Indikatīvais dzelzceļa infrastruktūras attīstības plāns 2025.–2029. gadam

Saīsinājumi

AIM – Aizsardzības ministrija

AS – akciju sabiedrība

CSP – Centrālā statistikas pārvalde

Direktīva 2012/34/ES – Eiropas Parlamenta un Padomes 2012. gada 21. novembra direktīva 2012/34/ES, ar ko izveido vienotu Eiropas dzelzceļa telpu (ar grozījumiem)

Dzelzceļa infrastruktūra – publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūra

EIB – Eiropas Investīciju banka

EISI – Eiropas infrastruktūras savienošanas instruments, Eiropas Parlamenta un Padomes 2013. gada 11. decembra regula (ES) Nr. 1316/2013, ar ko izveido Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumentu, groza Regulu (ES) Nr. 913/2010, atceļ Regulu (EK) Nr. 680/2007 un Regulu (EK) Nr. 67/2010

EK – Eiropas Komisija

ERTMS – Eiropas Dzelzceļa satiksmes vadības sistēma (angl. European Rail Traffic Management System)

ES – Eiropas Savienība

FM – Finanšu ministrija

LDz – VAS "Latvijas dzelzceļš"

LIAS – Latvijas ilgtspējīgas attīstības stratēģija

LRN – dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāja LDz būtisko funkciju veicējs AS "LatRailNet"

MK – Ministru kabinets

MPC – mikroprocesoru centralizācijas sistēma

NAP – Nacionālais attīstības plāns 2021.–2027. gadam

NBS – Nacionālie bruņotie spēki

NVS – Neatkarīgo Valstu Sadraudzība

PV – AS "Pasažieru vilciens"

Regula 2015/909 – Komisijas 2015. gada 12. jūnija īstenošanas regula (ES) 2015/909 par kārtību, kā aprēķināt izmaksas, kas tieši radušās, sniedzot vilcienu satiksmes pakalpojumus

RFC 8 – Ziemeļjūras – Baltijas dzelzceļa kravu pārvadājumu koridors (RFC 8)

SCB – signalizācijas, centralizācijas un bloķēšanas sistēmas

SEG – siltumnīcefekta gāzes

Shēma – LRN 2017. gada 30. jūnija noteikumi Nr. JALP-7.6/01-2017 "Maksas aprēķināšanas shēma" (ar grozījumiem)

SIA – sabiedrība ar ierobežotu atbildību

SM – Satiksmes ministrija

TEN-T regula – Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (ES) 2024/1679 (2024. gada 13. jūnijs) par Savienības pamatnostādnēm Eiropas transporta tīkla attīstībai un ar ko groza Regulas (ES) 2021/1153 un (ES) Nr. 913/2010 un atceļ Regulu (ES) Nr. 1315/2013

VAS – valsts akciju sabiedrība

VSIA – valsts sabiedrība ar ierobežotu atbildību

Saturs

Saīsinājumi

1. Kopsavilkums

2. Esošās situācijas raksturojums un attīstības virzieni

2.1. Dzelzceļa nozares politika un regulējums

2.2. Dzelzceļa attīstības politika Eiropā

2.3. TEN-T politikas ietvars

2.4. Dzelzceļa nozares politika Latvijā

3. Publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītājs

4. Valsts publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras raksturojums

5 Valsts publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras uzturēšana

6. Dzelzceļa izmantošana pasažieru un kravu pārvadājumos – situācija un prognozes

6.1. Pasažieru pārvadājumi un prognozes

6.2. Būtiskie nosacījumi un rīcību kopums pasažieru mobilitātes veicināšanai, veicinot pasažieru mobilitātes palielināšanos, izmantojot dzelzceļu kā primāro sabiedriskā transporta veidu

6.3. Kravu pārvadājumi un prognozes

6.4. Multimodāli un ilgtspējīgi dzelzceļa infrastruktūras risinājumi kravu pārnesei no autotransporta uz dzelzceļu un pieaugoša militārās mobilitātes loma

6.5. Iekšzemes dzelzceļa kravu pārvadājumi

6.6. Dzelzceļa infrastruktūras nozīme aizsardzības resorā

7. Dzelzceļa infrastruktūras jaudas optimizēšana atkarībā no pieprasītās jaudas, tehniskajām prasībām un valsts finansējuma

8. Publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras finansēšana

8.1. LDz darbības rezultātu prognoze

9. Investīcijas

9.1. Projekti, kas posmoti starp ES fondu plānošanas periodiem 2014.–2020. gadam un 2021.–2027. gadam/ Kohēzijas fonds

9.2. Sadarbspējīgas dzelzceļa sistēmas izveide Baltijas valstīs/ Eiropas infrastruktūras savienošanas instruments (EISI/ CEF)

9.3. IT drošumspējas projekti/ Kohēzijas fonds 2021.–2027.g. plānošanas perioda ietvaros

9.4. Dzelzceļa elektrificētā tīkla modernizācija un attīstība/ Atveseļošanās un noturības mehānisms (ANM)

9.5. Rīgas loka 1520 mm dzelzceļa atzara nodrošināšana – savienojumam ar Rīgas centrālo staciju un Starptautisko lidostu Rīga (RIX) (RIX – RCS – Aizkraukles virziens)/ / Kohēzijas fonds 2021.–2027.g. plānošanas perioda ietvaros

9.6. Pasažieru infrastruktūras modernizācija un vilcienu kustības ātruma paaugstināšana/ Kohēzijas fonds 2021.–2027.g. plānošanas perioda ietvaros

9.7. BEMU uzlādes infrastruktūras izbūve

9.8. Iekšzemes intermodālo termināļu attīstība

9.9. Pasākums "Multimodāls sabiedriskā transporta tīkls"

9.10. Latvijas Sociālā klimata fonda plāna 2026.–2032. gadam pasākumi

10. Valsts pasūtījuma izveide iekšzemes kravu pārvadājumos

11. Jaunas infrastruktūras izveidošana (Rail Baltica)

12. Pasākumi vides ietekmes samazināšanai

13. Dzelzceļa infrastruktūras attīstības teritoriālā perspektīva

14. Ilgtermiņa redzējums valsts publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras attīstībai

15. Pielikumi

1. Pielikums. Dzelzceļa infrastruktūras uzturēšanas un kapitālieguldījumu finansēšanas ietekmes novērtējums uz valsts budžetu

2. Pielikums. Kopējais investīciju apjoms dzelzceļa infrastruktūras attīstībai 2024.–2029. gadam

3. Pielikums. Atbilstoši prognozētajiem finanšu rezultātiem, plānotajām investīciju programmām, sagaidāmās naudas plūsmas prognoze.

4. Sliežu ceļu infrastruktūras atjaunošanas remontdarbu plāns 2025.–2029. gadam

1. Kopsavilkums

Indikatīvais dzelzceļa infrastruktūras attīstības plāns 2025.–2029. gadam (turpmāk – Indikatīvais plāns) ir izstrādāts atbilstoši Eiropas Savienības un Latvijas tiesību aktu ietvaram, atbilstoši mērķim apmierināt mobilitātes vajadzības nākotnē attiecībā uz infrastruktūras apkopi, atjaunošanu un attīstību, pamatojoties uz ilgtspējīgu dzelzceļa sistēmas finansējumu. Plāna darbības perioda beigās ir jābūt nodrošinātai ilgtspējīgai dzelzceļa infrastruktūrai, kas ir harmoniski iekļāvusies ES vienotajā dzelzceļa telpā un spēj kvalitatīvi apmierināt visu esošo un nākotnes lietotāju prasības. ES un Latvijas attīstības, kā arī transporta politikas dokumenti nosaka, ka dzelzceļš, kā efektīvs un videi draudzīgs pasažieru un kravu pārvadājumu veids, ir Latvijas transporta sistēmas "mugurkauls".

Ņemot vērā Eiropas zaļo kursu un saskaņā ar Latvijas stratēģiju klimatneitralitātes sasniegšanai, līdz 2050. gadam visiem transporta veidiem būtu jāveicina mobilitātes sistēmas dekarbonizācija. Mērķis ir līdz 2030. gadam samazināt emisijas par 55% un līdz 2050. gadam sasniegt nulles emisiju līmeni. Ir pieņemta Eiropas Parlamenta un Padomes 2024. gada 13. jūnija Regula (ES) 2024/1679 par Savienības pamatnostādnēm Eiropas transporta tīkla attīstībai un ar ko groza Regulas (ES) 2021/1153 un (ES) Nr. 913/2010 un atceļ Regulu (ES) Nr. 1315/2013 (turpmāk tekstā - TEN-T regula), kas būtiski ietekmēs turpmākos Latvijas dzelzceļa tīkla attīstības virzienus un kopējās prasības tīkla parametriem un tehniskajiem nosacījumiem.

ES un Latvijas transporta politikas mērķu sasniegšanai attiecībā uz dzelzceļa infrastruktūras atjaunošanu un modernizāciju, veidojot dzelzceļu par sabiedriskā transporta mugurkaulu, nepieciešams plānot būtiskas investīcijas sekojošās dzelzceļa attīstības jomās:

- Rail Baltica attīstība;

- Kravu pārnese no autoceļiem uz dzelzceļu;

- Pasažieru infrastruktūras attīstība;

- Esošā dzelzceļa elektrificētā tīkla modernizācija un elektrificētās zonas paplašināšana;

- Vilcienu kustības ātruma palielināšana;

- Vienotā kustības vadība;

- Satiksmes drošība.

Ņemot vērā dzelzceļa nozīmi NBS, un to Latvijas teritorijā izvietoto sabiedroto spēku militārās apgādes vajadzībām, kā arī pieaugošos centienus veicināt Latvijas transporta infrastruktūras savienojamību ar Rietumeiropu un tās materiāltehnisko līdzekļu piegādes ķēdēm, militārās mobilitātes veicināšana ir viena no galvenajām prioritātēm Latvijas dzelzceļa tīkla attīstības jomā. Ir sagaidāms, ka šie faktori palielinās vajadzību attīstīt civilmilitārās sadarbības saikni, lai apmierinātu turpmāko aizsardzības infrastruktūras attīstību Latvijā. Sevišķi jāņem vērā aizsardzības resora vajadzību savienot vairākus militāros objektus, kā piemēram topošo militāro poligonu "Sēlija" un militāros objektus citviet Latvijā, ar kopējo dzelzceļa infrastruktūras tīklu. Citas aizsardzības resora vajadzības iekļauj efektīvu procesu nodrošināšanu kravu pārkraušanai no 1435 mm uz 1520 mm platuma dzelzceļa līnijām, dzelzceļa infrastruktūras fiziskās drošības un kiberdrošības uzlabošanu, divējādas lietojamības standartu piemērošanu TEN-T tīklā un tā savienojumos ar NBS infrastruktūru, kā arī efektīvu pārrobežu savienojumu nodrošināšanu.

Realizēto un plānoto dzelzceļa projektu līdzfinansējuma nodrošināšanai nepieciešami ārējie finansējuma avoti, jo investīcijas no pašu līdzekļiem ir ierobežotas. Tam, savukārt, ir nepieciešams skaidrs un ilgtspējīgs dzelzceļa infrastruktūras finansējuma mehānisms, tajā skaitā no valsts budžeta. Papildus arī kā viens no alternatīviem ilgtermiņa investīciju nodrošināšanas mehānismiem var tikt izskatīta Publiskā Privātā Partnerība.

LDz atbilstoši Dzelzceļa likuma prasībām ir valsts publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītājs, kurš realizē valsts pasūtījumu – uztur dzelzceļa līnijas, dzelzceļa stacijas un pieturas punktus, nodrošina dzelzceļa infrastruktūru pārvadājumu pasūtījumu izpildei iekšzemes pasažieru pārvadājumiem, kā arī veic citas infrastruktūras pārvaldītāja darbības, piemēram, Rail Baltica objektu uzturēšana pēc vienotas infrastruktūras pārvaldītāja izveides.

Dzelzceļš ir nacionālai drošībai svarīga infrastruktūra. Atbilstoši Nacionālās drošības likumam, kā arī MK 2021. gada 6. jūlija noteikumiem Nr. 508 "Kritiskās infrastruktūras, tajā skaitā Eiropas kritiskās infrastruktūras, apzināšanas, drošības pasākumu un darbības nepārtrauktības plānošanas un īstenošanas kārtība" LDz infrastruktūras ir noteikti kā atsevišķi kritiskās infrastruktūras objekti.

Atbilstoši ES likumdošanai, dzelzceļa kravu un starptautisko pasažieru pārvadājumu tirgus ir atvērts. Kravu pārvadājumus pa LDz tīkla infrastruktūru veic sekojoši pārvadātāji: SIA "LDZ CARGO"; AS "Baltijas ekspresis"; AS "BALTIJAS TRANZĪTA SERVISS"; SIA "EURO RAIL CARGO"; AB "LTG CARGO". Savukārt, pasažieru pārvadājumus nodrošina: PV, SIA "Gulbenes – Alūksnes bānītis" un UAB "LTG Link". AS "Eesti Liinirongid" uzsācis testa braucienus pārvadājumiem starp Tartu un Rīgu. Atbilstoši Regulai 1370/2007 sabiedriskā transporta pakalpojumus reģionālās nozīmes dzelzceļa maršrutos sniedz AS "Pasažieru vilciens".

2020.–2024. gadā LDz ieviesa būtiskas pārmaiņas savas darbības modelī un veica nozīmīgas darbības izmaksu samazināšanai. LDz, spējot reaģēt uz mainīgiem tirgus apstākļiem, jau ir būtiski optimizējis un turpina īstenot izmaksu samazināšanas pasākumus, lai kļūtu par efektīvāku un konkurētspējīgāku uzņēmumu. Pārmaiņu mērogu parāda darbinieku skaita izmaiņas, 2020.–2024. gadam kopumā darbinieku skaits samazināts par 47%, 2024. gadā sasniedzot vidēji 3 311 darbiniekus.

Neskatoties uz darbības apstākļiem, kad pamatdarbības izmaksu struktūrā 85% ir "fiksētās" izmaksu pozīcijas, kuras nav atkarīgas no pārvadājumu apjomiem, laika periodā no 2019. gada līdz 2024. gadam, LDz spēja pamatdarbības izmaksas būtiski samazināt. Vienlaikus, LDz atbilstoši Dzelzceļa likumam, daļēji izmantojot līdzekļus, kas saņemti no publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras izmantošanas, administrē naudas plūsmu valsts pārvaldes funkciju veikšanai – Valsts dzelzceļa administrācijas, Valsts dzelzceļa tehniskās inspekcijas, Transporta nelaimes gadījumu un incidentu izmeklēšanas biroja dzelzceļa avāriju izmeklēšanas nodaļas darbībai u.c. LDz atbilstoši Dzelzceļa likumam līdzfinansē arī kultūrvēsturiskā mantojuma objekta – Gulbenes – Alūksnes dzelzceļa līnija, uzturēšanu un pārvadājumus pa to.

2024. gadā MK ir apstiprināts² informatīvais ziņojums "Par valsts akciju sabiedrības "Latvijas dzelzceļš" fiskālo ietekmi uz vispārējās valdības budžeta bilanci 2025.–2028. gadā", kas satur informāciju par LDz saimniecisko un finanšu darbību, atspoguļojot kapitālsabiedrības plānoto ietekmi uz vispārējās valdības budžeta bilanci 2024.–2028. gadam.

2024. gada 17. decembrī tika izdots MK rīkojums Nr. 1120 Par valsts akciju sabiedrības "Latvijas dzelzceļš" pamatkapitāla palielināšanu, valdībai ieguldot LDz finanšu līdzekļus 46,798 milj. EUR apmērā, lai nodrošinātu valsts publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāja finanšu līdzsvara maksājumus par 2022. un 2023. gadu.³

Analizējot dzelzceļa pārvadājumu struktūru Latvijā, līdz 2020. gadam dzelzceļa tīkla izmantošanā dominēja kravu pārvadājumi. Kopš 2020. gada šī situācija ir mainījusies un 2020. gadā pasažieru pārvadājumu daļa vilcienu kilometru izteiksmē sasniedza 58%, bet 2024. gadā jau ~ 80% no kopējiem vilcienu kilometru rādītājiem dzelzceļa tīklā, attiecīgi kravu pārvadājumiem 2024. gadā dzelzceļa infrastruktūra tika izmantota 20% no kopējās tīkla izmantošanas intensitātes.

Pasažieru pārvadājumi tuvākajos gados būtiski palielināsies, ņemot vērā jauno elektrovilcienu iegādi un biznesa plānu vilcienu ritošā sastāva nodrošināšanai neelektrificētajās zonās, nomainot esošos ar moderniem dīzeļvilcieniem un elektrifikācijas plāna sadaļu uzlādes infrastruktūras nodrošināšanu. PV pasažieru prognozes līdz 2034. gadam paredz sasniegt apgrozību līdz pat 30 miljoniem pasažieru gadā.

Dzelzceļa kravu pārvadājumu infrastruktūra līdzšinēji spēja nodrošināt nepieciešamo Austrumu – Rietumu pārvadājumu daudzmiljonu tonnu kravu apstrādi. Taču, vērtējot šī brīža ģeopolitisko situāciju un tendences tirgū, vidēja termiņa kravu pārvadājumu apjoma prognozes varētu tikt balstītas uz piesardzīgi konservatīviem pieņēmumiem. Dzelzceļa tīkla noslodzē arvien vairāk dominē pasažieru pārvadājumi un, ņemot vērā pasažieru pārvadājumu tirgus sagaidāmo attīstību, dzelzceļa tīklu arī nākotnē izmantos, galvenokārt, pasažieru pārvadājumiem, taču, tajā joprojām būs nozīmīga loma arī militārajiem, iekšzemes un daļas tranzīta kravu pārvadājumiem.

Iekšzemes kravu pārvadājumi bez papildus kravu bāzes attīstības varētu būt 3,8 milj. tonnas gadā, kas ir ES iekšzemes kravu pārvadājumi, ieskaitot vilcienu satiksmi Eiropas vienotās dzelzceļa telpas ietvaros (uz Igauniju un Lietuvu). Aprēķinos nav iekļauta, taču ar augstu potenciālu vērtējama papildus ES iekšzemes kravu pārvadājumu piesaiste 1–2 milj. tonnu apjomā, piemēram, šķeldas, labības, biomasas, būvmateriālu, starpostu kravu pārvadājumi un citas produkcijas pārvadājumu tirgus segmentos.

Atbilstoši TEN-T Regulai, Latvijā līdz 2026. gadam attiecībā uz ES transporta koridora līnijām būs nepieciešams sagatavot migrācijas uz sliežu platumu 1435 mm (Eiropas standarta sliežu platums) plānu, iekļaujot sociālekonomisko izmaksu un ieguvumu analīzi, tai skaitā identificējot tās līnijas, kuru migrācija nav pamatota. Sākotnējā analīze norāda, ka šis uzdevums būs saistīts ar būtiskiem ieguldījumiem nākotnē dzelzceļa infrastruktūrā un ritošajā sastāvā, un galvenais izaicinājums būs nodrošināt harmonisku 1435 mm dzelzceļa sistēmas iekļaušanos esošajā sistēmā, nodrošinot nepieciešamo sinerģiju.

Plāna darbības periodā sadarbībā ar kravu īpašniekiem ir nepieciešams termināļu attīstītājiem veikt pasākumus un piesaistīt nepieciešamās investīcijas, lai attīstītu dzelzceļa infrastruktūru potenciālās iekšzemes kravas konsolidācijas vietās, nodrošinātu pieslēgumus valsts publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūrai. Mērķis ir samazināt iekšzemes kravu apjomu, kas ostās tiek nogādātas izmantojot autotransportu. Piemēram, Rīgas ostā, Daugavas labajā krastā tikai apmēram 30% kravu tiek nogādāti pa dzelzceļu, lai gan ostā ir attīstīta nepieciešamā infrastruktūra.

