iepak. nr.", nav jānorāda. Informatīvais marķējums 11. Informatīvais marķējums nav galvenais piegādes veikšanai uz galamērķi; informatīvo marķējumu norāda uz iepakojumiem (skaidri atdalot no standarta sūtījumu marķējuma), taču to neietver sūtījumu marķējumā, kuru norāda dokumentos. 12. Bruto svaru (kilogramos) norāda, ja tas atvieglo drošu pārkraušanu vai pārvadājumos ar gaisa transportu - pareizu novietošanu. To norāda zem standarta sūtījumu marķējuma, bet atdala no tā; piemērs - 462 kg. Nav nepieciešams pievienot vārdus "bruto svars/kopējais svars". 13. Citas ziņas, piemēram, izcelsmes valsts vai ievešanas atļaujas nr., reizēm tiek prasītas valsts noteikumos vai var sekmēt muitas formalitāšu kārtošanu. Sīkākas ziņas var norādīt arī pēc pircēja pieprasījuma, lai sekmētu kravu šķirošanu un pārdali. Tomēr nav ieteicams uz iepakojumiem norādīt sūtītāja nosaukumu/adresi, ja tas paaugstina zādzības risku. Šāda informācija skaidri jānodala no standarta sūtījumu marķējuma, un tai jābūt pēc iespējas īsai. Šādu informāciju pēc iespējas saīsina, piemēram, raksta "IL GG22455 17067 2", nevis "IMPORT LICENCE NUMBER G/G22455-17067-2". 14. Parasti uz iepakojumiem nav nepieciešams norādīt "Net Weight" [neto svars] un "Linear Dimensions" [lineārie izmēri] (kaut arī to ir pieņemts darīt dažām kravām, piemēram, ķimikāliju mucām vai ļoti lieliem iepakojumiem); valsts un starptautiskajos noteikumos šādu ziņu norādīšanai pēc iespējas nevajadzētu būt noteiktai kā obligātai. Ja nepieciešams norādīt šādas ziņas, tad tās var saīsināt, piemēram, šādi: "N401KG 105 x 90 x 62CM". Īpašas piezīmes attiecībā uz standartizētu marķējumu 15.1. Sūtījumu marķējums nedrīkst pārsniegt desmit rindiņas, no kurām katrā ir 17 rakstu zīmes. Šis ir maksimālais garums, kuru izmanto dokumentos un datorsistēmās un kurš noteikts saskaņā ar starptautiskā mērogā ieteiktiem standartiem. 15.2. Standarta sūtījumu marķējumā un informatīvajā marķējumā var izmantot tikai tādas rakstu zīmes, kuras var izdrukāt ar drukas iekārtu un teleksa iekārtu vai nosūtīt elektroniski. Šīs rakstu zīmes ietver burtus no A līdz Z, ciparus no 0 līdz 9, atstarpes rakstu zīmi un šādas grafiskās rakstu zīmes: punkts [.], defise jeb mīnuss [-], iekavas [()], slīpsvītra [/] un komats [,]. Dažas citas noteiktas rakstu zīmes var izmantot kā kontroles rakstu zīmes atbilstoši ANO/EEK tirdzniecības datu apmaiņas sintakses noteikumiem, un tās nevajadzētu izmantot sūtījumu marķējumā; tās ir šīs rakstu zīmes: pluss [+], kols [:], apostrofs ['], vienādības zīme [=], jautājuma zīme [?] un zvaigznīte[*]. 15.3. Standarta sūtījumu marķējumā un informatīvajā marķējumā nevajadzētu iekļaut ģeometriskās un citas figūras (piemēram, rombus, trīsstūrus, kvadrātus). 15.4. Ja standarta marķējumu neieciešams norādīt, izmantojot vairāk nekā vienu alfabētu vai valodu (piemēram, kirilicu, arābu, ķīniešu), tad vismaz vienai rakstu zīmei ir jābūt latīņu alfabētā. Otru marķējumu norāda iekavās blakus pirmajam marķējumam vai iepakojuma otrā pusē (sūtījuma marķējums tiek norādīts atsevišķa iepakojuma abās pusēs - sk. VII daļu). Dokumentos norāda vienīgi to marķējumu, kas ir latīņu alfabētā. (Šie noteikumi neattiecas uz standarta sūtījumu marķējumiem, ko norāda uz kravām, kuras tiek pārvadātas starp tādām valstīm, kurās neizmanto latīņu alfabētu.) 