Akcentējot visu triju Baltijas valstu dzelzceļu kapacitāti, kopīgiem spēkiem ir iespējams piesaistīt kravas Ziemeļu – Dienvidu savienojumā, caur Baltijas valstīm pārvadājot kravas starp Igauniju, Somiju, un Centrāleiropu, Dienvideiropu, Turciju. Līdz ar to, vērtējot potenciālās izaugsmes iespējas dzelzceļa pārvadājumiem Latvijā, diversificējot dzelzceļa darbību un kravu plūsmas, ir identificēti vairāki būtiski pozitīvi faktori un iespējas:

- Eiropas – Āzijas pieaugošā transporta loma un tranzīts uz Ziemeļeiropas un Skandināvijas tirgiem;

- līdz ar Eiropas un Āzijas savstarpējās tirdzniecības apjomu pieaugumu pastāv iespēja piesaistīt jaunas kravu plūsmas pārvadājumu maršrutos starp Eiropu un Ķīnu, tostarp preču tālākai nogādei uz Ziemeļeiropu;

- dziļāka integrācija vienotajā Eiropas dzelzceļa telpā un efektīvi multimodālie savienojumi (TEN-T koridors, RFC 8 , potenciāli Baltijas jūras – Melnās jūras – Egejas jūras koridors u.c.);

- ostu partnerība dzelzceļa pārvadājumu biznesā un labi attīstīta dzelzceļa infrastruktūra to teritorijās;

- kopīgu attīstības projektu īstenošana, veidojot ciešāku sadarbību Baltijas valstu infrastruktūras pārvaldītāju starpā;

- 1520 mm un 1435 mm sliežu platuma infrastruktūras sinerģija līdz ar Rail Baltica izbūvi un attīstību.

Saskaņā ar ES tiesību normām, kas pārņemtas Dzelzceļa likumā, un tieši piemērojamo Komisijas Īstenošanas 2015. gada 12. jūnija regulu (ES) 2015/909 par kārtību, kā aprēķināt izmaksas, kas tieši radušās, sniedzot vilcienu satiksmes pakalpojumus, infrastruktūras maksas ir jāveido pamatojoties uz tiešajām izmaksām, ko rada vilcienu satiksme, un tikai gadījumos, ja tirgus to pieļauj, tad tiešajām izmaksām var piemērot uzcenojumus. Pārvadājumiem uz un no trešajām valstīm var piemērot palielinātus uzcenojumus. Tiešās izmaksas ir apmēram 20% no kopējām izmaksām, kuru aprēķināšanas principus regulē ES Regulas 2015/909 prasības. Faktiski tas nozīmē, ka, piemērojot ES tiesību normas attiecībā uz infrastruktūras maksu noteikšanu, saglabājas vajadzības pēc valsts finansējuma infrastruktūras maksas kompensēšanai gan dzelzceļa pasažieru, gan kravu pārvadājumos, jo apstiprinātais maksas līmenis, kas balstīts uz tirgus dalībnieku (pārvadātāju) "tirgus spēju samaksāt", ir zemāks par faktiskajām infrastruktūras uzturēšanas izmaksām, kas ar vislielāko ticamību saglabāsies arī turpmāk. Šis princips ES un Latvijas tiesību normās ir nostiprināts kā valsts pienākums. Ar 2024. gada 10. decembra MK lēmumu apstiprināts informatīvais ziņojums par "Par Rail Baltica projekta ieviešanas scenāriju Latvijas teritorijā", kas nosaka Rail Baltica projekta ieviešanas 1. kārtas tvērumu un atbilstoši MK uzdotajam Satiksmes ministrija sagatavojusi ziņojumu par dzelzceļa nozares kapitālsabiedrību integrāciju, paredzot EDzL pakāpenisku (sākotnēji kā meitas sabiedrību) integrēšanu LDz koncernā ar nolūku nākotnē iespējami veidot vienotu infrastruktūras pārvaldītāju abiem sliežu platumiem , kā arī veikt nozīmīgu LDz koncerna reorganizāciju, samazinot tajā ietilpstošo kapitālsabiedrību skaitu un optimizējot to darbību.

Atbilstoši Kopīgo noteikumu regulas 15. panta 6. punktam "Dalībvalsts nodrošina, ka veicinošie nosacījumi tiek izpildīti un ievēroti arī turpmāk visā plānošanas periodā" – līdz ar ko atbilstoši līdz šī plāna stāšanās spēkā brīdim, ir bijis spēkā un piemērojams iepriekšējais Indikatīvais dzelzceļa infrastruktūras attīstības plāns. 

2. Esošās situācijas raksturojums un attīstības virzieni

2.1. Dzelzceļa nozares politika un regulējums

Indikatīvais plāns ir izstrādāts, balstoties uz Dzelzceļa likumu⁴ un nozīmīgākajiem ES, kā arī Latvijas transporta jomas un dzelzceļa nozares tiesību aktiem un plānošanas dokumentiem, no kuriem būtiskākie ir īsumā aprakstīti tālākajās nodaļās. Dzelzceļa nozares attīstībai ES un arī nacionālā līmenī ir augsta prioritāte. Ilgtermiņa attīstības plānošanas dokumentos galvenie identificētie transporta sistēmas attīstības virzieni ir SEG izmešu samazināšana un multimodālas transporta sistēmas izveide.

Ņemot vērā ES un Latvijas Republikas normatīvajos un ilgtermiņa plānošanas dokumentos noteiktos mērķus, pasažieru pārvadājumos dzelzceļa transportam ir jākļūst par sistēmas mugurkaulu, bet kravu pārvadājumos prioritāte tiks piešķirta dzelzceļa transportam, kā energoefektīvākajam un videi draudzīgākajam tālsatiksmes transporta veidam un multimodālas infrastruktūras sastāvdaļai, kas nodrošina ekonomiskus kravu pārvadājumus.

2.2. Dzelzceļa attīstības politika Eiropā

ES tiesību aktu kopums, kas nosaka dzelzceļa nozares darbību un attīstību, ir veidots tā, lai pabeigtu Eiropas vienotā dzelzceļa tirgus izveidi, kā arī veicinātu dzelzceļa nozares konkurētspēju salīdzinājumā ar citiem transporta veidiem. EK 2011. gadā publicēja Balto grāmatu⁵ (turpmāk – Baltā grāmata) – ceļvedi uz Eiropas vienoto transporta telpu virzībā uz konkurētspējīgu un resursefektīvu transporta sistēmu, kas ir ES transporta politikas pamatā. EK Baltajā grāmatā ir uzsvērta dzelzceļa joma, lai, primāri, efektivizētu transporta sistēmu. Vienlaikus EK piedāvātais "Zaļais kurss" noteica, ka dzelzceļa transportam ir jāieņem lielāka loma transporta politikā, lai virzītos ne tikai uz efektīvu, bet arī ilgtspējīgu transporta sistēmu, un tieši dzelzceļš transporta jomā var sniegt savu ieguldījumu, jo tā potenciāls nav izmantots. Baltajā grāmatā liela uzmanība veltīta vienlaikus gan transporta attīstībai, lai apmierinātu iedzīvotāju vēlmi pārvietoties un risinātu ekonomisko nepieciešamību transportēt preces, gan tā ietekmes uz klimata pārmaiņām mazināšanai.

Aktuālā ES transporta politika ir definēta EK 2020. gada 9. decembra paziņojumā Eiropas Parlamentam, Padomei, Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejai un Reģionu komitejai "Ilgtspējīgas un viedas mobilitātes stratēģija – Eiropas transporta virzība uz nākotni", iezīmējot vairākus būtiskus aspektus, kas definē dzelzceļa lomu Eiropas Zaļā kursa mērķu sasniegšanā:

- mobilitātei Eiropā būtu jābalstās uz efektīvu un starpsavienotu multimodālo pārvadājumu sistēmu (gan pasažieru, gan kravu pārvadājumiem), kas ir papildināta ar cenas ziņā pieejamu ātrgaitas dzelzceļa tīklu, plašu uzlādes un uzpildes infrastruktūru bezemisiju transportlīdzekļiem un atjaunīgo energoresursu piedāvājumu, tīrāku un aktīvāku mobilitāti zaļākās pilsētās, kas sekmē iedzīvotāju labu veselību un labbūtību;

- ziņojums paredz vairākus starpposma mērķrādītājus, kas iezīmē Eiropas transporta sistēmas virzību uz nosprausto mērķu sasniegšanu ilgtspējīgas, viedas un noturīgas mobilitātes jomā, tādējādi arī norādot to, cik vērienīgai jābūt nākotnes politikai.

Lai veicinātu konkurenci un vienotas Eiropas dzelzceļa telpas izveidi, spēkā esoša ir Direktīva 2012/34/ES, kas nosaka skaidrus noteikumus dzelzceļa infrastruktūras pārvaldībai, piekļuvei un maksas sistēmai, kā arī nosacījumiem par finansēšanu. Tā uzliek ES dalībvalstīm pienākumu nodrošināt caurspīdīgu, nediskriminējošu piekļuvi infrastruktūrai, skaidru jaudas piešķiršanas kārtību un pārvadātāju licencēšanu. Direktīvā noteiktās normas ir iekļauts Dzelzceļa likumā.

Attiecībā uz dzelzceļu šie mērķrādītāji ES ir sekojoši:

- līdz 2030. gadam – divkāršots ātrgaitas dzelzceļa satiksmes apjoms;

- līdz 2030. gadam dzelzceļa un ūdensceļu intermodālie pārvadājumi ES varēs līdzvērtīgi konkurēt ar autotransportu;

- līdz 2050. gadam – trīskāršots ātrgaitas dzelzceļa satiksmes apjoms un divkāršots dzelzceļa kravu pārvadājumu apjoms;

- Eiropas Zaļā kursā pausts aicinājums par 90% samazināt transporta radītās SEG emisijas un tādējādi ES līdz 2050. gadam kļūt par klimatneitrālu ekonomiku, vienlaikus tiecoties uz nulles piesārņojuma mērķi;

- lai panāktu šīs sistēmiskās izmaiņas, nepieciešams: padarīt visus transporta veidus ilgtspējīgākus; nodrošināt ilgtspējīgu alternatīvu plašu pieejamību multimodālo pārvadājumu sistēmā un ieviest pareizos stimulus, kas veicinās pārkārtošanos;

- šīs pieejas pirmais pīlārs paredz, ka nekavējoties jāsekmē mazemisiju un bezemisiju transportlīdzekļu, kā arī atjaunīgo energoresursu izmantošana autotransportā, ūdenstransportā, gaisa un dzelzceļa transportā;

- dzelzceļa transports būs jāelektrificē vēl vairāk, bet, ja tas nav iespējams, būs jāpalielina citu bezemisiju vilces izmantošana;

- ilgtspējas ziņā Eiropas Dzelzceļa gads (2021. gads) bija identificēts kā izcila iespēja dalībvalstīm, EK un dzelzceļa nozarei sekmēt Eiropas mēroga savienojumus;

- ceturtās dzelzceļa tiesību aktu paketes īstenošana un dzelzceļa tirgu atvēršana konkurencei gādās par to, ka dzelzceļa nozare labāk reaģēs uz klientu vajadzībām un uzlabos pakalpojumu kvalitāti un izmaksu lietderību;

- TEN-T pabeigšana, ietverot ātrgaitas līnijas, nodrošinās labākus savienojumus galvenajos koridoros;

- Pasažieru izpratnes uzlabošana par viņu tiesībām un maršruta informācijas nediskriminējoša sniegšana, tai skaitā tranzīta biļešu piedāvājumi, vēl vairāk sekmēs dzelzceļa spēju piesaistīt klientus;

- Piemērošanās jaunajai ģeopolitiskajai situācijai, atbilstoši plānam, ar ko nākusi klajā EK "ReArm Europe", kas paredz iespēju mobilizēt līdz pat 800 miljardu EUR aizsardzības vajadzībām.

2.3. TEN-T politikas ietvars

Latviju šķērso TEN-T Ziemeļjūras – Baltijas un Baltijas – Melnās – Egejas jūras Eiropas transporta koridori, ietverot visu transporta veidu elementus: autoceļus, dzelzceļus, Ventspils un Rīgas ostas, Rīgas lidostu un Rīgas pilsētu, kā galvaspilsētu.

Transporta nozares būtiskākie izaicinājumi Latvijā, raugoties no infrastruktūras viedokļa, ir nodrošināt pilnvērtīgu integrēšanos TEN-T. TEN-T infrastruktūrā Latvijā tiek ieguldīti CEF, Kohēzijas politikas fondu, kā arī Atveseļošanas un noturības mehānisma līdzekļi. Dzelzceļa infrastruktūras kvalitātes samazināšana, konservācija vai demontāža negatīvi ietekmētu minētā mērķa sasniegšanu un būtu pretrunā ar kopējo ES TEN-T politiku.

TEN-T regula būtiski ietekmēs turpmākos Latvijas dzelzceļa tīkla attīstības virzienus un kopējās prasības uz tīkla parametriem un tehniskajiem nosacījumiem. Atbilstoši TEN-T regulas 17. pantam, dalībvalstīm līdz 2026. gadam attiecībā uz ES transporta koridora līnijām būs nepieciešams sagatavot Migrācijas plānu, iekļaujot sociālekonomisko izmaksu un ieguvumu analīzi, tai skaitā identificējot tās līnijas, kuru migrācija nav pamatota. Turklāt migrācijas plānu paredzēts sasaistīt ar infrastruktūras un investīciju plānošanu Eiropas Transporta tīkla koordinatoru darba plānu sagatavošanas ietvaros.

Jāņem vērā, ka šāda pāreja uz citu sliežu platumu ir saistīta ne tikai ar lielu laika periodu tās īstenošanai, bet arī ar milzīgām investīcijām. Dzelzceļš ir kompleksa sistēma, kas sastāv no infrastruktūras ar attiecīgu signalizācijas un energoapgādes aprīkojuma līmeni, ritošā sastāva un apkalpes vietām. Pāreja no viena sliežu ceļu platuma dzelzceļiem uz citu platumu nozīmē jauna dzelzceļa kompleksa izveidi, kas ietver sevī jaunas infrastruktūras izbūvi un jauna ritoša sastāva iegādi. Pāriet no viena sliežu ceļu platuma uz citu vienā telpā nozīmē terminētu vienas dzelzceļa sistēmas darbības pārtraukšanu līdz otras sistēmas dzelzceļa izbūvei un jauna ritošā sastāva iegādei.

Papildus migrācijas plānam, TEN-T vispārējās politikas prasības pamattīklam ietver arī⁶:

- vilcienu kustības ātruma palielinājumu galvenajās līnijās līdz 160km/h;

- A klases signalizācijas sistēmu (ETCS);

- A klases radio sakaru sistēmu (FRMCS);

- dzelzceļa tīkla maksimālu elektrifikāciju 25 kV (AC, maiņstrāva).

Tāpat Latvijai ir būtiska loma Ziemeļjūras – Baltijas jūras dzelzceļa kravu pārvadājumu koridorā. 2015. gadā, saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes 2010. gada 22. septembra Regulu Nr. 913/2010 par Eiropas dzelzceļa tīklu konkurētspējīgiem kravu pārvadājumiem tika izveidots Ziemeļjūras – Baltijas jūras dzelzceļa kravu pārvadājumu koridors (RFC8 - North Sea – Baltic Sea Rail Freight Corridor) ar mērķi uzlabot dzelzceļa kravu pārvadājumu pievilcīgumu un efektivitāti, nodrošinot nepārtrauktu un augstas kvalitātes dzelzceļa pārvadājumu piedāvājumu koridora ietvaros.

2020. gada nogalē koridoram pievienojās arī Igaunija un Latvija, kā rezultātā savienojums ar Rīgu un Tallinu ir kļuvis par daļu no Eiropas dzelzceļa kravu pārvadājumu koridoru tīkla, paplašinot esošos kravu pārvadājumu maršrutus RFC NS-B tīklā. Koridora maršruts tika pagarināts no Kauņas uz Rīgu un Tallinu kā galvenais maršruts un no Kauņas uz Viļņu, no Daugavpils un no Krustpils uz Rīgu kā apvedceļi 1520 mm tīklā. Saskare starp standarta un platsliežu ceļiem, apvienojumā ar Latvijas un Igaunijas stratēģisko izvietojumu paver iespējas labākiem savienojumiem starp ES un Austrumiem un Āziju, kā arī paplašina multimodālo pārvadājumu iespējas no Baltijas jūras ostām uz Ziemeļjūras un Centrāleiropas ostām. RFC NS-B pieder pie koridoriem ar vislielāko izaugsmes potenciālu, nodrošinot lieljaudas pārvadājumu pakalpojumus kopumā vairāk nekā 9 600 km garā pārvadājumu maršrutā caur kopumā 8 Centrāleiropas un Austrumeiropas valstīm. Līdz ar to, pastāv liels izaicinājums un nepieciešamība rūpīgi vērtēt, kā arī pieņemt stratēģiskus lēmumus attiecībā uz 1520 mm sliežu platuma dzelzceļa infrastruktūru, analizējot iespējamo migrāciju nākotnē uz 1435 mm, kā arī vērtējot dzelzceļa lomu transportu koridoru kontekstā kopumā, ņemot vērā arī Rail Baltica projekta attīstību.

2.4. Dzelzceļa nozares politika Latvijā

Svarīgākie Latvijas transporta nozares ilgtermiņa politikas dokumenti ir:

- Latvijas ilgtspējīgas attīstības stratēģija līdz 2030. gadam;

- Latvijas Nacionālais attīstības plāns 2021.–2027. gadam;

- Transporta attīstības pamatnostādnes 2021.–2027. gadam;

- Sabiedriskā transporta koncepcija 2021.–2030. gadam;

- Nacionālais enerģētikas un klimata plāns, kā arī 12.07.2024. aktualizētais Nacionālais enerģētikas un klimata plāns 2021.–2030. gadam;

- Latvijas pielāgošanās klimata pārmaiņām plāns laika posmam līdz 2030. gadam;

- Gaisa piesārņojuma samazināšanas rīcības plāns 2020.–2030. gadam;

- Reģionālās politikas pamatnostādnes 2021.–2027. gadam.

Minētie nozares politikas dokumenti ir vērsti uz dzelzceļa, kā apkārtējai videi draudzīgākā un efektīvākā sabiedriskā transporta, attīstību un multimodalitātes veicināšanu, definējot dzelzceļu kā sabiedriskā transporta "mugurkaulu" un šo dokumentu prasības ir iekļautas LDz nākotnes attīstības mērķu pamatā.

Latvijas ilgtspējīgas attīstības stratēģijā līdz 2030. gadam uzsvērts, ka, attīstot videi draudzīgāka un kvalitatīvāka sabiedriskā transporta infrastruktūru, tostarp uzlabojot reģionālo un starptautisko satiksmi, par prioritāru jānosaka sliežu transports un, ka svarīgi ir sasaistīt dzelzceļa pasažieru pārvadājumus ar pilsētu sabiedrisko transportu, īpaši Rīgā. Lai dzelzceļa transporta potenciāls iekšzemes vajadzībām tiktu izmantots efektīvi un racionāli, nepieciešams uzlabot dzelzceļa infrastruktūru maršrutos starp Rīgu un nacionālas nozīmes centriem, lai samazinātu ceļojumam vajadzīgo laiku.

Nepieciešams plānveidīgi īstenot Latvijas dzelzceļa tīkla elektrifikāciju, lai palielinātu Latvijas transporta nozares konkurētspēju, nodrošinātu no projekta īstenošanas prognozēto ekonomisko ieguvumu, samazinātu fosilo energoresursu izmantošanu un padarītu dzelzceļu videi draudzīgāku.

Uzlabojot mobilitāti starp Baltijas jūras reģiona valstīm, īpaši nozīmīgs un prioritārs ir starptautiskā dzelzceļa maršruta Rail Baltica projekts, kuru īstenojot tiks veicināta Latvijas integrācija vienotā Eiropas dzelzceļa sistēmā un nodrošināta iespēja izmantot dzelzceļa transportu kā līdzvērtīgu alternatīvu gaisa satiksmei, pēc iespējas nodrošinot arī sasaisti ar citiem transporta veidiem.

Latvijas Nacionālais attīstības plāns 2021.–2027. gadam uzsver līdzsvarotu teritoriju attīstību kā vienu no galvenajiem darbības virzieniem. Viens no veidiem, kā to sasniegt, ir transporta infrastruktūras nodrošināšana, reģionu nomales iekļaujot nacionālas un reģionālas nozīmes attīstības centru ekonomikas ietekmes zonās. Lai to būtu iespējams paveikt, plānots atjaunojot sliktā stāvoklī esošos autoceļu tīklu posmus un uzlabojot dzelzceļa infrastruktūras kvalitāti, palielināt maksimālo iespējamo ātrumu un uzlabot reģionu savstarpējos infrastruktūras savienojumus. Plānojot reģionu attīstību un ņemot vērā reģionālās un sociālekonomiskās izmaiņas, ir paredzēts noteikt prioritāti dzelzceļam, padarot to par sabiedriskā transporta "mugurkaulu" un izveidojot hierarhisku transporta infrastruktūras un mobilitātes sistēmu.

Līdzīgi mērķi atspoguļoti arī Transporta attīstības pamatnostādnēs 2021.–2027. gadam stratēģiskajos virzienos. Atbilstoši Eiropas Savienības kohēzijas politikas programmas 2021.–2027. gadam ietvaros noteiktajam veicinošajam nosacījumam "Visaptveroša transporta plānošana atbilstošajā līmenī", Indikatīvais dzelzceļa infrastruktūras attīstības plāns papildina TAP2027, sniedzot detalizētāku ieskatu par dzelzceļa sektora attīstību.⁷

Ilustrācija Nr. 1

Pilnībā iekļauties ES dzelzceļa infrastruktūras tīklā (t.sk. Rail Baltica) un nodrošināt pamattīkla un pārējā dzelzceļa tīkla sasaisti	Palielināt dzelzceļa īpatsvaru sabiedriskā transporta pārvadājumos līdz 12% 2027. gadā (9,1% 2022. gada. 2. pusgadā )	Turpināt dzelzceļa elektrifikāciju, lai samazinātu SEG emisijas. Latvijā elektrificēti tikai 14% no dzelzceļa līniju ekspluatācijas kopgaruma, savukārt ES vidējais rādītājs ir krietni augstāks – 55%	Samazināt kopējo SEG emisiju apjomu transporta sektorā. Līdz 2030. gadam to plānots samazināt par aptuveni 793 kt.CO2 ekv. (salīdzinot ar 2017. gadu)	Izveidot multimodālu sabiedriskā transporta tīklu ar dzelzceļu kā sabiedriskā transporta "mugurkaulu" Veidot Rīgu kā nozīmīgu un modernu multimodālā transporta mezglu	Samazināt siltumnīcas gāzu emisijas transporta sektorā

Arī Sabiedriskā transporta koncepcija 2021.–2030. gadam izvirza mērķi samazināt privātā autotransporta īpatsvaru pasažieru pārvadājumos, aizstājot to ar kvalitatīvu sabiedrisko transportu, kura "mugurkauls" ir dzelzceļa pārvadājumi.

Saskaņā ar Latvijas stratēģiju klimatneitralitātes sasniegšanai līdz 2050. gadam visiem transporta veidiem būtu jāveicina mobilitātes sistēmas dekarbonizācija. Mērķis ir līdz 2050. gadam sasniegt nulles emisiju līmeni. Lai to sasniegtu, ir vajadzīga sistēmiska pieeja attiecībā uz mazemisijas un bezemisijas transportlīdzekļiem, ievērojami stiprinot dzelzceļa pārvadājumu lomu.

Latvijas pielāgošanās klimata pārmaiņām plāna laika posmam līdz 2030. gadam mērķis ir mazināt Latvijas cilvēku, tautsaimniecības, infrastruktūras, apbūves un dabas ievainojamību pret 4 klimata pārmaiņu ietekmēm un veicināt klimata pārmaiņu radīto iespēju izmantošanu. Plāna ietvaros attiecībā uz transporta sektoru ir noteikts "Nodrošināt esošās transporta (autoceļu, dzelzceļa, lidostu, ostu) un elektronisko sakaru infrastruktūras pielāgošanu klimata pārmaiņām.

Saskaņā ar Gaisa piesārņojuma samazināšanas rīcības plānu 2020.–2030. gadam un tajā noteiktajiem pasākumiem, transporta sektorā ir jāizmanto videi draudzīgi transporta līdzekļi, tai skaitā sabiedriskajā transportā, vienlaikus jāveicina iedzīvotāju paradumu maiņu, izvēloties sabiedrisko transportu, mikromobilitātes rīku vai pārvietoties kājām. Attiecībā uz dzelzceļu tiek paredzēta elektrifikācija.

3. Publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītājs

Dzelzceļa likums nosaka, ka valsts publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūra tiek veidota atbilstoši tautsaimniecības vajadzībām un tās attīstībai, stabilas satiksmes interesēm, kā arī vides aizsardzības prasībām.⁸

Valsts publiskās lietošanas 1520 mm dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītājs ir LDz, kas pārvalda dzelzceļa infrastruktūru (dzelzceļa infrastruktūras uzturēšana, attīstība) un sniedz Dzelzceļa likuma 12.¹ panta pirmajā daļā minēto publiskās lietošanas dzelzceļa minimālo piekļuves pakalpojumu kompleksu un piekļuvi publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūrai, kas savieno dzelzceļa infrastruktūru ar apkalpes vietām, kā arī sniedz citus pakalpojumus – kravas vagonu šķirošanas un komplektēšanas, vagonu tehniskās apkopes un apskates pakalpojumus, elektroenerģijas sadales un tirdzniecības pakalpojumus, nekustamā īpašuma nomas pakalpojumus, informācijas tehnoloģiju pakalpojumus, elektronisko sakaru, un citus pakalpojumus.

Dzelzceļa infrastruktūras uzturēšanas jomā LDz darbojas līdzīgi kā citi infrastruktūras uzņēmumi – autoceļu pārvaldītāji vai enerģijas pārvades, sadales un dabasgāzes uzglabāšanas operatori, kuru saimnieciskās darbības izmaksās dominē "fiksētas" izmaksas. Jebkuri lēmumi par dzelzceļa pārvadājumu infrastruktūras apjoma un jaudas (kapacitātes) samazināšanu ir jāvērtē kontekstā ar kopējām transporta un loģistikas ķēdēm, bet pašreizējos apstākļos tās funkcionalitāte jāuztur nemainīgā kvalitātē un tehniskajā nodrošinājumā neatkarīgi no pārvadājumu apjomiem.

Publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītājs LDz atbilstoši ES likumdošanai ir korporatīvi strukturēts koncerna veidā. Infrastruktūras pārvaldītājs LDz ir koncerna valdošais uzņēmums, kas atrodas vertikāli integrētā uzņēmumu struktūrā, kur pilnībā nodalīta dažādo uzņēmumu saimnieciskā darbība, funkcijas un atbildība. Ņemot vērā valsts finansējuma būtisko pieaugumu LDz ieņēmumu struktūrā, 2024. gadā ir pieņemts lēmums par LDz klasifikāciju vispārējā valdības sektorā. Tāpat vispārējā valdības sektorā klasificētas LDz meitas sabiedrības AS "LatRailNet", SIA "LDZ Loģistika" un SIA "LDZ apsardze". Tuvākajā laikā MK plānots pieņemt lēmumu: Par VAS "Latvijas dzelzceļš" izšķirošās ietekmes un līdzdalības izbeigšanu SIA "LDZ ritošā sastāva serviss" un SIA "LDZ Loģistika", reorganizācijas ceļā šīs meitas sabiedrības pievienojot SIA "LDZ CARGO" (25-TA-692). Atbilstoši MK apstiprinātajam⁹ info ziņojumam "Par valsts akciju sabiedrības "Latvijas dzelzceļš" fiskālo ietekmi uz vispārējās valdības budžeta bilanci 2025.–2028. gadā" LDz negatīvā ietekme uz vispārējās valdības budžeta bilanci ir -28 412 310 EUR 2025. gadā, -18 615 473 EUR 2026. gadā, -28 815 390 EUR 2027. gadā un -30 229 267 EUR 2028. gadā.

2024. gada 11. jūnija MK sēdes lēmums (protokola punkts Nr. 78) paredz konceptuālu Latvijas valdības uzstādījumu par Rail Baltica projekta infrastruktūras pārvaldības iekļaušanos kopējā Latvijas dzelzceļa sistēmā, tai skaitā neizslēdzot iespējas attīstīt vienotu (multimodālu) transporta nozares infrastruktūras pārvaldību, lai nodrošinātu sinerģiju starp dažādiem transporta veidiem un novērstu funkciju dublēšanos. Vienlaikus EDZL integrēšana LDz koncernā nākotnē potenciālu atvieglotu un paātrinātu iespēju izveidot vienotu 1435 mm un 1520 mm sliežu platumu infrastruktūras pārvaldītāju. MK apstiprināja informatīvo ziņojumu par nozares kapitālsabiedrību apvienošanu (MK 2025. gada 10. jūnija sēdes protokols Nr. 23, 51 §), informatīvo ziņojumu par nozares kapitālsabiedrību apvienošanu, kur reformu pirmais solis ir EDZL iekļaušana LDz koncernā kā LDz atkarīgā sabiedrība. Tāpat plānots veikt grozījumus Dzelzceļa likumā nosakot LDz par Rail Baltica publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāju.

Ilgtermiņā plānots pārskatīt visu LDz koncerna darbības modeli. Perspektīvā īstenojot tālākas apvienošanas modeli tiks izveidota jauna valsts akciju sabiedrība, kas būs "Latvijas dzelzceļa" koncerna valdošais uzņēmums un kam tiks nodotas gan pašreizējā LDz, gan LDZ meitas sabiedrību kapitāla daļas. Šāda struktūra paredzētu, ka infrastruktūras pārvaldītājs un pārvadātājs vairs neveidotu vertikāli integrētu uzņēmumu, kurā infrastruktūras pārvaldītājs ir valdošais uzņēmums, bet kļūtu par vienā līmenī esošām sabiedrībām holdinga ietvaros, kā arī visas infrastruktūras pārvaldītāja funkcijas koncentrētos vienā uzņēmumā, tādējādi vienkāršojot koncerna struktūru un samazinot LDz atkarīgo sabiedrību skaitu.

Ilustrācija Nr. 2

LDz holdinga nākotnes modelis no 2030. gada

Pēc pilnīgas LDz koncerna reorganizācijas pabeigšanas, no šobrīd eksistējošām septiņām kapitālsabiedrībām (un AS "RB Rail" kā asociētās sabiedrības), izveidotos jaunā koncerna struktūra ar kopumā četrām kapitālsabiedrībām (un AS "RB Rail" kā asociēto sabiedrību), atvieglojot gan kapitālsabiedrību pārvaldību, gan ļaujot samazināt administratīvās izmaksas.

LDz koncerna reorganizāciju un iespējamo struktūras maiņu paredzams pabeigt līdz 2028. gada beigām (skatīt attēlu ar indikatīvo laika grafiku). Jāņem vērā, ka reorganizācijas ātrumu būtiski ietekmē arī sagatavošanās darbi pirms reorganizācijas īstenošanas, kas veicami iesaistītajās sabiedrībās.

Ilustrācija Nr. 3

Publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītājs savu darbību veic atbilstoši Indikatīvajā plānā noteiktajām vadlīnijām transporta sistēmas attīstībai un dzelzceļa finansēšanas principiem. Infrastruktūras parametri – ekspluatējamās dzelzceļa līnijas, stacijas, infrastruktūras caurlaides spēja (apstrādājamo vilcienu pāru skaits diennaktī) tiek norādītas Indikatīvajā plānā un starp valsti un LDz Daudzgadu līgumā par LDz pārvaldīšanā esošās valsts publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras uzturēšanas un attīstības plānošanu un finansēšanu.

Latvijā, sākot ar 2019. gada 1. jūliju, saskaņā ar Dzelzceļa likuma grozījumiem¹⁰ un Regulas 2015/909¹¹ prasībām, tika ieviests valsts publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras finansēšanas modelis, kurā paredzēta valsts līdzekļu piešķiršana gan publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāja finanšu līdzsvara nodrošināšanai, gan infrastruktūras uzturēšanas un atjaunošanas izdevumu kompensēšanai. 2025. gada 7. maijā EK publicēja Interpretējošas vadlīnijas par dzelzceļa infrastruktūras izmantošanas maksu noteikšanu Direktīvas 2012/34/EU un Regulas 2015/909 interpretācijai.

4. Valsts publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras raksturojums

Atbilstoši MK pieņemtajam lēmumam (MK 2021. gada 16. jūnija rīkojums Nr. 421 (prot. Nr. 48 17§) "Par valsts akciju sabiedrības "Latvijas dzelzceļš" vispārējo stratēģisko mērķi") LDz vispārējais stratēģiskais mērķis ir nodrošināt efektīvu, drošu un ilgtspējīgu dzelzceļa infrastruktūras pārvaldīšanu, piedāvājot konkurētspējīgus loģistikas, dzelzceļa ritošā sastāva remonta un apkopes, kā arī stratēģiski svarīgu objektu apsardzes pakalpojumus un sekmējot videi draudzīgu dzelzceļa pārvadājumu attīstību.¹²

Dzelzceļa infrastruktūras tīkla tehniskos un normatīvos parametrus Latvijā nosaka sekojoši apstākļi:

- LDz infrastruktūras tīkls atrodas Latvijas Republikas ģeogrāfiskajās robežās;

- LDz infrastruktūras līnijas ir reģistrētas saskaņā ar MK 1998. gada 29. decembra noteikumu Nr. 489 "Dzelzceļa infrastruktūras (sliežu ceļu) valsts reģistrācijas un uzskaites kārtība" prasībām;

- dzelzceļa iecirkņiem, pamatojoties uz MK 2018. gada 15. marta rīkojumu Nr. 215 "Par publiskas lietošanas dzelzceļa infrastruktūras statusa piešķiršanu", ir piešķirts publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras statuss.

Dzelzceļa infrastruktūras tehniskās ekspluatācijas pamatprasības regulē ES regulas, Dzelzceļa likums un MK apstiprinātie "Dzelzceļa ekspluatācijas noteikumi" (TEN) un aktuālais valsts publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras pamata rādītāju un tehniskā stāvokļa raksturojums ir pieejams publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras Tīkla pārskatā ( https://www.ldz.lv/lv/content/tikla-parskati).

Attēls Nr. 1

LDz tīkla raksturojums¹³

Dzelzceļa infrastruktūras pamats ir sliežu ceļi un inženierbūves, kas nodrošina vilcienu kustību ar noteiktiem ātruma ierobežojumiem dzelzceļa iecirkņos. Lai nodrošinātu infrastruktūras caurlaides spēju, LDz veic sliežu ceļu, zemes klātnes, inženierbūvju vai cita sliežu ceļu aprīkojuma tehniskā stāvokļa tehnisko apskati un savlaicīgu atklāto bojājumu novēršanu starpremontu periodā, kā arī preventīvus pasākumus, kas novērš iespējamo bojājumu rašanās iemeslus.

Izvērtējot dzelzceļa infrastruktūru un tās modernizācijas un attīstības prioritātes, tiek ņemti vērā pārvadātāju mērķi, kravu un pasažieru pārvadājumu apjomi un to tendences, dzelzceļa infrastruktūras iecirkņu noslodze un vilcienu kustības ātrums u.c. Saskaņā ar MK 2004. gada 29. jūnija noteikumiem Nr. 566 "Metodika, pēc kuras stratēģiskās un reģionālās nozīmes dzelzceļa infrastruktūra iedalāma kategorijās", dzelzceļa infrastruktūra ir iedalāma 3 kategorijās. Katrai dzelzceļa infrastruktūras kategorijai ir noteikts tehniskais aprīkojums, kā arī ekspluatācijas un remonta tehniskās prasības, ņemot vērā kravu un pasažieru pārvadājumu apjomu, nozīmi tautsaimniecībā un vilcienu kustības ātrumu. Tehniskais raksturojums un sīkāka detalizācija par saistītiem rādītājiem tiek sniegta LDz publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras TĪKLA PĀRSKATĀ, kas pieejams: https://www.ldz.lv/lv/tikla-parskats-2025.

- I kategorijas dzelzceļa infrastruktūra – stratēģiskās nozīmes dzelzceļa infrastruktūras iecirkņi, kuros kravu apgrozījums pārsniedz 15 milj. bruto tonnu gadā un pasažieru vilcienu kustības ātrums pārsniedz 120 km/h;

- II kategorijas dzelzceļa infrastruktūra – I kategorijai neatbilstoši stratēģiskās nozīmes dzelzceļa infrastruktūras iecirkņi un reģionālās nozīmes dzelzceļa infrastruktūras iecirkņi, kuros kravu apgrozījums ir no 5 līdz 15 milj. bruto tonnu gadā un pasažieru vilcienu kustības ātrums ir no 80 līdz 120 km/h, kā arī dzelzceļa infrastruktūras iecirkņi, kuros kursē piepilsētas elektriskie vilcieni;

- III kategorijas dzelzceļa infrastruktūra – visi pārējie reģionālās nozīmes dzelzceļa infrastruktūras iecirkņi.

Esošo dzelzceļa infrastruktūras kvalitātes novērtējumu pasažieru un kravu pārvadājumiem, un tās faktisko atbilstību tiesību aktu prasībām (TEN) raksturo vilcienu kustības atļautie ātrumi un ātrumu ierobežojumi sliežu ceļu iecirkņos saskaņā ar infrastruktūras tehniskā stāvokļa rādītājiem (Tabula Nr. 1).

Tabula Nr. 1

Vilcienu kustības pieļaujamie ātrumi dzelzceļa tīklā 2025. gadā

Atļautais maksimālais pasažieru vilcienu braukšanas ātrums dzelzceļa infrastruktūras tīklā ir no 90 km/h – 120 km/h robežās, bet kravu pārvadājumos no 60 km/h – 90 km/h. Pasažieru pārvadājumos 65% dzelzceļa iecirkņu pasažieru vilcieni var braukt ar 100 km/h līdz 120 km/h kustības ātrumu, bet tikai 27% iecirkņu maksimāli pieļaujamais vilcienu ātrums ir 120 km/h.

Kravu pārvadājumos 95% dzelzceļa iecirkņu var nodrošināt vilcienu kustību ar ātrumu 80–90 km/h, kas ir salīdzinošs ar autotransporta pārvadājumiem. Faktiskais dzelzceļa infrastruktūras tehniskais stāvoklis atbilst TEN, ievērojot atsevišķus noteiktos vilcienu kustības ātruma ierobežojumus, un tas liecina par esošās dzelzceļa infrastruktūras salīdzinoši augsto tehniskās kvalitātes un ekspluatācijas drošības līmeni. Kopējā infrastruktūras kvalitāte vērtējama kā laba (Tabula Nr. 2).

Tabula Nr. 2

PRIME 2023. gada pārskata radītāju salīdzinājums

LDz dzelzceļa infrastruktūrā ir elektrificēti pasažieru pārvadājumiem izmantotie iecirkņi:

- Rīgas Pasažieru stacija – Jelgava;

- Torņakalns – Tukums II;

- Rīgas Pasažieru stacija – Zemitāni – Skulte;

- Rīgas Pasažieru stacija – Aizkraukle;

- Zemitāni – Šķirotava.

Pašlaik daļa no staciju vilcienu kustības vadības sistēmām joprojām balstās uz releju centralizāciju, savukārt modernizētajos dzelzceļa posmos jau pašlaik ir ierīkotas mikroprocesoru centralizācijas sistēmas, un mikroprocesoru centralizācijas izmantojums tiks paplašināts un pakāpeniski ieviests visā sliežu ceļu infrastruktūrā. Ceļu posmu bloķēšana, kas regulē vilcienu kustību ceļa posmos starp stacijām, notiek pusautomātiski vai automātiski, un LDz pakāpeniski pāriet uz automātisko ceļa posmu bloķēšanu.

Dzelzceļa iecirkņi pašlaik ir aprīkoti ar vilcienu dispečera un stacijas radiosakariem un citiem LDz iekšējiem komunikācijas līdzekļiem. Vilcienos joprojām tiek izmantoti analogie radiosakari, kas darbojas 2,13 – 2,15 MHz diapazonā, savukārt stacijas radiosakari darbojas 150 MHz vai 450 MHz diapazonā. Jau 2020. gadā LDz uzsāka projektu esošās CCS SITS B klases radiosakaru sistēmas modernizācijai, lai nodrošinātu pareju no analogajiem uz ciparu sakariem, un turpmāko gadu periodā, saskaņā ar EK akceptētajām izņēmumtiesībām veikt CCS SITS B klases radiosakaru sistēmas modernizāciju, plānots pilnā mērā to modernizēt. Ņemot vērā EK CCS SITS noteikto par nepieciešamību pēc A klases radiosakaru sistēmu ieviešanas un plānu veikt ERMTS vadības sistēmas ieviešanu, LDz ir plānots veikt sakaru infrastruktūras attīstību izmantojot ES līdzfinansējumu, ieviešot FRMCS (CCS SITS A klases radiosakaru sistēmu).

LDz tiek izmantotas arī dažādas vilcienu vadības kontrolsistēmas – ātruma mērīšanas ierīces, signalizācijas sistēmas borta ierīces, vilces vadītāja līdzekļa modrības pārbaudes ierīces, kustības ātruma un laika, bremžu sistēmas darbības un nobrauktā attāluma kontroles ierīces, radiosakaru ierīces u.c. Turpinot LDz infrastruktūras attīstību, nākotnē ir plānots vilcienu vadību nodrošināt, izmantojot ERMTS vadības sistēmu.