15.5. Pēc iespējas jāizvairās izmantot krāsu kodus - piemēram, zaļas svītras vai krustus marķējumā - , un dokumentos nevajadzētu norādīt atsauces uz šādiem krāsu kodiem. VI. Vienkāršots marķējums dažādiem transporta veidiem 16. Standarta sūtījumu marķējumu transporta veidiem var vēl vairāk vienkāršot dažiem, savukārt kravas pārkraušanas marķējums - jo sevišķi apdraudējuma marķējums - jānorāda pilnībā. Beramā ģenerālkrava visiem transporta veidiem ir pilnībā jāmarķē saskaņā ar V daļu. Kravu partijas. Pat ja kravu partija lielāko daļu ceļa atrodas konteinerā vai TIR piekabē, ir nepieciešama tās pārkraušana vairākās kravu partiju bāzēs un atsevišķās sūtījuma daļas ir pilnībā jāmarķē saskaņā ar V daļu. Ja pilnu konteineru vai piekabi, kuru nosūtījis viens sūtītājs, tranzīta gaitā sadala atsevišķu piegāžu veikšanai, tad visas tās daļas ir līdzīgā veidā pilnībā jāmarķē. Pilna krava (t. i., pilna konteinera krava (FCL), pilna piekabe, pilns vagons vai pilna gaisa transporta pārvadāšanas palīgierīce (ULD), kurā atrodas preces, kuras viens kravas sūtītājs sūta vienam kravas saņēmējam); standarta sūtījumu marķējumu var vienkāršot šādi: a) ja uz kravu atteicas viens dokumentu kopums un ja iepakojums un tā saturs ir identisks visos aspektos - identisks izmērs, veids, šķira (piemēram, 50 kg iepakojumi ar auzu pārslām vai rafinēto cukuru), tad standarta sūtījumu marķējums vispār nav nepieciešams; b) ja uz kravu attiecas vairāk nekā viens dokumentu kopums (piemēram, divi faktūrrēķinu komplekti grāmatvedības vajadzībām) vai ja kravu veido iepakojumi, kuru saturs atšķiras, tad ir nepieciešama tikai standarta sūtījumu marķējuma 2. un 4. pozīcija (atsauces nr. un iepakojuma nr.), lai pārbaudītu kravu atbilstību dokumentiem un lai muita vai kravas saņēmējs varētu identificēt kravas.
17. Jebkurā gadījumā jābūt iespējamam iepakojumus identificēt visaptverošā iepakojumu sarakstā, kas nepieciešams muitas pārbaudei un šķirošanas un pārdales vajadzībām. 18. Jāņem vērā, ka uz konteineriem un piekabēm, kuros ir bīstamas kravas, ārpusē jābūt brīdinājuma zīmēm un citai obligātajai informācijai, piemēram, pareizam to satura tehniskajam nosaukumam/oficiālajam kravas nosaukumam. Līdzīgi noteikumi attiecas uz radioaktīvajiem materiāliem. Kravas pārvadājumi ar gaisa transportu, berama vai salikta krava. 19. IATA rezolūcijā Nr. 606 noteikts sūtījumu marķējuma obligātais un izvēles saturs attiecībā uz gaisa transportu: a) Standarta sūtījumu marķējums. Gaisa pārvadājumu pavadzīmes nr. kā unikāla informācija tiek lietots standarta sūtījumu marķējuma 1. un 2. pozīcijas vietā (nosaukuma saīsinājuma un atsauces numura vietā); lai 3. pozīcija būtu īsāka, var izmantot IATA kodu, kas veidots no trīs burtiem (galamērķis); 4. pozīcija paliek nemainīga.
b) Saliktajām kravām (kravu partijām) marķējuma beigās var norādīt kravas ekspeditora gaisa pārvadājumu pavadzīmes numuru. c) Informatīvais marķējums. IATA noteikumos minēts, ka bruto svaru var norādīt zem sūtījumu marķējuma un ka kravas saņēmēja pilnai adresei jābūt redzamai vismaz uz viena iepakojuma. Īpašas piezīmes par unikālā identifikācijas koda (UNIC) metodi 20. Ja uzņēmumi, pārvadātāji un valstis īstenotu ANO/EEK Starptautiskās tirdzniecības procedūru sekmēšanas darba grupas pārskatīto Ieteikumu Nr. 8 "Unikālā identifikācijas koda (UNIC) metode", tad sūtījumu marķējums varētu kļūt vēl vienkāršāks, tajā pašā laikā uzlabojot iespējas izmantot automatizētas procedūras, tostarp elektronisko tirdzniecības datu apmaiņu. 21. Unikālo identifikācijas kodu (UNIC) varētu izmantot standarta sūtījumu marķējuma 1. un 2. pozīcijas vietā (nosaukuma saīsinājuma un atsauces numura vietā) un sasaistīt to ar automātiskās datu apstrādes sistēmām vienā vai abās attiecīgajās valstīs.
22. Visbeidzot, ja pastāv visaptveroša automātiskās datu apstrādes sistēma kravu pārvadājumu kontrolei un informācijas nosūtīšanai un to izmanto valstis un pārvadātāji, kas ir iesaistīti konkrēto kravu pārvadāšanā, tad varētu būt iespējams standarta sūtījumu marķējumu (izņemot 4. pozīciju - "Iepakojuma numurs") pilnībā aizvietot ar unikālo identifikācijas kodu (UNIC).