Pamatojoties uz Komisijas 2023. gada 10. augusta īstenošanas regulas (ES) 2023/1695 par savstarpējas izmantojamības tehnisko specifikāciju attiecībā uz dzelzceļu sistēmas vilcienu vadības un signalizācijas iekārtu apakšsistēmām ES, un ar ko atceļ Regulu (ES) 2016/919 5. panta 4. punktu, 2024. gadā ir sagatavots un EK iesniegts Latvijas Republikas Savstarpējās izmantojamības tehnisko specifikāciju atbilstību attiecībā uz vilcienu vadības un signalizācijas iekārtu apakšsistēmām (SITS CCS) īstenošanas plāns. SITS CCS īstenošanas plāns ietver dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu un infrastruktūras pārvaldītāju pausto vajadzību novērtējumu. SITS CCS īstenošanas plāns tiks pārskatīts un precizēts saskaņā ar TEN-T regulas 17. pantā noteiktajām prasībām, izvērtējot iespējamo eksistējošo 1520 mm sliežu ceļa platuma dzelzceļa tīklu migrāciju uz Eiropas standarta nominālo sliežu ceļu platumu (1435 mm).

Savukārt, lai paaugstinātu vilcienu satiksmes drošības līmeni un efektīvu iespējamo ārkārtas situāciju risināšanu, uzlabotu vilcienu kustības grafiku, kā arī sniegtu būtisku ieguldījumu konkurētspējīgu un kvalitatīvu dzelzceļa infrastruktūras pakalpojumu sniegšanā, nepieciešams izveidot Vienotu vilcienu kustības plānošanas un vadības centru, ievērojot sinerģiju arī ar Rail Baltica projektu.

Jāatzīmē, ka dzelzceļa elektrifikācija Latvijā tika īstenota pagājušā gadsimta 50.–70. gados. (1950.–1972. g.). Ņemot vērā, ka vidējais ekspluatācijas ilgums kontakttīkla balstiem un vadu elementiem ir 30–40 gadi, secināms, ka 90% kontakttīkla kopējā apjoma pārsniedz to tehniskās ekspluatācijas kalpošanas ilgumu (šobrīd tie ir 50–70 gadi), radot risku vilcienu satiksmes drošībai un darbības nepārtrauktībai. Aptuveni 50% no ekspluatācijā esošajām kontakttīkla konstrukcijām ir nepieciešami tūlītēji ieguldījumi ī, īpaši kritiska situācija ir iecirkņos Rīga–Ogre un Zemitāni–Skulte.

Elektroenerģijas padevi kontakttīkla sistēmai LDz tīklā nodrošina 11 vilces jaudas apakšstacijas, kas nodotas ekspluatācijā 1950.–1972. g. ar tehniskās ekspluatācijas laiku 20–30 gadi un 3 no kurām ir pārvietojamā tipa vilces apakšstacijas, kas tehniski paredzētas tikai pagaidu ekspluatācijas režīmam. Vilces jaudas apakšstacijās 90% transformatoru ir pārsnieguši ekspluatācijas termiņu. Eļļas noplūdes, izolācijas materiālu nolietojums un citi bojājumi palielina elektropadeves atslēgumu risku un dzelzceļa satiksmes pārtraukumu risku līdz ar to. Vidējā sprieguma kabeļi, kas ekspluatēti kopš apakšstaciju izbūves, ir tehniski novecojuši un avārijas gadījumā var radīt ilgstošus traucējumus vilcienu kustībā.

Tas skaidrojams ar faktu, ka laika gaitā un ārējo fizikālo apstākļu ietekmē visa kontakttīkla izbūvētā sistēma, it īpaši betona un metāla konstrukcijas, pakāpeniski zaudē savas fiziskās īpašības, arvien sliktāk pretojoties ārējo faktoru iedarbībai. Kas ikdienā nozīmē – koroziju, kā rezultātā veidojas izdrupumi, plaisas, pārrāvumi, elektriskie apdegumi, kas, savukārt, maina kontaktvadu un elementu fiziskas īpašības, jo pat iepriekš remontēto konstrukciju bojājumi turpina kumulatīvi progresēt. Kontakttīkla sistēmas un vilces jaudas apakšstaciju nolietojums sasniedzis bīstamu līmeni.

Konstatējot būtiskus bojājumus, kas var radīt augstus riskus drošai infrastruktūras ekspluatācijai, satiksmes drošībai un negadījumu risku nepieļaušanai, LDz pienākums ir Dzelzceļa likumā noteiktā kārtībā pieņemt lēmumu par kustības pārtraukšanu vai virzīt jautājumu par konkrēto iecirkņu vai iecirkņu posma slēgšanu līdz problēmas novēršanai, kas attiecīgi vidēja termiņa nākotnē, t.i. 5 – 10 gados var ietekmēt vilcienu satiksmi augstas intensitātes elektrificētajās līnijās kursējošam, ilgtspējīgam un atbilstoši Zaļajam kursam AS "Pasažieru vilciens" iegādātam, EMU ritošajam sastāvam.

Kontakttīkla infrastruktūras novecošanās jau šobrīd negatīvi ietekmē vilcienu kustības drošību un par kritisku robežlielumu sasniegšanu liecina elektrovilcienu strāvas noņēmēju bojājumu skaita pieaugums¹⁴. Risku novēršanas algoritmu ietvaros, LDz kontakttīkla un vilces jaudas apakšstaciju apkalpojošais personāls satiksmes drošības un vilcienu kustības nodrošināšanai regulāri veic atbilstošo iekārtu un ierīču sistemātisku monitoringu.

Tādēļ kritiski nepieciešams īstenot visus plānotos ES kohēzijas politikas programmā 2021. –2027. gadam izvirzītā mērķa modernizēt 130 km sliežu ceļu sasniegšanai plānotos ES fondu līdzfinansētos plānotos kontakttīkla nomaiņas projektus (modernizācija un pārbūve paaugstinot vilcienu kustības ātrumu un veicot elektrifikāciju).

Valsts publiskās lietošanas infrastruktūras apjomā iekļaujama arī Rail Baltica projekta ietvaros būvētā dzelzceļa infrastruktūra, kas tiks nodota valdījumā LDz kā šīs infrastruktūras pārvaldītājam atbilstoši MK apstiprinātajam informatīvajam ziņojumu par nozares kapitālsabiedrību apvienošanu (MK 2025.gada 10.jūnija sēdes protokols Nr. 23, 51 §).

5. Valsts publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras uzturēšana

Dzelzceļa infrastruktūras uzturēšana, kas ir viens no galvenajiem dzelzceļa nozares attīstības priekšnoteikumiem, tiek nodrošināta, izmantojot preventīvas un korektīvas metodes, kuras reglamentē TEN. Lielākā daļa no infrastruktūras uzturēšanas un vilcienu kustības nodrošināšanas darba apjoma ir jāveic atbilstoši tehnoloģijai, un nepieciešamais darba ieguldījums nav tieši atkarīgs no infrastruktūras izmantošanas intensitātes vai vilcienu kilometru apjoma dzelzceļa tīklā, tajā skaitā, pastāvīga signalizācijas un sakaru sistēmas uzturēšana, elektrosadales, vilces apakšstaciju nepārtrauktas darbības nodrošināšana u.c. Infrastruktūras uzturēšanas darbos no infrastruktūras izmantošanas intensitātes ir atkarīgs tikai atjaunošanas darbu periodiskums.

2023. gadā (atbilstoši PRIME datiem¹⁵) infrastruktūras uzturēšanas izmaksas uz 1 galveno sliežu ceļu kilometru, indeksējot tās atbilstoši pirktspējas paritātei, Latvijā strauji tika samazinātas un tās ir vienas no zemākajām Eiropā (Tabula Nr. 3).

Tabula Nr. 3

*Sākot ar 2020. gadu iekļautas izmaksas publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras uzturēšanai bez citu pakalpojumu izmaksām

Infrastruktūras uzturēšanas izmaksas (tk. eiro) uz 1 galveno sliežu ceļu kilometru

LDz, daļēji izmantojot līdzekļus, kas saņemti no publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras izmantošanas, atbilstoši Dzelzceļa likumam administrē naudas plūsmu valsts pārvaldes funkciju veikšanai – Valsts dzelzceļa administrācijas, Valsts dzelzceļa tehniskās inspekcijas, Transporta nelaimes gadījumu un incidentu izmeklēšanas biroja dzelzceļa avāriju izmeklēšanas nodaļas darbībai u.c. Tāpat LDz atbilstoši Dzelzceļa likumam līdzfinansē kultūrvēsturiskā mantojuma objektu – Gulbenes - Alūksnes dzelzceļa līnijas uzturēšanu un pārvadājumus pa to.

Valsts publiskās lietošanas infrastruktūras uzturēšanas apjomā iekļaujama arī Rail Baltica projekta ietvaros būvētā dzelzceļa infrastruktūra, ieskaitot visus infrastruktūras elementus, tai skaitā zemi nodalījuma joslā, kas tiks nodota valdījumā LDz kā šīs infrastruktūras pārvaldītājam atbilstoši MK 10.06.2025. protokollēmumam.

6. Dzelzceļa izmantošana pasažieru un kravu pārvadājumos – situācija un prognozes

6.1. Pasažieru pārvadājumi un prognozes

Pēdējo gadu laikā būtiski pieaudzis pārvadāto dzelzceļa pasažieru skaits, 2024. gadā pietuvojoties 20 miljonu pasažieru apjomam. Aptuveni 97% šī apjoma ir pasažieri Rīgas metropoles areālā, sastādot ap 19 miljonu pasažieru, kā arī aptuveni 65% ir Rīgas Centrālās stacijas pasažieri, sastādot gandrīz 13 miljonu pasažieru apjomu. Pasažieru plūsmas palielināšanās prognozēta arī nākotnē, ņemot vērā PV prognozes par 30 miljonu pasažieru apgrozījumu līdz 2034. gadam.

Lai veicinātu iedzīvotājus izvēlēties sabiedrisko transportu, ATD kopā ar SM izstrādāja, un MK 2019. gadā atbalstīja informatīvo ziņojumu "Par reģionālās nozīmes sabiedriskā transporta pakalpojumu attīstību 2021.–2030. gadam". Saskaņā ar informatīvo ziņojumu dzelzceļš noteikts kā transporta sistēmas mugurkauls, noteikts, ka – maršrutos ar lielu pasažieru plūsmu pārvadājumi tiks nodrošināti ar dzelzceļa transportu, autobusi veiks pasažieru nogādāšanu līdz vilcienam.

2021. gadā tika sagatavots pētījums "Rīgas dzelzceļa mezgla darbības optimizācijas izpēte". Pētījumā ir sniegts konceptuāls redzējums pasažieru pārvadājumu pa dzelzceļu pakalpojuma attīstībai 1520 mm tīklā vidējā un ilgtermiņā, kā arī rekomendācijas attiecībā uz pakalpojumu organizēšanu (piemēram, kustības saraksta veidošanu) un ieguldījumiem dzelzceļa infrastruktūrā un ritošajā sastāvā, kas būtu nepieciešami koncepcijas praktiskai īstenošanai. Pētījumā ir analizēta pašreizējā situācija un formulēti ieteikumi par Latvijas dzelzceļa tīkla harmonisku ilgtermiņa attīstību. Pētījuma laika ietvars aptver 30 gadus, un vērtē kā Rail Baltica harmoniski iekļausies Latvijas dzelzceļa kopējā sistēmā. Tiek analizēta kopējā sasniedzamā sinerģija starp abām sistēmām un noteikti kopējie mērķi attiecībā uz mobilitātes prasībām.

Dzelzceļa pasažieru pārvadājumi turpinās pieaugt arī nākotnē sekojošu iemeslu dēļ:

- elektrovilcienu ritošā sastāva atjaunošanas rezultātā būtiski palielināsies ritošā sastāva piedāvājums elektrificētajā zonā;

- līdz ar jauno elektrovilcienu iegādi, tiek ieviests regulārā intervāla grafiks, kas ne tikai palielinās reisu pieejamību, bet arī sniegs vispārēju priekšstatu, kad (vai pēc cik ilga laika) gaidāms vilciens, nemeklējot kustības sarakstu;

- PV pasažieru prognozes 2034. gadam paredz sasniegt līdz pat 30 miljoniem pasažieru apgrozību gadā;

- vēl pirms "Rail Baltica" projekta īstenošanas, iesaistoties kaimiņvalstu partneriem, tiks attīstīti dzelzceļa savienojumi starp Baltijas valstīm;

- realizējot projektu Rīgas dzelzceļa mezgla savienojušās infrastruktūras izveide (RIX – RCS – Aizkraukles virziens) jau 2028. gadā plānots ieviest intervāla grafika vilcienu satiksmi šajā maršrutā.

- dzelzceļa pasažieru skaita pieaugumu būtiski sekmēs projekta Rail Baltica īstenošana, kas aptver četras ES valstis – Poliju, Lietuvu, Latviju un Igauniju, netieši – arī Somiju, pagarinot maršrutu ar savienojumu Tallina – Helsinki, tādējādi nodrošinot Eiropas sliežu ceļa 1435 mm platuma un esošo Latvijas dzelzceļa sliežu ceļu 1520 mm platuma savienojamību.

6.2. Būtiskie nosacījumi un rīcību kopums pasažieru mobilitātes veicināšanai, veicinot pasažieru mobilitātes palielināšanos, izmantojot dzelzceļu kā primāro sabiedriskā transporta veidu

Vienlaikus ar Indikatīvā plāna izstrādi, 2023. gadā ES Kohēzijas fonda līdzfinansējuma ietvaros tika veikta visaptveroša izpēte par ilgtspējīga integrēta sabiedriskā transporta plāna, kas veidots kā daļa no Rīgas pilsētas attīstības plāna, jautājumiem. Konkrētā izpēte fokusējās uz Rīgas areālu, taču akcentē virkni būtisku priekšnosacījumu, kas raksturīgi ne tikai Latvijas galvaspilsētas kontekstā, bet sabiedriskā transporta attīstības plānošanai valstī kopumā (t.sk. attīstības centros), tostarp dzelzceļa lomas tajā nostiprināšanu.

Izpētes ietvaros detalizēti tika analizēti vairāki priekšnoteikumi sabiedriskā transporta, tostarp dzelzceļa plašākai izmantošanai no pasažieru puses. Analizēts Latvijas reģionālā līmeņa politikas plānošanas un tiesiskais ietvars, kur secināts, ka būtiska loma tajā, lai pārliecinātu iedzīvotājus pārvietoties ar sabiedrisko, nevis privāto transportu, ir tieši tam, lai sabiedriskais transports būtu pieejams un kvalitatīvs. Tāpat kā viens no sešiem sasniedzamajiem sabiedriskā transporta rezultatīvajiem rādītājiem pētījumā ir noteikts "Sabiedriskā transporta pakalpojumu kvalitātes paaugstināšana." Tāpat izpēte pamato, ka līdztekus kvalitātes uzlabošanai būtisks ir arī ceļā pavadītais laiks, kas šobrīd nav pietiekami motivējošs faktors, lai pasažieri izvēlētos sabiedrisko transportu.

Iepriekšminēto nozīmīgumu apliecina arī Kantar veiktais pētījums sabiedriskā transporta jomā¹⁶, kas norāda, ka iedzīvotājus no sabiedriskā transporta izmantošanas attur tieši tā neatbilstība viņu vajadzībām un infrastruktūras nepiemērotība, kā uzlabošanas nolūkā būtiskas investīcijas pasažieru apkalpošanas dzelzceļa infrastruktūrā ir nepieciešams un pamatojamas. Tāpat pētījums pamato, ka katrs trešais respondents norāda, ka viņiem kā pasažieriem svarīgākais, izmantojot sabiedrisko transportu, ir ātrums – kopējais laiks, kas tiek pavadīts ceļā (38%), pieturvietu atrašanās tuvu brauciena sākumpunktam un tuvu galamērķim (33%), kā arī komforts brauciena laikā (29%). Pasažieriem arī ir svarīgi brauciena laikā justies droši par sevi, savu veselību un savu mantu (20%), viegli un ērti pieejama informācija par kustību sarastu un izmaiņām (19%), kā arī ērts biļešu iegādes veids (14%).

Ņemot vērā augstāk minēto, plānots realizēt kompleksus pasākumus, kas uzlabos esošo pakalpojumu kvalitāti un pieejamību:

- pasažieru apkalpošanas dzelzceļa infrastruktūras modernizācija, lai uzlabotu dzelzceļa pasažieru apkalpošanas kvalitāti un drošību TEN-T dzelzceļa tīklā, nodrošinot dzelzceļa infrastruktūras pieejamību visiem lietotājiem, īpaši personām ar ierobežotām pārvietošanās spējām. Tā rezultātā plānots pabeigt plānoto 45–48 staciju un pieturas punktu modernizāciju kā arī tiks izbūvētas paaugstinātās pasažieru platformas ar uzbrauktuvēm (pandusiem) vēl vismaz 23 dzelzceļa stacijās un pieturas punktos, nodrošinot pasažieru iekāpšanu un izkāpšanu no vilciena vienā līmenī. Uz platformām tiks uzstādītas nojumes ar soliņiem, atkritumu urnas un informatīvās zīmes un norādes. Pasažieru stacijās tiks uzstādītas pasažieru apziņošanas iekārtas un videokameras, ierīkots LED apgaismojums, izbūvētas pieslēgumvietas ar komunikācijām, kur uzstādīt pašapkalpes automātus. Stacijas teritorijā būs bruģēti gājēju un apvienotie gājēju – velo celiņi līdz dzelzceļa zemes nodalījuma robežai pieslēgumam pilsētas infrastruktūrai, kā arī uzstādīti velo statīvi, drošības barjeras, skaņas un gaismas luksofori atsevišķās stacijās pirms gājēju pārejām drošai pasažieru plūsmai. Pasažieru infrastruktūras modernizācija veicama, ievērojot vienoto universālo pasažieru infrastruktūras standartu un tajā paredzētos kritērijus atkarībā no konkrētas stacijas vai pieturvietas noslodzes ievērojot prognozēto pasažieru skaita pieaugumu nākotnē;

- mikromobilitātes punktu attīstības veicināšana ciešā sadarbībā ar pašvaldībām un ieinteresētajām pusēm pieguļošās infrastruktūras attīstīšanā, t.sk. mobilitātes punktu (auto stāvlaukumu) izveidē. Vietās, kur ir lielāka pasažieru plūsma, plānots izvietot jaunus un/vai papildu velo statīvus ilgtspējīgu mobilitātes paradumu sekmēšanai;

- Stacija 2.0. Satiksmes ministrija izstrādājusi MK noteikumus, lai izveidotu multimodālu sabiedriskā transporta tīklu sabiedriskā transporta savienojuma punktiem jeb investīciju programmu pašvaldībām Stacija 2.0. Mērķis ir veicināt multimodāla sabiedriskā transporta tīkla attīstību ar dzelzceļu kā sabiedriskā transporta sistēmas mugurkaulu, izveidojot sabiedriskā transporta savienojumu punktus un vienlaikus kopējā mobilitātē veicinot mikromobilitāti. Noteikumi paredz, ka pašvaldībām un pašvaldību kapitālsabiedrībām ir iespēja pieteikties uz finansējumu projektu Stacija 2.0 īstenošanai;

- Rīgas dzelzceļa mezgla savienojušās infrastruktūras izveide (RIX – RCS – Aizkraukles virziens) (2021-2027) projekta mērķis ir funkcionāla dzelzceļa savienojuma caur Rīgas centrālo staciju un/ar Starptautiskās lidostas Rīga dzelzceļa pasažieru termināli nodrošināšana uz 1520 mm sliežu platuma dzelzceļa infrastruktūras bāzes. Projekta ieviešana uzlabos mobilitātes, īpaši darbaspēka mobilitātes iespējas, kopumā modernizējot dzelzceļa infrastruktūru 90 km garumā. Tāpat projektam būs būtiska loma reģionālās nevienlīdzības mazināšanai, ņemot vērā, ka Rīgas Centrālā stacija tiek izmantota galvenokārt atbilstoši radiālā maršrutu tīkla principam, paredzot maršrutu gala punktus pie tās;

- neelektrificēto līniju biznesa modeļa attīstības konceptā noteiktas tendences, prognozes, riski, kā arī priekšnosacījumi tālākai līniju un pasažieru pārvadājumu attīstībai;

- dzelzceļa infrastruktūras modernizācija vilcienu kustības ātruma paaugstināšanai (KF) un Dzelzceļa elektrificētā tīkla modernizācija un attīstība (ANM). Aktivitāšu mērķis ir palielināt iecirkņu Rīga – Aizkraukle un Rīga – Jelgava maksimālo pieļaujamo vilcienu kustības ātrumu līdz 140 km/h. Pētījumos pierādīts, ka lai arī Latvijas gadījumā pasažieru pārvadājumu attālumi ir samērā īsi, ātrums ir nozīmīgs priekšnosacījums. Līdz ar sabiedriskā transporta kvalitātes uzlabošanos mazinātos ceļā pavadītais nepieciešamais laiks, kas būtiski ietekmē pasažieru vēlmi pārvietoties ar sabiedrisko transportu; tāpat vilcienu kustības vidējā ātruma palielināšana ļauj nodrošināt biežāku infrastruktūras izmantošanu un attiecīgi lielāku komerciālo atdevi. Tāpat plānots veikt kontakttīkla modernizāciju Rīgas mezglā (Zemitāni) un no Zasulauka līdz Slokai, kā arī paplašināt elektrificēto zonu, izbūvējot kontakttīklu dzelzceļa posmā Zasulauks – Bolderāja – kopumā abos projektos izbūvējot un modernizējot infrastruktūru vēl 140 km garumā;

- BEMU risošā sastāva un uzlādes infrastruktūras izbūve. Mērķis ir BEMU ritošā sastāva iegāde (11 baterijvilcienu), uzlabojot pasažieru dzelzceļa transporta kvalitāti un ilgtspējību, samazinot kaitīgo emisiju daudzumu. Uzlabot pasažieru ērtības, veicinot videi draudzīga un ilgtspējīga dzelzceļa infrastruktūras attīstību un nodrošinot atbilstību ES zaļā kursa un dzelzceļa transporta modernizācijas mērķiem.

- iekšzemes intermodālo termināļu attīstības mērķis ir izveidot infrastruktūru kravas auto apkalpošanai, kravu konsolidācijai un kravu pārvadājumiem ar dzelzceļu, kā arī izveidot un uzlabot dzelzceļa infrastruktūru, samazinot kravas autotransporta slodzi uz publisko ceļu tīklu un veicinot dzelzceļa pārvadājumu efektivitāti. Paredzēts izvērtēt un izveidot 2–3 multimodālos terminālus, kraušanas laukumus, kā arī dzelzceļa infrastruktūras savienojumu attīstību Vidzemes un Latgales reģionos;

- Tāpat Indikatīvā plāna darbības periodā plānoti vairāki uzlabojumi IT sistēmu jomā, piemēram, īstenojot projektu FRMCS ieviešanai, izpildot EK lēmumu, un secīgi uzsākot izmantot A klases digitālo radiosakaru sistēmas. Tāpat plānoti darbi OPVS2 jaunu, drošu un sadarbspējīgu dzelzceļa telemātikas risinājumu ieviešanā Latvijā, lai aizvietotu novecojušus LDz esošos (no Krievijas un Baltkrievijas ražotājiem atkarīgos) risinājumus ar neatkarīgiem ES, EEZ un NATO valstu vienotiem risinājumiem.

6.3. Kravu pārvadājumi un prognozes

Analizējot dzelzceļa pārvadājumu struktūru Latvijā, līdz 2020. gadam dzelzceļa tīkla izmantošanā dominēja kravu pārvadājumi. Situācija ir mainījusies – ja 2020. gadā pasažieru pārvadājumu daļa vilcienu kilometru izteiksmē sasniedza 58%, tad 2025. gadā jau vairāk nekā 80% no kopējiem vilcienu kilometru rādītājiem dzelzceļa tīklā, attiecīgi kravu pārvadāšanai dzelzceļš izmantota ~ 20% gadījumos no kopējās tīkla izmantošanas intensitātes.

Dzelzceļa kravu pārvadājumu infrastruktūra līdzšinēji bija pielāgota un spēja nodrošināt nepieciešamo Austrumu–Rietumu pārvadājumu daudzmiljonu tonnu kravu apstrādi. Taču, vērtējot ģeopolitisko situāciju, sankciju režīmu un tendences tirgū, vidēja termiņa kravu pārvadājumu apjoma prognozes tiek balstītas uz konservatīviem pieņēmumiem. Ņemot vērā būtiskus 2024. gada kravu pārvadājumu kritumus sankciju rezultātā (piemēram, aizliegumi skāruši ogļu un naftas produktu, graudu produktu pārvadājumus), ir ievērojami samazinājušies kravu pārvadājumu pa dzelzceļu faktiskie un prognozētie apjomi. Arī turpmāk paredzams kravu pārvadājumu kritums, kur precizētā prognoze ilgtermiņā paredz kravu pārvadājumu pakāpenisku turpmāku kritumu.

Iekšzemes kravu pārvadājumi (t.sk., ES iekšzemes kravu pārvadājumi, ieskaitot vilcienu satiksmi Eiropas vienotās dzelzceļa telpas ietvaros uz Igauniju un Lietuvu) bez papildus kravu bāzes attīstības aplēsti 3,8 milj. tonnu gadā apjomā. Ar augstu potenciālu vērtējama papildu ES iekšzemes, t.sk. nacionālie iekšzemes kravu pārvadājumu piesaiste 1–2 milj. tonnu gadā apjomā, piemēram, šķeldas, labības, biomasas, būvmateriālu, starpostu kravu pārvadājumu un citas produkcijas pārvadājumu tirgus segmentos.

6.4. Multimodāli un ilgtspējīgi dzelzceļa infrastruktūras risinājumi kravu pārnesei no autotransporta uz dzelzceļu un pieaugoša militārās mobilitātes loma

Pēdējos gados notiek aktīvs darbs, diversificējot kravu segmentus, piesaistot kravu pārvadājumus jau esošajos un jaunos tirgos, kā arī izstrādājot jaunus pakalpojumus. Diversificējot dzelzceļa darbību un kravu plūsmas, ir identificēti vairāki būtiski pozitīvi faktori un iespējas:

- akcentējot triju Baltijas valstu dzelzceļu kapacitāti, iespējams piesaistīt kravas Ziemeļu - Dienvidu savienojumā, caur Baltijas valstīm pārvadājot kravas starp Igauniju, Somiju, un Centrāleiropu, Dienvideiropu, Turciju. Līdz ar to, vērtējot potenciālās izaugsmes iespējas dzelzceļa pārvadājumiem Latvijā;

- līdz ar Eiropas un Āzijas savstarpējās tirdzniecības apjomu potenciālu pieaugumu pastāv iespēja piesaistīt jaunas kravu plūsmas pārvadājumu maršrutos starp Eiropu un Ķīnu, tostarp preču tālākai nogādei uz Ziemeļeiropu. t.sk., tālāks palielinājuma potenciāls ir kravām no Kazahstānas, kā arī Uzbekistānas un no citām valstīm;

- dziļāka integrācija vienotajā Eiropas dzelzceļa telpā un efektīvi multimodālie savienojumi (TEN-T koridors, RFC 8, Baltijas jūras – Melnās jūras – Egejas jūras koridors u.c.);

- kopīgu attīstības projektu īstenošana, veidojot ciešāku sadarbību Baltijas valstu infrastruktūras pārvaldītāju starpā;

- 1520 mm un 1435 mm sliežu platuma infrastruktūras sinerģija līdz ar Rail Baltica izbūvi un attīstību. Tostarp, Rail Baltica projekta būvniecības laikā paredzētās būvmateriālu piegādes uz būvniecības bāzēm Iecavā un Skultē. Potenciālais būvmateriālu pārvadājumu apjoms, ko ikgadēji projekta būvniecības laikā varētu transportēt, izmantojot esošo dzelzceļa infrastruktūru, varētu būt 1 milj. tonnas.

6.5. Iekšzemes dzelzceļa kravu pārvadājumi

Indikatīvā plāna darbības periodā sadarbībā ar kravu īpašniekiem un termināļu attīstītājiem nepieciešams veikt pasākumus un piesaistīt investīcijas, lai attīstītu dzelzceļa infrastruktūru potenciālajās iekšzemes kravu konsolidācijas vietās, nodrošinot pieslēgumus valsts publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūrai. Mērķis ir samazināt iekšzemes kravu apjomu, kas ostās tiek nogādāts, izmantojot autotransportu. Piemēram, Rīgas ostā, Daugavas labajā krastā tikai apmēram 30% kravu tiek nogādāti pa dzelzceļu, lai gan ostā ir attīstīta nepieciešamā infrastruktūra.

Nozīmīgāko izaugsmi var radīt maza apjoma kravu vai saīsināto vilcienu sastāvu pārvadājumu tirgus, kas pašlaik pārvadājumos izmanto gandrīz tikai autoceļus un dzelzceļš var kļūt par nozīmīgu spēlētāju, ja tiek veidoti intermodālie kravu pārvadājumi un vietējie kravu loģistikas centri. Būtisks aspekts ir nepieciešamība atslogot ielas un pilsētu ceļus no transporta, kas tiek izmantots kravu nogādāšanai uz ostām.

Potenciālie ieguvumi sauszemes transporta veida izvēlei kravu pārvadājumiem attālumos līdz 50 km tiek izvērtēti atkarībā no pārvadājamo kravu apjoma, dzelzceļa transporta un transporta loģistikas infrastruktūras pieejamības, piegādes laika un piegādes nosacījumiem. Dzelzceļa transporta priekšrocības, galvenokārt, izpaužas lielu kravu apjomu transportēšanai multimodālajā satiksmē, tādēļ īsas distances pārvadājumos dominē elastīgāk organizētā autotransporta satiksme, ignorējot transportēšanas un ārējo faktoru radītās izmaksas preču piegādēs klientiem. Perspektīvākās iekšzemes pārvadājumu attīstības iespējas dzelzceļa transportam ir īpaši Latgales reģionā, kur šādos pārvadājumos ir ieinteresēti:

- kokmateriālu ražotāji un tirgotāji (tostarp kokskaidu granulu ražošana), kas transportē savu produkciju gan ar dzelzceļu, gan ar autotransportu;

- graudu produkcijas apstrādes uzņēmumi pārsvarā visu graudu produkcijas apjomu uz Latvijas ostām piegādā izmantojot dzelzceļa transportu;

- degvielas, cietā, šķidrā un gāzveida kurināmā un līdzīgu produktu tirgotāji.

Tā rezultātā iekšzemes kravu pārvadājumu apjomi varētu sasniegt 3.8 milj. tonnas gadā, kas ir ES iekšzemes kravu pārvadājumi, ieskaitot vilcienu satiksmi Eiropas vienotās dzelzceļa telpas ietvaros (uz Igauniju un Lietuvu).

Ņemot vērā augstāk minēto, nepieciešams realizēt šādus uzdevumus:

- nodrošināt kravu pārvadājumu apkalpošanai atbilstošas infrastruktūras attīstību, t.sk., kraušanas laukumu un pievedceļu attīstība – dzelzceļa sliežu pieslēgumu no publiskās dzelzceļa infrastruktūras līdz kravu īpašnieka teritorijai piemērotu sliežu savienojumu izbūve, kuros iespējams izkraut kravas arī sarežģītās iekraušanas dēļ ziemas sezonā;

- vairot sadarbību starp SM, LDz un Latvijā esošajiem industriālajiem parkiem (Valmiera, u.c.), Speciālajām Ekonomiskajām Zonām ("Latgales SEZ", "Rēzeknes SEZ") un pašvaldībām, lai veidotu t.s. sauszemes ostas, pēc iespējas izmantojot esošo infrastruktūru;

- samazināt iekšzemes kravu apjomu, kas ostās tiek nogādātas izmantojot autotransportu;

- dzelzceļa konkurētspējas stiprināšanā attiecībā pret autotransportu – valsts atbalsta ilgtermiņa politikas izstrāde iekšzemes kravu pārvadājumu attīstībai un nevienlīdzīgu konkurences apstākļu dažādiem transporta veidiem novēršana – dialogs starp SM, FM, LDz, LRN;

- lai dzelzceļa pārvadājumi spētu konkurēt ar autotransporta pārvadājumiem, nepieciešams mainīt infrastruktūras maksas aprēķināšanas metodi, kur būtu jābūt noteiktiem vienādiem principiem gan autopārvadājumiem, gan dzelzceļa pārvadājumiem;

- līdztekus nepieciešams vienkāršot dzelzceļa pārvadājumu tarifus, lai klients skaidri saprastu, kā veidojas noteiktais tarifs, un kāds konkrēti tas būs attiecīgajā maršrutā kopumā. Tāpat arī būtu jāmaina dzelzceļa pārvadājumu pieteikšanas procedūra, to atvieglojot un paātrinot;

- prioritārajās (apjoma ziņā ietilpīgajās) kravu segmentu grupās pārcelt pārvadājumus uz dzelzceļu (piem., koksnes un koksnes izstrādājumi, graudi un graudaugu produkcija, būvmateriāli, dabas resursi);

- pārresoru nekavējoša stratēģiskā dialoga uzsākšana ar Zemkopības ministriju un AS "Latvijas valsts meži" par potenciālo sadarbību pārvadājumu jomā, arvien vairāk kravu segmentus pārceļot uz dzelzceļu.

LDz iekšzemes kravu pārvadājumu apjoms vēsturiski veido salīdzinoši nelielu daļu no kopējiem dzelzceļa kravu pārvadājumiem, vidēji 8%–9% apmērā. (Tabula Nr. 4).

Tabula Nr. 4

Iekšzemes pārvadājumu īpatsvars

Dzelzceļa iekšzemes pārvadājumos iekraušanas darbības pamatā koncentrējas Rēzekne II, Gulbenes, Dobeles un Krāslavas stacijās, savukārt izkraušana – Liepājas, Mangaļu, Ventspils un Zemitānu/Rīga – Krasta stacijās. Iekšzemes pārvadājumos nozīmīgu konkurenci veido autopārvadājumi (Tabula Nr. 5).

Tabula Nr. 5

Iekšzemes kravu pārvadājumi ar sauszemes transportu, milj. t

Pēdējos gadu griezumā pieaug iekšzemes pārvadājumi ar autotransportu pretstatā dzelzceļa pārvadājumiem, un palielinās to īpatsvars sauszemes transporta sniedzamajos pakalpojumos. Saskaņā ar 2023. gada CSP informāciju:¹⁷

- iekšzemē ar dzelzceļa transportu tika pārvadātas 1,68 milj. tonnu kravu – par 19,2 % mazāk nekā 2020. gadā;

- iekšzemē ar autotransportu tika pārvadātas 80,7 milj. tonnu kravu – par 6,6 % vairāk nekā 2020. gadā.

Veicot kravu pārvadājumus ar dzelzceļu, jārēķinās ar vairākām papildus operācijām, kā, piemēram, iekraušanas laukuma vai dzelzceļa pievedceļu nepieciešamību, kas attiecīgi sadārdzina kopējo procesu vai tas nav pieejams, kā rezultātā iekšzemes kravu pārvadājumos dzelzceļam ir sarežģīti konkurēt ar būtiski elastīgākajiem autotransporta pārvadājumiem, sevišķi attiecībā uz salīdzinoši nelielām kravu partijām īsos pārvadājumu maršrutos.

Līdzšinējā pieredze norāda uz vairākām šādas situācijas cēloņu sakarībām, tā piemēram, būtiski konkurences vides izkropļojumi, īpaši starp sauszemes transporta veidiem, kas rada neizdevīgus konkurences apstākļus dzelzceļa transportam salīdzinājumā ar autotransportu, ir saistīti ar asimetrisku un dažādu transporta infrastruktūras izmaksu kompensēšanu, piemēram, infrastruktūras uzturēšanas izmaksas, drošības izmaksas, kā arī transporta satiksmes radīto ārējo izmaksu nenovērtēšanu, kā, piemēram, vides izmaksas, negadījuma izmaksas u.c. Tas ļauj autoceļiem piesaistīt vairāk pārvadājumus un piedāvāt autopārvadātājiem zemākas transportēšanas cenas nekā dzelzceļa pārvadātājiem, lai gan kopējās kravas vienības pārvadājuma izmaksas, ieskaitot ārējās izmaksas autotransportam ir ievērojami augstākas.

Neskatoties uz nosacīti mazo iekšzemes dzelzceļa pārvadāto kravu apjomu Latvijā, salīdzinot ar iekšzemes autotransporta kravu pārvadājumiem, tam ir potenciāls augt. Turklāt viena no lielākajām dzelzceļa tehniskajām priekšrocībām ir tā spēja pārvadāt lielākus apjomus lielos attālumos efektīvāk par autotransportu. Vidējais kravas svars autotransporta reisā ir 19,8 tonnas, bet dzelzceļā vienā vagonā 56,7 tonnas. Tas nozīmē, ka viens 40 vagonu vilciens var aizvietot virs simts automašīnām.

Indikatīvā plāna darbības periodā sadarbībā ar kravu īpašniekiem un termināļu attīstītājiem nepieciešams veikt pasākumus kā iekšzemes intermodālo terminālu attīstība un piesaistīt nepieciešamās investīcijas, lai attīstītu dzelzceļa infrastruktūru potenciālās kravas konsolidācijas vietās, nodrošināt pieslēgumus valsts publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūrai. Mērķis ir samazināt iekšzemes kravu apjomu, kas ostās tiek nogādātas izmantojot autotransportu.

6.6. Dzelzceļa infrastruktūras nozīme aizsardzības resorā

Dzelzceļam ir nozīmīga loma valsts aizsardzības sistēmā. Karš Ukrainā vēlreiz apliecināja, ka krīzes situācijā dzelzceļš ir efektīvākais transporta veids liela apjoma pārvadājumu (gan iedzīvotāju evakuācijas, gan kravu pārvadājumu) vienlaicīgai nodrošināšanai maksimāli īsā laika periodā. Dzelzceļa nozares tirgus dalībnieki jau šobrīd nodrošina:

- mobilo ceļamkrānu nodrošinājumu iekraušanas vietā;

- kravas transportēšanu no militārās bāzes ar autotransportu un piegādi uz dzelzceļa staciju;

- dzelzceļa ritošā sastāva pakalpojumus, iekraušanas un stiprināšanas darbus;

- negabarīta tehnikas iekraušanas un stiprināšanas skiču izstrādi;

- Pasažieru vagonu apsardzi, kas konvojē kravu;

- specializēta vilciena formēšanu un kustības grafika priekšlikumu izstrādi un saskaņošanu ar citiem maršruta dalībniekiem;

- muitas formalitāšu un pavaddokumentu sakārtošanu;

- specializētus vilciena pārvadājumus ar atsevišķu lokomotīvi;

- kravas pieņemšanu gala stacijā, stiprināšanas materiālu noņemšanu;

- kravas izkraušanu no dzelzceļa ritošā sastāva un kravas tālāku piegādi.

Ņemot vērā straujo aizsardzības infrastruktūras attīstību un pieaugošo sabiedroto spēku klātbūtni Latvijas teritorijā, dzelzceļam ir svarīga loma efektīvas militārās apgādes nodrošināšanā. Tāpat, ņemot vērā pastāvīgo Krievijas militāro un hibrīdveida agresiju, līdz 2027. gadam ir nepieciešams sasniegt būtisku progresu valsts dzelzceļa sistēmas un tās piemērotības militārajām vajadzībām, ņemot vērā jau iepriekš minēto par NBS plānoto saistībā ar armijas apgādi. Šajā sakarā jāņem vērā:

- nepieciešamību savienot NBS infrastruktūru ar galvenajiem transporta infrastruktūras mezgliem (piem. savienojumi ar ostām, lidostām, loģistikas bāzēm un autoceļiem), lai nodrošinātu efektīvu uzņemošās valsts atbalstu;

- attīstoties Rail Baltica, nepieciešams nodrošināt spēju militāro kravu pārvešanai pa dzelzceļu un to pārkraušanu uz 1520 mm dzelzceļa līnijām. Sevišķi svarīga nozīme ir Salaspils multimodālajām terminālim, kā arī Latvijas teritorijā izvietotajām militārās tehnikas nobrauktuvēm un rampām;

- esošās dzelzceļa infrastruktūras fiziskās drošības un kiberdrošības uzlabošana, t.sk. fiziskās drošības nodrošināšana iespējamās militārās tehnikas koncentrācijas vietās, kā arī nepieciešamās programmatūras atjaunināšanu, vai nomaiņu uz Eiropas standartu programmatūru, nodrošinot nepieciešamo kiberdrošību;

- dzelzceļa infrastruktūras (tostarp nepieciešamo divējādas lietojamības standartu) piemērošana militāro kravu prasībām galvenajos militārās mobilitātes koridoros atbilstoši TEN-T pamattīklam un TEN-T vispārējam tīklam, kā arī šo tīklu savienojumos ar NBS militāro infrastruktūru;

- nepieciešamība nodrošināt efektīvus pārrobežu savienojumus ar Igauniju un Lietuvu, kā arī standartizētas pārrobežu kustības administratīvās procedūras, lai veicinātu iespējami ātrāku militāro kravu kustību reģionā.