23. Interesantu salīdzinājumu var veikt ar automātiskās datu apstrādes metodēm, kuras izmanto konteinerkuģu operatori, lai varētu kravas kontrolēt un izsekot visā pasaulē, izmantojot vienīgi konteinera numuru, piemēram, ABCU 2128835, kā arī ar lidsabiedrību metodēm, kuras izmanto gaisa pārvadājumu pavadzīmju numurus, piemēram, 015-12345675. Svītrkodi 24. Ja sūtījumu marķējumā ir svītrkods, tad maksimālais iekodējamo rakstu zīmju skaits ir atkarīgs no vairākiem faktoriem, no kuriem galvenie ir šie: svītrkoda iespiešanas tehnika, nolasīšanas aprīkojums un simbolu izmantojums. Tiem uzņēmumiem vai organizācijām, kuras vēlas norādīt standarta sūtījumu marķējumu svītrkoda veidā, ir svarīgi pareizi izvēlēties izmantojamos simbolus un nolasīšanas aprīkojumu. VII. Marķēšanas metodes Dokumentos 25. ANO norādījumos par formu ir norādīta vieta, kur jāievada marķējums, proti, zem virsraksta "Marķējums un numuri" šādā veidā:
Jānorāda vienīgi standarta sūtījuma marķējums, un pircējam jāpārliecinās, ka dokumentācijas instrukcijās (jo sevišķi akreditīvu instrukcijās) nav prasīts norādīt nekādas papildu ziņas iedaļā "Marķējums un numuri", izņemot standarta sūtījuma marķējumu. Šajā jautājumā jāņem vērā "Īpašas piezīmes attiecībā uz standartizētu marķējumu", kas sniegtas V daļā. Uz kravas 26. Kravas marķēšanas galvenās norādes ir šādas: lielā, uzsvērtā rakstā un īsi. Standarta sūtījumu marķējums a) tiek atzīmēts centralizēti uz iepakojuma vai paliktņa kravas divām sānu malām; beramkravām, kuras pārvadā ar parasto jūras transportu, marķējums ir arī uz augšējās malas; b) veidots no rakstu zīmēm, kuru augstums ir 5 cm, bet nepieciešamības gadījumā šo lielumu var mainīt atbilstoši iepakojuma izmēram; c) ieteicams, lai tas būtu uzkrāsots ar šablonu, izmantojot melnu tinti (vai krāsu, kas kontrastē ar fona krāsu), un tai jābūt ūdensizturīgai, neizdzēšamai un noturīgai pret mitrumu un berzi. 1. piezīme. Ja izmanto flomāsteru, tad tā tintei jābūt ūdensizturīgai un neizdzēšamai atbilstoši norādījumiem uz flomāstera virsmas. Rokrakstam jābūt plašam un skaidram, jāraksta ar lielajiem burtiem. 2. piezīme. Iespējama fluorescējošo krāsu izmantošana. Sarkanu krāsu izmanto vienīgi bīstamai kravai. Dažas krāsas var saplūst ar fonu fluorescējošo, dzīvsudraba vai nātrija tvaiku spuldžu apgaismojumā. Informatīvais marķējums skaidri jānodala no standarta sūtījumu marķējuma un jānorāda ar mazākām rakstu zīmēm vai citā krāsā. Īpašas piezīmes par marķēšanas metodēm 27. Neiesaiņoti priekšmeti, piemēram, dzelzs izstrādājumi, jāmarķē ar metāla birku, kas ir rūpīgi piestiprināta. Piesietas birkas var izmantot personīgajiem piederumiem. Birkas un piesietas etiķetes citos gadījumos nevajadzētu lietot. Ķīpas marķē abās pusēs. Maisus un kules marķē abās pusēs ar marķēšanai paredzētu šķidrumu, kas iesūcas materiālā. Ja saturs var izbirt cauri materiālam, piemēram, maisaudekla gadījumā, marķēšanu veic pirms piepildīšanas. Mucas marķē uz augšmalas un sānos; rakstu zīmju lielumu uz augšmalas var samazināt, ja marķēšanai ir pieejams maz vietas. Balonus marķē ar pašlīmējošām etiķetēm abās pretējās pusēs. Vietas, kuras tiks pārklātas ar siksnām un saitēm, nemarķē. Vecie marķējumi pilnīgi jāiznīcina.
Pielikums Kravas pārvadājumi ar jūras transportu
Kravas pārvadājumi ar gaisa transportu
|
Tiesību akta pase
Nosaukums: Par starptautiskā līguma tulkojuma publicēšanu
Izdevējs: Ārlietu ministrija
Veids:
informācija
Pieņemts: 08.04.2014.Publicēts: Latvijas Vēstnesis, 73, 11.04.2014.
OP numurs:
2014/73.6
Saistītie dokumenti
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Šajā vietnē oficiālais izdevējs "Latvijas Vēstnesis" nodrošina tiesību aktu sistematizācijas funkciju. Sistematizēti tiesību akti ir informatīvi. Pretrunu gadījumā vadās pēc oficiālās publikācijas. |
Par Likumi.lv Aktualitātes Noderīgas saites Atsauksmēm Kontakti |
Mobilā versija Lietošanas noteikumi Privātuma politika Sīkdatnes |
|