7. Dzelzceļa infrastruktūras jaudas optimizēšana atkarībā no pieprasītās jaudas, tehniskajām prasībām un valsts finansējuma

EK Dzelzceļa tirgus uzraudzības pārskatā un ziņojumā par transporta aktualitātēm¹⁸ ir uzsvērts Eiropas transporta tīkla attīstības trūkums un vispārējās transporta infrastruktūras nepilnības. Dzelzceļa jaudas izmantošana atsevišķās dzelzceļa līnijās ir jāpadara pievilcīgāka arī kravu pārvadājumiem, un ir jānodrošina optimāla infrastruktūras konfigurācija, veicot attiecīgus ieguldījumus. Valsts publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras uzturēšanā Latvijā ir sasniegts minimāli pieļaujamais tās uzturēšanas resursu un ieguldījumu "robežlīmenis", lai nodrošinātu esošās infrastruktūras funkcionalitāti un atbilstību tehniskajām prasībām, tādēļ turpmāks resursu samazinājums dzelzceļa sistēmā būtiski ietekmēs infrastruktūras un dzelzceļa veiktspējas rādītājus. ES tiesību akti un Latvijas Republikas likumdošanas prasības, kā arī transporta sistēmas attīstības plānošanas dokumenti, paredz valstiskus lēmumus par dzelzceļa infrastruktūras kapacitātes saglabāšanu un nodrošināšanu, kā arī finansēšanu un pārvaldības politikas izstrādāšanu dzelzceļa transportam ES vienotajā dzelzceļa telpā.

Kopš 2020. gada LDz koncerna ietvaros veikti mērķtiecīgi pasākumi izmaksu samazināšanai un produktivitātes celšanai, pārskatot darbības tehnoloģiskos procesus un samazinot darbinieku skaitu, tādēļ iespējas būtiski samazināt infrastruktūras uzturēšanas izmaksas nākotnē pastāv, vienīgi, pārskatot un samazinot LDz pārvaldībā esošās dzelzceļa infrastruktūras kvantitātes un kvalitātes prasības, t.sk. izrietošas no tehniskajām prasībām. Faktiski tas nozīmētu ilgtermiņa nozares transporta politikas plānošanas dokumentos apstiprināt minimāli nepieciešamos dzelzceļa transporta sistēmas darbības un attīstības mērķus, koriģējot valsts apstiprinātās transporta nozares attīstības vadlīnijas, attīstot uz komercdarbības pamatprincipiem un peļņas gūšanu balstītus dzelzceļa pārvadājumus un infrastruktūras izmantošanas pakalpojumus, slēdzot atsevišķus dzelzceļa iecirkņus un/vai ierobežojot dzelzceļa infrastruktūras pieejamību, kas ir pretrunā ar ES un Latvijas politiku transporta jomā.

Indikatīvajā plānā tiek paredzēts saglabāt infrastruktūru jaudu (izmantošanas kapacitāti) un nodrošināt dzelzceļa personālu nepieciešamajā apjomā, kas ļauj apstrādāt faktisko kravu apjomu tīklā. Šāds jaudas apjoms atbilst konservatīvam novērtējumam par kravu pārvadājumu (apstrādes) prognozēm, kuras normālas saimnieciskās darbības apstākļos apkalpotu Latvijas tranzīta koridors, kā arī tiktu saglabāta tranzīta pārvadājumu konkurētspēja apstākļos, kad starptautiskās kravu plūsmas sāks atjaunoties.

Nākotnē pasažieru pārvadāšanas funkciju nodrošināšana, iekšzemes dzelzceļa pārvadājumu attīstības veicināšana, kā arī dzelzceļa infrastruktūras funkcionalitātes saglabāšana, būs dzelzceļa prioritārie mērķi, tādēļ infrastruktūras jaudu ilgtspējas saglabāšanai varētu tikt pieņemti valstiski lēmumi par neizmantojamo dzelzceļa infrastruktūras elementu (staciju, dzelzceļa iecirkņu, kravu un pasažieru dzelzceļa iekārtu u.c.) "konservāciju", nevis to "likvidēšanu" (demontāžu). Turklāt tehniskajām prasībās būtu jāapstiprina dzelzceļa infrastruktūras jaudas elementu "konservācijas" tehniskie parametri un to uzturēšanas noteikumi ilgtermiņa laika periodā. Dzelzceļa aktīvu "konservācijas" gadījumos ir jāparedz atbalsta politika iekšzemes kravu un pasažieru pārvadājumu pasūtījumu veicināšanai un vienota transporta tīkla darbības plānošanai, attīstot transporta veidu infrastruktūras un "ārējo" izmaksu kompensācijas mehānismus.

Pastāvot līgumattiecībām ar valsti, ir nepieciešams līgumiski apstiprināt, ka ierobežota valsts finansējuma apstākļos neizmantojamu dzelzceļa aktīvu uzturēšanai, kad nav pieņemts atbilstošs MK lēmums par dzelzceļa līniju slēgšanu vai citas dzelzceļa infrastruktūras likvidēšanu, SM un infrastruktūras pārvaldītājs, ņemot vērā iesaistot pušu viedokļus un tiesiskos ierobežojumus, vienojas par šādu dzelzceļa līniju uzturēšanas finansiālajiem nosacījumiem, kas paredz dzelzceļa infrastruktūras "konservāciju" tās neizmantošanas gadījumā ar īpašiem noteikumiem tās darbības atjaunošanai.

LDz ir saglabājams pienākums, faktiski pieaugot infrastruktūras jaudas pieprasījumam, 6–12 mēnešu laikā palielināt infrastruktūras jaudu atbilstoši pieprasījumam un tās finansējumam, ievērojot Indikatīvajā plāna 1. pielikumā norādītos maksimāli iespējamos jaudas apmērus. LRN kā maksas noteicēja pienākums ir apzināt pārvadātāju pieprasīto jaudas apmēru nākamajam gadam un informēt par to LDz, kā arī LRN var pieņemt lēmumu, kas nodrošinātu pārvadātāju atbildību par pieteikto, bet neizmantoto jaudu. Lai nodrošinātu Latvijas ekonomikas ilgtspējīgu attīstību, valsts interesēs ir savlaicīgi pārskatīt nepieciešamos dzelzceļa infrastruktūras jaudas parametrus un tehniskās prasības, kas balansē ar valsts pasūtījumu dzelzceļa infrastruktūras uzturēšanai un attiecīgi valsts plānošanas dokumentos paredzēto valsts atbalstu infrastruktūrai noteiktajā apmērā. Samazinot vai "konservējot" dzelzceļa infrastruktūras jaudas elementus ilgākam laika periodam, pakāpeniski tiek zaudētas iespējas pasažieru pārvadājumu atjaunošanai vai attīstībai bez būtiskiem valsts līdzekļu ieguldījumiem. Tādēļ ir svarīgi nodrošināt valsts dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāja tiesības un noteikt valsts saistības, kas regulē nozīmīgu valsts publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras aktīvu saglabāšanu ilgtermiņa laika periodā, tam paredzot ikgadēju valsts finansējumu:

- pasažieru dzelzceļa infrastruktūras jaudas uzturēšanas un atjaunošanas izmaksu segšanai pilnā apjomā, iekļaujot valsts budžeta finansējuma plānošanā, t.sk. neizmantoto pasažieru staciju, dzelzceļa iecirkņu u.c. infrastruktūras izdevumu kompensēšanu;

- attiecībā uz dzelzceļa pārvadājumos neizmantojamo kopējo infrastruktūru, nodrošināt infrastruktūras pārvaldītājam tiesības pieņemt lēmumu par jaudas ilgtermiņa "konservāciju", neparedzot dzelzceļa līniju slēgšanu vai pasažieru apkalpes vietu darbības pārtraukšanu, ja tas netiek veikts izņēmuma gadījumos, balstoties uz attiecīgiem MK pieņemtiem lēmumiem. Tiesību aktos būtu jāparedz kārtība attiecīgu lēmumu pieņemšanai un savlaicīgai finansējuma plānošanai.

8. Publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras finansēšana

Publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras uzturēšana un attīstība ir saistīta ar ievērojamām izmaksām un kapitālieguldījumiem. LDz kā esošās publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāja galvenais uzdevums ir satiksmei drošas dzelzceļa infrastruktūras uzturēšana, atjaunošana un attīstība, kā rezultātā rodas divu veidu izmaksas:

- uz dzelzceļa infrastruktūras pastāvīgu uzturēšanu vērstie izdevumi;

- uz dzelzceļa infrastruktūras atjaunošanu un attīstību vērstie kapitālieguldījumi.

Dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāja izmaksu segšanai, saimnieciskās darbības rezultātu sabalansēšanai un naudas plūsmas sabalansēšanai tiek izmantots 3 pakāpju finansēšanas mehānisms, kas izriet no Dzelzceļa likuma 9. panta ceturtajā daļā noteiktā:

1. pakāpe – pārvadātāju maksātās infrastruktūras maksas (maksa par minimālo piekļuves pakalpojumu), ņemot vērā Dzelzceļa likumā iekļautos noteikumus maksas noteikšanai. Šos ieņēmumus veido maksājumi par pasažieru un kravu pārvadājumiem, kas tiek veikti pa publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūru. Pasažieru pārvadājumu infrastruktūras maksas par pārvadājumiem, ko veic PV saskaņā ar valsts pasūtījuma līgumu, tiek kompensētas no valsts budžeta. Ņemot vērā iepriekšējās sadaļās aprakstīto pasažieru un kravu pārvadājumu dinamiku, prognozes un to specifiku, 1. pakāpē paredzētais finansējums Indikatīvā plāna sagatavošanas brīdī nespēj pilnībā nosegt visas infrastruktūras izmaksas un nav prognozējams, ka tas spēs pilnībā nosegt izmaksas turpmākajos gados;

2. pakāpe – peļņas piesaiste no citiem infrastruktūras pārvaldītāja komercdarbības virzieniem. 2. pakāpe papildina 1. pakāpes ieņēmumus. Galvenie finanšu avoti ir peļņa no valsts publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāja sniegtajiem apkalpes vietas operatora pakalpojumiem, ieņēmumi no nekustamā īpašuma nomas un cita papildus saimnieciskās darbības peļņa, kā arī LDz meitas uzņēmumu dividendes. Pakalpojumu segments tiek attīstīts un uzlabots, tomēr arī to būtiski ietekmē kravu pārvadājumu samazinājums, kas ietekmē arī Koncerna sabiedrību saistītos ieņēmumus, samazinot iespēju segt LDz izdevumus no meitas sabiedrību dividendēm;

3. pakāpe – Valsts budžeta līdzekļu iesaiste. 3. pakāpes ietvaros prioritāri tiek nodrošināts finansējums valsts pasūtījumam sabiedriskā transporta pakalpojuma sniegšanai pa dzelzceļu (veikto pasažieru pārvadājumu nodrošināšanai nepieciešamās infrastruktūras uzturēšanai) un finanšu līdzsvars atbilstoši Dzelzceļa likumam.

LDz kā valsts publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītājs ir būtiska sastāvdaļa no valsts transporta sistēmas, un atbilstoši ir svarīgi nodrošināt stabilu un ilgtspējīgu uzņēmuma darbību un finanšu stabilitāti, tai skaitā lai tiktu nodrošināta valsts kritiskās infrastruktūras darbība. Ir sagatavots un valdībā apstiprināts¹⁹ informatīvais ziņojums "Par valsts akciju sabiedrības "Latvijas dzelzceļš" fiskālo ietekmi uz vispārējās valdības budžeta bilanci 2025.–2028. gadā". Minētajā informatīvajā ziņojumā valdībā ir fiksēta ietekme uz vispārējās valdības budžeta bilanci.

Papildus, izpildot MK 2024. gada 8. oktobra sēdes protokollēmuma (prot. Nr. 41, 37. §) "Informatīvais ziņojums "Par valsts akciju sabiedrības "Latvijas dzelzceļš" fiskālo ietekmi uz vispārējās valdības budžeta bilanci 2025. un 2028. gadā"" (24-TA-2186) 4. punktu, tika sagatavots MK rīkojuma projekts par valsts akciju sabiedrības "Latvijas dzelzceļš" pamatkapitāla palielināšanu²⁰, kā rezultātā 2024. gada 17. decembrī tika izdots MK rīkojums Nr. 1120 "Par valsts akciju sabiedrības "Latvijas dzelzceļš" pamatkapitāla palielināšanu", valdībai ieguldot LDz finanšu līdzekļus 46,798 milj. EUR apmērā, lai nodrošinātu valsts publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāja finanšu līdzsvara maksājumus par 2022. un 2023. gadu.²¹

Ar šiem tiesību aktiem ir iezīmēta un pamatota LDz fiskālā ietekme un norādīts mehānisms finanšu līdzsvara nodrošināšanai.

8.1. LDz darbības rezultātu prognoze

Atbilstoši informatīvajā ziņojumā "Par valsts akciju sabiedrības "Latvijas dzelzceļš" fiskālo ietekmi uz vispārējās valdības budžeta bilanci 2025.–2028. gadā" norādītajai informācijai un analīzei, saglabājoties krītošiem dzelzceļa pārvadājumu darbības rādītājiem (kravu pārvadājumos) arī turpmākajos gados, turpinot izmaksu samazināšanas pasākumus, dzelzceļa infrastruktūras darbības nodrošināšanai 2025.–2029. gadam tiek plānots ikgadējs līdzekļu deficīts, kas radīs vajadzību nodrošināt finanšu līdzsvaru, kā tas ilustrēts zemāk pievienotajā tabulā (norādīts 2024. gada fakts un 2025. līdz 2029. gada prognozes), kā segšanai būtu jāparedz līdzekļi Valsts budžetā finanšu līdzsvara mehānisma ietvaros sagaidāmo zaudējumu apmērā, kas nav iekļauti plānā, ņemot vērā ka šobrīd šāds finansējums nākamajiem gadiem valsts budžetā nav paredzēts. Ņemot vērā aktuālās prognozes par nākamo periodu zaudējumiem un būtiskas kapitālieguldījumu plānu izmaiņas, LDz būs nepieciešams pēc šī plāna un ar tā īstenošanu saistīto MK lēmumu apstiprināšanas sagatavot un iesniegt izskatīšanai MK ziņojumu par valsts akciju sabiedrības "Latvijas dzelzceļš" fiskālo ietekmi uz vispārējās valdības budžeta bilanci 2026.–2029. gadā (Tabula Nr. 6).

Tabula Nr. 6

Nepieciešams atzīmēt, ka 2024. gada peļņas vai zaudējumu rezultātu par aptuveni 31.2 milj. EUR pasliktina kravu pārvadājumu krituma rezultātā atzītais vērtības samazinājums kravu pārvadājumos izmantotajiem pamatlīdzekļiem, kā piemēram, kravu šķirošanas uzkalniem, kravu šķirošanas stacijām un tikai kravu pārvadājumos izmantotajai dzelzceļa infrastruktūrai. Šim vērtības samazinājumam nav ietekmes uz vispārējās valdības budžeta bilanci 2024. gadā, tomēr tas pasliktināja LDz finanšu rezultātus 2024. gadā.

Valsts budžeta programmā 31.04.00 (Finansējums dzelzceļa publiskai infrastruktūrai) vidējā termiņā ik gadu tiek plānoti valsts budžeta līdzekļi 64,258 milj. EUR apmērā. Šie līdzekļi ir paredzēti valsts pasūtījuma apmaksai pasažieru pārvadājumiem pa dzelzceļu. Budžeta programma tiek sadalīta PV infrastruktūras maksu apmaksai (pilnā apmērā) un atlikums tiek novirzīts LDz kā dotācija infrastruktūras uzturēšanai. Papildus tiek apmaksāti LRN jaudas sadales pakalpojuma izdevumi.

Indikatīvā plāna perioda ieņēmumus potenciāli negatīvi ietekmēs infrastruktūras maksas izmaiņas, kas plānotas ar 2026. gada 1. janvāri. Šobrīd nav iespējams veikt precīzu ietekmes aplēsi, jo pārvadātāji izvērtē maksas samazinājuma ietekmi uz iespējamo pārvadājumu apjomu palielinājumu, tomēr sākotnējās aplēses parāda ieņēmumu no infrastruktūras maksām potenciālo samazinājumu vismaz 1 milj. EUR apmērā.

Nepieciešams atzīmēt, ka izdevumos ietvertās aplēses apsaimniekošanas izmaksām attiecībā uz plāna periodā pabeigtajiem un ekspluatācijā nodotajiem Rail Baltica objektiem ir aptuvenas un tiks precizētas laika gaitā.

Nākamajos periodos būtu nepieciešams realizēt būtiskus ieguldījumus kontakttīkla modernizācijas vajadzībām. Ņemot vērā sagaidāmos finanšu rezultātus, līdzekļu piesaiste arī no aizņemtajiem finanšu līdzekļiem faktiski nav iespējama, līdz ar to šāda projekta realizācija faktiski nav iespējama. Arī par pašu līdzekļiem realizējamās investīciju programmas, kas nepieciešamas infrastruktūras darbības uzturēšanai, līdz ar to arī tiek apdraudētas bez atbilstoša finanšu līdzsvara nodrošināšanas, sevišķi ņemot vērā esošā kredītportfeļa apmēru, kur sedzamas saistības atbilstoši saistību atmaksas grafikam. Šādas konjunktūras gadījumā – valsts budžetā neparedzot finansējumu finanšu līdzsvara segšanai, papildus līdzekļus būtisko funkciju veicēja noteikto infrastruktūras maksas samazinājuma segšanai un neparedzot pietiekamus līdzekļus pasažieru pārvadājumu dzelzceļa infrastruktūras uzturēšanai, tiek apdraudēta LDz maksātspēja ar nepietiekamiem finanšu resursiem saimnieciskās darbības un infrastruktūras uzturēšanai nodrošināšanai, kas atspoguļots atbilstoši plānotajam saimnieciskās darbības rezultātam sastādītajā naudas plūsmā (skat. 3. pielikumā). Lai nodrošinātu LDz plānoto fondu investīciju programmu ir nepieciešams piesaistīt valsts budžeta līdzfinansējumu 66 458 tūkst. EUR apmērā laika periodā no 2025.–2029. gadam (Tabula Nr. 7)

Tabula Nr. 7

Savukārt LDz zaudējumu jeb finanšu līdzsvara apjoms plānošanas periodā (no 2025.–2029. gadam) sastāda kopā 137 820 668 EUR jeb 137 821 tūkst. EUR (Tabula Nr. 8), kurā iekļauts arī iztrūkstošais finansējums pasažieru pārvadājumu dzelzceļa infrastruktūras uzturēšanai 66 563 000 EUR apmērā, nepietiekamu līdzekļu valsts budžeta programmas 31.04.00 (Finansējums dzelzceļa publiskai infrastruktūrai) ietvaros pasažieru pārvadājumu finansēšanai.

Valsts budžeta līdzekļu piešķiršana VAS "Latvijas dzelzceļš" finanšu līdzsvara maksājumam par 2025. gadu 24 497 677 euro apmērā paredzēta likumprojektā "Par valsts budžetu 2026. gadam un budžeta ietvaru 2026., 2027. un 2028. gadam" 2026. gadā kā pasākums, kas nerada negatīvu ietekmi uz vispārējās valdības budžeta bilanci 2026. gadā. Attiecībā uz finanšu līdzsvara maksājumiem par 2026., 2027., 2028. un 2029.gadiem jautājums skatāms turpmāko gadu likumprojektu par valsts budžetu kārtējam gadam un vidēja termiņa budžeta ietvaru sagatavošanas procesā, atbilstoši valsts budžeta finansiālām iespējām, Satiksmes ministrijai sadarbībā VAS "Latvijas dzelzceļš" piedāvājot pasākumu, kas nerada negatīvu ietekmi uz vispārējās valdības budžeta bilanci.

Tabula Nr. 8

9. Investīcijas

Dzelzceļa nozares attīstība ES un nacionālajā līmenī ir prioritāte, un ilgtermiņa plānošanas dokumentos dzelzceļa transporta sistēmas attīstības virzieni ir SEG izmešu samazināšana un multimodālas transporta sistēmas izveide. Atbilstoši ES kopējai transporta politikai tiek plānots:

– turpināt dzelzceļa elektrifikāciju un bateriju vilcienu uzlādes infrastruktūras izveidi, lai samazinātu SEG emisijas. Latvijā elektrificēti ir tikai 14% no dzelzceļa līniju ekspluatācijas kopgaruma, savukārt ES vidējais rādītājs ir krietni augstāks – 55%;

– palielināt dzelzceļa īpatsvaru sabiedriskā transporta pārvadājumos līdz 12% 2027. gadā (9,1% 2023. gadā);

– samazināt kopējo SEG emisiju apjomu transporta sektorā. Līdz 2030. gadam to plānots samazināt par aptuveni 793 kt.CO₂ ekv. (salīdzinot ar 2017. gadu).

ES un Latvijas transporta politikas mērķu sasniegšanai attiecībā uz dzelzceļa infrastruktūras atjaunošanu un modernizāciju, veidojot dzelzceļu par sabiedriskā transporta mugurkaulu, nepieciešams plānot būtiskas investīcijas sekojošās dzelzceļa attīstības jomās:

– pasažieru infrastruktūras attīstība;

– Rail Baltica attīstība;

– kravu pārnese no autoceļiem uz dzelzceļu;

– vilcienu kustības ātruma palielināšana;

– esošā dzelzceļa elektrificētā tīkla modernizācija un elektrificētās zonas paplašināšana;

vienotā kustības vadība un satiksmes drošība.

Šajā plānā norādītās investīciju projektu summas (izmaksas) atspoguļo faktiskās jeb kopējās projektu izmaksas, atbilstoši saistošajiem MK noteikumiem, citiem tiesību aktiem un noslēgtajiem līgumiem ar CFLA. Tajās ietvertas arī citas pieskaitāmās izmaksas, kas projekta īstenotājam var rasties, piemēram, sadārdzinājuma rezultātā. Visas summas norādītas bez pievienotās vērtības nodokļa.

Izstrādājot zemāk minētos plānotos pasākumus, tie tiks ieviesti, ievērojot atbilstošu komercdarbības atbalsta regulējumu.

9.1. Projekti, kas posmoti starp ES fondu plānošanas periodiem 2014.–2020. gadam un 2021.–2027. gadam/ Kohēzijas fonds

Divi nozīmīgi projekti posmoti starp diviem ES fondu plānošanas periodiem, t.i. 2014.–2020. gada un 2021.–2027. gada plānošanas periodiem (Tabula Nr. 9 un 10) .

Dzelzceļa infrastruktūras modernizācija vilcienu kustības ātruma paaugstināšanai paredz palielināt vilcienu kustības ātrumu līdz 140 km/h līniju posmos no Rīgas līdz Aizkrauklei un no Rīgas līdz Jelgavai. Dzelzceļa pasažieru infrastruktūras modernizācija paredz izbūvēt 48 stacijās paaugstinātās pasažieru platformas:

- Rīga–Jelgava līnijā: Bieriņi/Bērnu slimnīca, Medemciems, BA Turība, Tīraine, Jaunolaine, Dalbe, Ozolnieki;

- Rīga–Tukums II līnijā: Priedaine, Jaundubulti, Ķemeri, Smārde, Milzkalne, Tukums I, Tukums II, Bolderāja (jauna pietura), Iļģuciems (jauna pietura);

- Rīga–Krustpils līnijā: Šķirotava, Gaisma, Dole, Ikšķile, Jaunogre, Ogre, Pārogre, Ciemupe, Ķegums, Lielvārde, Jumprava, Skrīveri;

- Zemitāni–Skulte līnijā: Zemitāni, Brasa, Sarkandaugava, Mangaļi, Ziemeļblāzma, Vecdaugava, Vecāķi, Kalngale, Garciems, Garupe, Carnikava, Gauja, Lilaste, Pabaži, Saulkrasti, Ķīšupe, Zvejniekciems, Skulte, Dauderi (jauna pietura), Šmerlis (jauna pietura).

Tabula Nr. 9

Tabula Nr. 10

9.2. Sadarbspējīgas dzelzceļa sistēmas izveide Baltijas valstīs/ Eiropas infrastruktūras savienošanas instruments (EISI/ CEF)

Būtiski ir turpināt aizvietot novecojušus LDz esošos (no Krievijas un Baltkrievijas ražotājiem atkarīgus) IT un sistēmrisinājumus ar neatkarīgiem ES, EEZ un NATO valstu vienotiem risinājumiem. Ņemot vērā Krievijas izraisītā kara Ukrainā ģeopolitisko situāciju, civilās transporta infrastruktūras pielāgošana militārajai mobilitātei kļūst ārkārtīgi svarīga, līdz ar ko civilās transporta infrastruktūras standarti pieprasa būtiski augstākus drošības parametrus, un jauno risinājumu izmantošana būtiski stiprinās gan civiliem mērķiem atbilstošas funkcionalitātes un pārvaldības līmeni, gan ir nozīmīga militārās mobilitātes mērķiem, minimizējot risku tikt bojātām un atteiktām dzelzceļa IT iekārtām, kā rezultātā apdraudot dzelzceļa funkcionalitāti un kustības pārrāvumus kopumā.

Izmantojot Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta finansējumu, tika veikta projekta "Sadarbspējīgas dzelzceļa sistēmas izveide Baltijas valstīs" īstenošana sadarbībā ar Igaunijas uzņēmumu AS "Eesti Raudtee" Projekta mērķis ir nodrošināt minimālo obligāto informācijas apjomu un apmaiņu starp dzelzceļa uzņēmumiem (pārvadātājiem, infrastruktūras pārvaldītājiem, vagonu īpašniekiem), aizvietojot novecojušus LDz esošos (no Krievijas un Baltkrievijas ražotājiem atkarīgus) IT un sistēmu risinājumus ar neatkarīgiem ES, EEZ un NATO valstu vienotiem risinājumiem. Projekta pirmais posms tika pabeigts 2024. gadā, secīgi plānots to turpināt. (Tabula Nr. 11).

Tabula Nr.11

9.3. IT drošumspējas projekti/ Kohēzijas fonds 2021–2027. g. plānošanas perioda ietvaros

Paredzēta Operatīvās pārvadājumu vadības sistēmas (OPVS) 2. kārtas realizācija, LDz ieviešot modernus ES, EEZ, NATO valstu risinājumus:

- panākot augstāku pārvadājumu procesu automatizācijas līmeni;

- būtiski uzlabojot drošības standartus;

- bezpapīra tehnoloģijas;

- nodrošināt dzelzceļa klientus ar operatīvāku un kvalitatīvāku informāciju;

- nodrošināt Eiropas standarta risinājumu TAF (kravas pārvadājumu telemātikas lietojumprogrammu) TSI (savstarpējas izmantojamības tehniskās specifikācijas) un TAP (pasažieru pārvadājumu telemātikas lietojumprogrammas) ieviešanu LDz;

- kā arī Projekts ļautu dinamiski integrēties arī dzelzceļa kravu pārvadājumu koridoros.

Tāpat LDz plānot realizēt projektu "FRMCS (Future Railway Mobile Communication System) radiosakaru sistēmas 1. kārtas ieviešana dzelzceļa līnijās visā Latvijas teritorijā, īstenojot EK lēmumu. (Tabula Nr. 12).

Tabula Nr. 12

9.4. Dzelzceļa elektrificētā tīkla modernizācija un attīstība/ Atveseļošanās un noturības mehānisms (ANM)

"1.1.1.1.i specifiskā atbalsta mērķa Konkurētspējīgs dzelzceļa pasažieru transports kopējā Rīgas pilsētas sabiedriskā transporta sistēmā 1.1.1.1.i.2 pasākuma Konkurētspējīgs dzelzceļa pasažieru transports kopējā Rīgas pilsētas sabiedriskā transporta sistēmā" ietvaros ir uzsākta projekta "Dzelzceļa tīkla modernizācija un attīstība" īstenošana, kura ietvaros paredzēts uzlabot bezemisiju dzelzceļa infrastruktūru. (Tabula Nr. 13).

Tabula Nr. 13

9.5. Rīgas dzelzceļa mezgla savienojušās infrastruktūras izveide (RIX – RCS – Aizkraukles virziens) / / Kohēzijas fonds 2021–2027. g. plānošanas perioda ietvaros

Uzlabojot mobilitāti starp Baltijas jūras reģiona valstīm, īpaši nozīmīgs un prioritārs ir starptautiskā dzelzceļa maršruta Rail Baltica projekts, kuru īstenojot, tiks veicināta Latvijas integrācija vienotā Eiropas dzelzceļa sistēmā un nodrošināta iespēja izmantot dzelzceļa transportu kā līdzvērtīgu alternatīvu gaisa satiksmei, pēc iespējas nodrošinot arī sasaisti ar citiem transporta veidiem. Tā kā Latvijas dzelzceļu tīkls nākotnē sastāvēs no 1435 mm un 1520 mm līnijām, Latvijas interesēs ir jau savlaicīgi veidot tās kā saistītu un vienotu sistēmu.

Projekta ietvaros plānots izveidot savienojumu no RCS līdz RIX, t.sk pieturu modernizācija Salaspilī, RCS, Imantā, RIX, Jāņavārtos, Daugmalē. Tiks izbūvēta jauna dzelzceļa līnija RIX–Imanta, modernizēti posmi Imanta–RCS un RCS–Aizkraukles virziens, kā arī pabeigts RIX terminālis.

Tabula Nr. 14

** Plānotais modernizējamo staciju un p.p. tvērums –Jāņavārti, Daugmale, Salaspils.

9.6. Pasažieru infrastruktūras modernizācija un vilcienu kustības ātruma paaugstināšana/ Kohēzijas fonds 2021–2027.g. plānošanas perioda ietvaros

Pieaugot pasažieru mobilitātei, jauno elektrovilcienu izmantošanai un ieviešanai ekspluatācijā (32 elektrovilcienu apjomā), turpmāka pasažieru skaita palielināšanās ir sagaidāma arī tuvākajos gados, vienlaicīgi palielinoties arī dzelzceļa tīkla noslodzei pasažieru pārvadājumiem. Laika posmā līdz 2030. gadam plānots veikt investīcijas dzelzceļa infrastruktūras attīstības projektos, kas ir vērsti uz klientu ērtību uzlabošanu un dzelzceļa pieejamību visām sabiedrības grupām, vilcienu kustības ātruma palielināšanu, dzelzceļa drošības līmeņa paaugstināšanu, tā radītā kaitējuma videi samazināšanu u.c. mērķiem. Primārais šo investīciju mērķis ir Latvijas valsts iedzīvotāju vajadzību apmierināšana pēc pieejama sabiedriskā transporta (Tabula Nr. 15).

Tabula Nr. 15

** Plānotais modernizējamo staciju un p.p. tvērums – Saulkalne, Tukums I, Sigulda, Valmiera, Dobele, Liepāja, Līvāni, Daugavpils, Viļāni, Rēzekne II, Jugla, Garkalne, Inčukalns, Egļupe, Līgatne, Ieriķi, Lode, Strenči, Valka, Torņkalns, Zasulauks, Depo. (***Baltā kāpa (jauna pietura), Āgenskalns, Dārziņi, Stirniene, Jūrmalas Gatve, Čiekurkalns, Kūdra - papildus publiskā finansējuma piesaiste).

9.7. BEMU uzlādes infrastruktūras izbūve

Pieaugot pasažieru mobilitātei, jauno elektrovilcienu izmantošanai un ieviešanai ekspluatācijā (32 elektrovilcienu apjomā), turpmāka pasažieru skaita palielināšanās ir sagaidāma arī tuvākajos gados, kas nozīmē, ka nepieciešams arvien vairāk attīstīt modernu un ērtu dzelzceļa infrastruktūru pasažieriem. Tā nolūkā plānota BEMU vilcienu iegāde un BEMU uzlādes punktu izbūve. (Tabula Nr. 16).

Tabula Nr. 16

9.8. Iekšzemes intermodālo termināļu attīstība

Projekta paredz izveidot modernu infrastruktūru kravas automobiļu apkalpošanai, kravu konsolidācijai un pārvadājumiem ar dzelzceļu, lai dzelzceļa transports kļūtu arvien pievilcīgāks iekšzemes kravu pārvadājumiem. (Tabula Nr. 17)

Tabula Nr. 17

9.9. Pasākums "Multimodāls sabiedriskā transporta tīkls"

Projekts paredz izveidot vismaz 25 modernus un pieejamus mobilitātes punktus transporta mezglos pie dzelzceļa. Šie punkti kalpos kā nozīmīgi sabiedriskā transporta savienojumu punkti, veicinot efektīva un multimodāla sabiedriskā transporta tīkla attīstību. Projekta īstenošanā pašvaldības var piesaistīt sadarbības partnerus ar valdījumā vai īpašumā esošu nekustamo īpašumu (t.sk. LDz nekustamo īpašumu), ja tas ir būtisks projekta mērķu sasniegšanai. (Tabula Nr. 18).

Tabula Nr. 18

9.10. Latvijas Sociālā klimata fonda plāna 2026.–2032. gadam pasākumi

Projekta ietvaros paredzēta energoefektivitātes paaugstināšana, ēku atjaunošana, sabiedriskā transporta izmantošanas paplašināšana, bezemisiju un zemu emisiju transportlīdzekļu izmantošanas veicināšana un aktīvās mobilitātes iespēju nodrošināšanu mazaizsargātajām iedzīvotāju grupām.

Tabula Nr. 19

10. Valsts pasūtījuma izveide iekšzemes kravu pārvadājumos

Maksas noteicējs LRN dzelzceļa tirgus segmentiem apstiprina infrastruktūras maksu balstoties uz "tiešajām" izmaksām, kam pieskaitīts atbilstoši tirgus situācijai piemērots uzcenojums. Tāpat ES Direktīvas un Dzelzceļa likuma 11.¹ pants paredz, ka infrastruktūras maksas līmenis nevar liegt izmantot dzelzceļa infrastruktūru tādiem tirgus segmentiem, kas var nosegt vismaz tiešās izmaksas, kā arī peļņas normu, ko pieļauj tirgus situācija.

Iepriekš minēto nosacījumu dēļ, dzelzceļa infrastruktūras maksas lielums un struktūra 2020.–2022. gados tika pārskatīta, lai atsevišķos pārvadājumu segmentos, tostarp konteineru pārvadājumos uz ES un ārpus ES valstīm, ogļu, graudu u.c. kravu veidu pārvadājumiem, piemērotu maksas diferenciāciju un nodrošinātu "tirgus spējai samaksāt" atbilstošas infrastruktūras maksas. Attiecīgu lēmumu pieņemšanai par infrastruktūras maksu izmaiņām, sākotnēji ir jāizvērtē pārvadājumu maksas elastība vilcienu un autotransporta satiksmē, tiesību aktos noteiktie transporta attīstības mērķi, valsts atbalsta instrumentu esamība/neesamība tirgus segmentu "netiešo" izdevumu kompensēšanai u.c. faktori, turklāt ir jāņem vērā valdības apstiprinātās transporta politikas īstenošanai pieejamie resursi.

Pamatojoties uz normatīvajos dokumentos un Daudzgadu līgumā noteiktajām prasībām, LRN 2022. gadā ir paziņojis, ka, ievērojot Dzelzceļa likuma 11.¹ panta pirmajā daļā noteikto, apstiprinātajos infrastruktūras maksas lielumos dažādiem tirgus segmentiem ietvertie uzcenojumi ir atbilstoši minētajai likuma normai un, ievērojot tirgus situāciju, ir noteikti apmērā, kas kopsummā ar dzelzceļa infrastruktūras tiešajām izmaksām nesasniedz infrastruktūras pakalpojuma pilnās izmaksas, bet pasažieru pārvadājumu pakalpojumiem, ko sniedz saskaņā ar sabiedrisko pakalpojumu līgumu, maksas uzcenojums netiek piemērots vispār.

Atbilstoši publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāja vērtējumam, nosakot infrastruktūras maksu "tiešo" izmaksu apmērā pēc 2024. gada 1. janvāra dzelzceļa kravu pārvadājumu segmentiem, starp izmaksām, kas nepieciešamas infrastruktūras izmantošanas pakalpojumu sniegšanai, un infrastruktūras maksas ieņēmumiem, veidosies finanšu deficīts vidēji 3 300 tūkst. EUR gadā (Tabula Nr. 20).

Tabula Nr. 20

Atbilstoši infrastruktūras pārvaldītāja būtisko funkciju veicēja apstiprinātajai infrastruktūras maksai, būtu jāparedz vidēji līdz 3 300 tūkst. EUR ikgadēju finansējumu iekšzemes dzelzceļa kravu pārvadājumu segmentu darbības nodrošināšanai, ņemot vērā, ka dažādiem tirgus segmentiem tiek piemēroti atšķirīga līmeņa infrastruktūras maksas uzcenojumi, kas nesasniedz pakalpojuma sniegšanas pilnās izmaksas.

Papildus atbalsta sniegšanai atsevišķu dzelzceļa pārvadājumu segmentu darbības attīstībai var tikt veidota vienota valsts budžeta apakšprogramma, no kuras, vadoties pēc ekonomiskā izdevīguma, vides, drošības u.c. faktoriem, varētu tikt nodrošināts centralizēts dažādu transporta veidu finansējums, kompensējot tādas vides aizsardzības, negadījumu un infrastruktūras izmaksas, kuras nesedz konkurējošie transporta veidi.

Pamatojoties uz TAP2027 transporta nozarei definētajiem mērķiem un uzdevumiem, lai sniegtu atbalstu transporta jomā iesaistītajām pusēm uzdevumu izpildē un lēmumu pieņemšanai nacionālā līmenī, 2022. gada 9. augustā LRN izstrādāja konceptuālo ziņojumu "Līdzsvarotais finansēšanas modelis maksas par piekļuvi dzelzceļa infrastruktūrai konkurētspējas veicināšanai iekšzemes kravu un pasažieru pārvadājumos" (turpmāk – Līdzsvarotā finansēšanas modeļa ziņojums). Līdzsvarotā finansēšanas modeļa ziņojumā tika aprakstīti valsts transporta politikas veidošanas nosacījumi, kā rezultātā tiktu atbalstīta vides un reģionālā politika:

- uzlabotas mobilitātes iespējas;

- nodrošināta konkurētspējīga un resursefektīva transporta un loģistikas sistēma;

- paaugstināta transporta drošība un drošums.

Dzelzceļa infrastruktūras finansējumā pat teorētiski neienāk akcīzes nodokļa atskaitījumi, savukārt Likums par autoceļiem teorētiski paredz atskaitījumus no visiem transporta veidiem. Tādā veidā valsts nestimulē kravu nosūtītāju dzelzceļa transporta veida izvēlē ar tam svarīgākajiem kritērijiem – pārvadājuma pašizmaksu un kapitālieguldījumus pamatlīdzekļos un apgrozāmajos līdzekļos. Salīdzinājumam var teikt, ka 2022. gada valsts budžetā ceļu uzturēšanai un atjaunošanai tika paredzēti vidēji 400 milj. EUR, kamēr dzelzceļa infrastruktūras izdevumu segšanai vidēji 30 milj. EUR. Šādas politikas rezultātā Latvijā radītās transporta ārējas izmaksas ir vidēji 2,5 miljardu EUR apmērā un pārsniedz ES vidējo līmeni.

Tādējādi pastāv fundamentāla neatbilstība starp Latvijas transporta nozares politikas plānošanas dokumentiem, kuri norāda uz dzelzceļa priekšrocībām – mazāks izmešu daudzums, mazāk satiksmes negadījumu, lielāka pārvadājumu kapacitāte un transporta infrastruktūras finansēšanas modeli, kurā autoceļiem un autopārvadājumiem tiek nodrošinātas lielas priekšrocības – "netiešās" izmaksas (ceļu uzturēšana un attīstība) tiek segtas no valsts budžeta un pārvadātāji tajās iesaistās minimāli.

Valsts atbalsta ilgtermiņa politikas trūkums iekšzemes kravu pārvadājumu attīstībai un nevienlīdzīgu konkurences apstākļu rašanās dažādiem transporta veidiem ir galvenie šķēršļi virzībai uz augstākā līmeņa valsts plānošanas dokumentos skaidri pausto uzdevumu dzelzceļa satiksmes prioritārā statusa noteikšanai kravu un pasažieru pārvadājumos, samazinātām SEG emisijām transportā, uzlabotu vidi, t.sk. gaisa kvalitāti, paaugstinātu transporta drošību, nodrošinātu konkurētspējīgu transporta un loģistikas sistēmas resursefektivitāti.

Piešķirot valsts atbalsta finansējumu iekšzemes dzelzceļa segmentu kravu pārvadājumu attīstībai un infrastruktūras izdevumu segšanai, tiktu radīti pamata nosacījumi kravu pārcelšanai no autoceļiem uz dzelzceļu, jo citiem administratīvā rakstura lēmumiem vai sodu/bonusu sistēmu ievešanu pārvadājumu stimulēšanai būtu izteiktas brīvās konkurences kropļošanas un valsts ietekmes pazīmes, ko neatbalstītu tirgus dalībnieki.

Primāri ir jāstiprina dzelzceļa infrastruktūras finansēšanas ilgtspējīgs modelis, kas nodrošina likumā noteiktā finanšu līdzsvara maksājumu pieejamību vidēja termiņa valsts budžetā. Līdzsvarojot dažādu transporta veidu radīto "ārējo" izmaksu kompensēšanas, kā arī infrastruktūras finansēšanas nosacījumus, varētu tikt atbalstīta iekšzemes dzelzceļa kravu pārvadājumu infrastruktūras maksu noteikšana tiešo izmaksu līmenī atbilstoši Dzelzceļa likuma noteikumiem, tā veicinot pārvadājumu pieejamību. Nākotnē arī varētu tikt izskatīti papildus pasākumi, tādi kā valsts pasūtījuma ieviešana ar līdzfinansējumu stratēģiski svarīgiem dzelzceļa kravu pārvadājumiem dzelzceļa infrastruktūras maksu kompensēšanai pārvadātājiem.

11. Jaunas infrastruktūras izveidošana (Rail Baltica)

Attēls Nr. 2

Lai nodrošinātu Latvijas nacionālo sociālekonomisko un drošības interešu ievērošanu, Latvijas starptautisko saistību izpildi un ierobežotā finansējuma apstākļos iespējami ātri panāktu Latvijas posma funkcionalitāti vismaz minimālajā līmenī, Rail Baltica projekta pirmajā kārtā paredzēts:

- Izbūvēt vienu sliežu ceļu no Lietuvas robežas līdz Igaunijai, bet visu saistīto infrastruktūru, uzbērumu, satiksmes pārvadus un tiltus plānot pilnā apjomā – ar iespēju turpmākajās kārtās izbūvēt otru sliežu ceļu, sākot būvdarbus posmā Lietuvas robeža – Misa un atbilstoši pieejamajam finansējumam.

- Pārdalot satiksmes nozarei pieejamos Atjaunošanas un noturības mehānisma un Kohēzijas fonda līdzekļus, pabeigt uzsāktos būvdarbus abās Rīgas stacijās – Rīgas lidostā un Rīgas centrālās dzelzceļa stacijas dienvidu daļā, lai piešķirtu šiem objektiem funkcionalitāti.

- Izbūvēt jaunu dzelzceļa līniju no Imantas stacijas uz Rīgas lidostu, tādējādi vēl pirms Eiropas platuma sliežu līnijas izbūves savienojot abas pasažieru stacijas ar platsliežu dzelzceļu un integrējot Rīgas lidostu esošajā dzelzceļa tīklā.

- Izveidot kravu uzkraušanas/izkraušanas vietas abās Daugavas pusēs, tai skaitā militārās mobilitātes vajadzībām, un Salaspils intermodālo loģistikas centru (1. kārta)

- Izbūvēt vismaz piecas reģionālās stacijas (Salacgrīva, Skultes muiža, Salaspils (Daugavkrasti), Bauska, Iecava, ņemot vērā, ka šajās vietās ir plānoti arī apdzīšanas ceļi), infrastruktūras apkopes punktus Iecavā un Skultē, kustības vadības centru.

Pamattrases būvdarbiem šobrīd jau nodrošināts finansējums ~500 milj. EUR 40 km garam posmam dienvidu iecirkņos. Lai pilnībā īstenotu Rail Baltica 1.kārtas izbūvi, ir nepieciešams palielināt pieejamo finansējumu (t.sk. ES atbalstu), paplašināt finansējuma avotus, kā arī turpināt darbu pie investīciju izmaksu optimizācijas. Latvijai izšķiroši svarīgas būs gaidāmās ES daudzgadu budžeta (MFF) sarunas, kas noteiks, cik daudz ES finansējuma būs pieejams Rail Baltica projektam. No tā būs atkarīgs, cik ātrā termiņā būs iespēja realizēt projekta pirmo kārtu.

2024. gadā spēkā stājusies Eiropas Transporta tīkla attīstības pamatnostādņu regula²² (TEN-T regula), kas paredz līdz 2030. gada beigām ieviest ES transporta tīkla pamatkoridorus, t.sk. Ziemeļjūras – Baltijas, kā arī Baltijas jūras – Melnās jūras – Egejas jūras koridoru, kuros Rail Baltica ir trūkstošais posms. TEN-T regulā minētiem koridoriem ir visaugstākā prioritāte ES līmenī, un šo koridoru attīstībai tiks sniegts EK finansiāls atbalsts. Ir skaidrs, ka TEN-T regulā noteiktā ambiciozā mērķa sasniegšana ir tieši saistīta ar pieejamo finansējumu. Tādēļ Latvija kopā ar pārējām ES dalībvalstīm TEN-T regulas izstrādes noslēguma sarunās ar EK un Eiropas Parlamentu par TEN-T regulu uzstāja uz šī faktora skaidru atspoguļošanu. TEN-T regulas gala redakcija ietver 8. panta 5. punktu, kas paredz, ka "kopīgu interešu projektu īstenošana ir atkarīga no to gatavības pakāpes, atbilstības Savienības un valstu juridiskajām procedūrām un finanšu resursu pieejamības, neskarot dalībvalsts vai Savienības finanšu saistības".

Rail Baltica projekts pilnā apjomā ir daļa no TEN-T tīkla politikas. Šo projektu regulē dažādi ES tiesību akti, kas noteic transporta infrastruktūras, finansējuma piešķiršanas un izlietojuma, kā arī citu projekta attīstībai un ieviešanai būtisku jautājumu loku. Galvenie ES līmeņa tiesību akti, kas nosaka Rail Baltica projekta tiesisko pamatu, ir minēti 1. pielikumā.

Viens no galvenajiem ES līmeņa tiesību aktiem - TEN-T regulas 6. panta 1. punkts paredz, ka TEN-T tīklu pakāpeniski attīsta trīs posmos, t.sk. pamattīklu pabeidz līdz 2030. gada 31. decembrim. 3. punkts paredz, ka: "Pamattīklu un paplašināto pamattīklu veido tās Eiropas transporta tīkla daļas, kas jāattīsta prioritārā kārtā un kas jāpabeidz saskaņā ar 1. punktā izklāstītajiem termiņiem, lai sasniegtu Eiropas transporta tīkla attīstības mērķus." 8. panta 7. punkts paredz, ka "dalībvalstis dara visu iespējamo, lai nodrošinātu, ka kopīgu interešu projekti tiek īstenoti savlaicīgi un efektīvi".

2025. gada 9. jūlijā EK tika pieņemts Rail Baltica Ieviešanas lēmums²³, kas adresēts Igaunijai, Lietuvai, Latvijai, Polijai un Somijai. Tā juridiskais pamats ir TEN-T regula, vienlaikus tajā ir teikts, ka "Igaunijai, Latvijai, Lietuvai un Polijai būtu jādara viss iespējamais, lai ievērotu 2030. gada mērķdatumu attiecībā uz pamattīklu". Ieviešanas lēmumā ir noteikts, ka pirmajā kārtā līdz 2030. gada 31. decembrim Igaunija, Latvija, Lietuva un Polija par prioritāti izvirza posmu Tallina– Pērnava–Salaspils–Misa–Panevēža–Kauņa–Varšava būvniecību un darbu šo posmu pabeigšanai. Šajā kārtā attiecīgi Rīgas un Viļņas savienojumu ar "Rail Baltica" līniju nodrošina, izmantojot esošo dzelzceļa tīklu.

Attiecībā uz Rail Baltica projekta ietvaros uzbūvētajiem objektiem, kuru būvniecībā tiks iesaistīts LDz, līdz brīdim, kad LDz tiks noteikts par RB publiskās lietošanas infrastruktūras pārvaldītāju, šos objektus plānots nodot pārvaldīšanā LDz, atstājot spēkā līgumus, kas par attiecīgo objektu apsaimniekošanu ir noslēgti EDzL.

12. Pasākumi vides ietekmes samazināšanai

Lai arī dzelzceļš ir viens no videi draudzīgākajiem transporta veidiem, tomēr arī tas rada zināmu ietekmi uz vidi. Vislielāko ietekmi rada dzelzceļa transporta emisijas gaisā un tā radītais trokšņu līmenis un vibrācijas, kas var ietekmēt gan apkārtējo vidi, gan cilvēku ikdienu un veselību. Nacionālā mērogā, saskaņā ar Dzelzceļa likuma 31. panta prasībām, Valsts dzelzceļa administrācija izstrādā dzelzceļa vides aizsardzības politiku²⁴. Dzelzceļa vides politika nosaka šādu vispārīgu mērķi: Efektīva vides pārvaldība dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāju un lietotāju, klientu un sabiedrības interesēs, paātrinot pāreju uz ilgtspējīgu mobilitāti.

Sabiedrības drošība

Ir jānodrošina, lai kravu pārvadājumi un dzelzceļa infrastruktūras izmantošana nerada draudus sabiedrības drošībai vietās, kuras atrodas dzelzceļa tiešā tuvumā. Šī mērķa sasniegšanai ir nepieciešama šādu uzdevumu izpilde:

- Uzturēt bīstamo kravu pārvadājumu drošības sistēmu;

- Nodrošināt dzelzceļa pārvadājumu robežkontroli;

- Uzturēt ritošā sastāva tehniskā stāvokļa kontroles sistēmu;

- Atjaunot un uzturēt ritošo sastāvu un dzelzceļa infrastruktūru;

- Izbūvēt jaunu nacionāliem un starptautiskiem standartiem atbilstošu dzelzceļa infrastruktūru;

- Izvērtēt apdraudējumu, ko dzelzceļa transporta sistēma rada cilvēku veselībai un videi, un veikt nepieciešamos šā apdraudējuma samazināšanas pasākumus;

- Attālināt un novirzīt bīstamo kravu pārvadājumus no dzīves telpas, paaugstināt bīstamo kravu apstrādes tehnoloģisko procesu drošību.

Kvalitatīva dzīves vide

Dzelzceļa transportam ir jākļūst par viegli pieejamu, piekļūstamu, viedu un ilgtspējīgu transporta līdzekli, par sabiedriskā transporta mugurkaulu, kur dzelzceļš sasaistīts ar mobilitātes punktiem pasažieriem nodrošina iespēju nokļūt līdz tuvākajam sabiedriskajam transportam un uzlabo reģionu sasniedzamību. Trokšņa un vibrācijas līmenim, ko rada dzelzceļa infrastruktūras izmantošana, jābūt tādam, lai iedzīvotāji, kas dzīvo dzelzceļa tuvumā, justos komfortabli. Gaisa piesārņojums, kas rodas no dzelzceļa infrastruktūras un ritošā sastāva izmantošanas, jāierobežo atbilstoši vispārējiem normatīvajiem aktiem par vides aizsardzību un gaisa kvalitāti, jāmazina dzelzceļa līniju negatīvā ietekme uz bioloģisko daudzveidību.

Lai mazinātu dzelzceļa transporta sistēmas negatīvo ietekmi uz vidi un bioloģisko daudzveidību, jāīsteno šādi uzdevumi:

- ieviest un integrēti uzturēt vides pārvaldības sistēmu dzelzceļa uzņēmumu darbībā, lai nodrošinātu sistemātisku pieeju vides aizsardzībai;

- atjaunot un uzturēt sliežu ceļus un ritošo sastāvu, pielietojot mūsdienīgus trokšņa, vibrāciju un emisiju samazināšanas risinājumus;

- plānojot jaunu infrastruktūru, paredzēt un īstenot pasākumus gaisa piesārņojuma, trokšņa, vibrāciju, smaku un citu vides ietekmju mazināšanai;

- veikt tehniskus un organizatoriskus prettrokšņa un pretvibrāciju pasākumus, tostarp izmantojot trokšņu slāpētājus un sliežu konstrukcijas, kas mazina vibrāciju izplatību;

- samazināt emisijas gaisā un piesārņojošo vielu noplūdes, modernizējot ritošo sastāvu, veicot pāreju uz alternatīviem vilces dzinējiem un elektrifikāciju;

- ierobežot ietekmi uz savvaļas dzīvniekiem, izbūvējot ekoduktus (zaļos tiltus), pazemes pārejas un citus savienojumus biotopu saikņu saglabāšanai;

- attīstīt pakalpojumu ar videi draudzīgu un modernu ritošo sastāvu, nodrošinot ērtu un pieejamu dzelzceļa infrastruktūru visiem lietotājiem;

- piesaistīt finansējumu no ES fondiem un citiem avotiem, lai atbalstītu videi draudzīgu tehnoloģiju ieviešanu un infrastruktūras modernizāciju.

Saskaņā ar likuma "Par piesārņojumu" 1. panta 16. punktu vides troksnis ir nevēlams vai kaitīgs cilvēka darbības radīts āra troksnis, piemēram, troksnis, ko rada transportlīdzekļi, ceļu satiksme, dzelzceļa satiksme, gaisa satiksme, troksnis, kas rodas rūpnieciskās darbības zonās, ko rada likuma "Par piesārņojumu" 1. pielikumā minētās piesārņojošās darbības (iekārtas). Likuma "Par piesārņojumu" 18.¹ pants nosaka, ka trokšņa kartēšanu un trokšņa stratēģisko karšu un rīcības plānu izstrādi aglomerācijas teritorijai nodrošina attiecīgā pašvaldība, bet ārpus aglomerācijas teritorijas esošiem infrastruktūras objektiem – dzelzceļa līnijām, autoceļiem un lidostām – attiecīgā transporta infrastruktūras objekta pārvaldītājs. Pašvaldība un attiecīgā transporta infrastruktūras objekta pārvaldītājs sadarbojas trokšņa kartēšanā aglomerācijas teritorijai. LDz ir izstrādājis trokšņa stratēģiskās kartes dzelzceļa līniju posmiem, kur 2021. gadā vilcienu satiksmes intensitāte pārsniedza 30 000 vilcienu sastāvu gadā. Kartes apstiprinātas Satiksmes ministrijā 09.12.2022. Savukārt, rīcības plāns tiek izstrādāts balstoties uz trokšņa stratēģiskās kartes rezultātiem, lai pārvaldītu vides trokšņa problēmas un tā ietekmi un novērstu vai, ja tas nepieciešams, samazinātu vides troksni, vai saglabātu esošo stāvokli teritorijās, kurās trokšņa rādītāji atbilst likumdošanā noteiktajām prasībām. LDz ir izstrādāts rīcības plāns trokšņa mazināšanai dzelzceļa līnijām ar satiksmes intensitāti lielāku par 30 000 vilcieniem gadā laika periodam no 2024. līdz 2028. gadam. Trokšņa stratēģiskās kartes un rīcības plāns trokšņa samazināšanai izstrādāti atbilstoši MK 2014. gada 7. janvāra noteikumu Nr. 16 "Trokšņa novērtēšanas un pārvaldības kārtība" prasībām.

Prettrokšņu pasākumu īstenošana, piemēram, ekrānu izbūve ir svarīgs elements jaunbūvējamās dzelzceļa līnijās – savlaicīga potenciālā dzelzceļa darbības radītā vides trokšņa un akustiski efektīvākā prettrokšņu ekrānu materiālu un izvietojuma modelēšana, ņemot vērā arī potenciālās trokšņu skartās teritorijas iespējamo nākotnes attīstību, ļauj atrast visoptimālāko ekonomiski pamatotu tehnisko risinājumu ar vislabāko akustisko efektu. Lai mazinātu dzelzceļa darbības radīto vides trokšņa līmeni, regulāri tiek veikti sliežu ceļu uzturēšanas rekonstrukcijas darbi atbilstoši sliežu ceļu izmantošanas intensitātei un noslogojumam, kas ietver sliežu posmu metināšanu, sliežu un pārmiju pārvedu slīpēšanu un izlāgošanu, balsta slāņa atjaunošanu un blīvēšanu, sliežu, pārvedu pārmiju un gulšņu nomaiņu, gulšņu pablīvēšanu, sliežu eļļošanu sliežu ceļu līkumos u.c. darbus. Lai arī normatīvie akti neregulē jautājumu par transportlīdzekļu radīto vibrāciju, vibrācija ir ļoti cieši saistīta ar troksni, jo dzelzceļa radītais troksnis izplatās ne tikai pa gaisu, bet arī pa zemi. Turklāt vibrācija var nodarīt kaitējumu dzelzceļa tuvumā esošajām ēkām un būvēm. Paaugstināta vibrācija kaitē arī pašam dzelzceļam. Pretvibrācijas pasākumi ir dārgi un bieži vien grūti realizējami arī tehnisku iemeslu dēļ.

Pieaugošā klimatu pārmaiņu ietekme, un tās rezultātā dzelzceļa ekspluatāciju ietekmējošie faktori – krasas temperatūras svārstības, vētras un plūdi, tiek ņemti vērā nodrošinot dzelzceļa ekspluatāciju un plānojot infrastruktūras attīstības projektus. Paaugstinātas gaisa temperatūras gadījumā, kad rodas sliežu deformācijas risks, tiek noteikti kustības ātruma ierobežojumu. Regulāri veicot sliežu ceļu uzbērumu apsekošanu un novērtējumu, tiek iegūta informācija par to tehnisko stāvokli, īpaši teritorijās ar paaugstinātas plūdu iespējamības risku. Plānojot infrastruktūras attīstības projektus šie faktori tiek izvērtēti izveidojot riska novērtēšanas matricu, kas ļauj pārliecināties par klimata pārmaiņu faktoru ietekmi uz projektu un ar tiem saistītiem riskiem. Šādi novērtējot nepieciešamās izmaiņas tehnoloģiskajos risinājumos.

SEG emisiju samazināšana un piemērošanās klimata pārmaiņām

Lai samazinātu SEG emisijas, vienlaikus nodrošinot dzelzceļa infrastruktūras drošību un noturību pret klimata pārmaiņām (piemēram, ekstrēmiem nokrišņiem, karstuma viļņiem un applūšanu), jāīsteno šādi uzdevumi:

- sekmēt pāreju uz ilgtspējīgu, klimatneitrālu un viedu mobilitāti, veicinot alternatīvo un atjaunīgās enerģijas izmantošanu;

- ieviest vilces līdzekļus ar alternatīviem dzinējiem (piemēram, bateriju, ūdeņraža vai citiem zema emisiju risinājumiem), izmantojot ES un nacionālos finanšu instrumentus;

- elektrificēt prioritārus dzelzceļa tīkla posmus, lai samazinātu atkarību no fosilajiem energoresursiem un uzlabotu pasažieru pārvadājumu ilgtspēju;

- attīstīt videi draudzīgus pasažieru pārvadājumus, nodrošinot pakalpojumus ar modernu, energoefektīvu un klimatnoturīgu ritošo sastāvu;

- diversificēt kravu pārvadājumu tirgu, veicinot konteineru pārvadājumus un pakāpenisku atteikšanos no fosilo kurināmo transportēšanas;

- plānojot un pārbūvējot infrastruktūru, paredzēt risinājumus tās pielāgošanai klimata pārmaiņām (piemēram, uzlabota drenāža, klimata noturīgas konstrukcijas, siltumizturīgi materiāli);

- stiprināt klimata risku pārvaldību, integrējot tos infrastruktūras plānošanā, būvniecībā un uzturēšanā.

Pārvadājumu drošība un kvalitāte

Pārvadājumiem pa dzelzceļu jākļūst arvien drošākiem, iekļaujošākiem un konkurētspējīgākiem, lai veicinātu autotransporta pakalpojumu pārnesi uz dzelzceļa transportu. Šī mērķa sasniegšanai jāveic šādi uzdevumi:

- atjaunot un uzturēt ritošo sastāvu un infrastruktūru;

- veicināt jauna ritošā sastāva ieviešanu, ņemot vērā tehnisko parametru atbilstību plānojamo kravu pārvadāšanai;

- nodrošināt dzelzceļa pārvadājumu robežkontroli;

- Izvērtēt apdraudējumu, ko dzelzceļa transporta sistēma rada cilvēku veselībai un videi, un veikt nepieciešamos šā apdraudējuma samazināšanas pasākumus;

- uzturēt bīstamo kravu pārvadājumu drošības sistēmu;

- paaugstināt dzelzceļa transporta sistēmas dalībnieku atbildību par savu pienākumu izpildi;

- pilnveidot starpvalstu sadarbību drošības jomā.

Droša darba vide

Dzelzceļu transporta sistēmā strādājošajiem ir jānodrošina droši un veselīgi darba apstākļi un jāsamazina profesionālās darbības radītais risks.

Mērķa sasniegšanai nepieciešams veikt šādus uzdevumus:

- nodrošināt efektīvas un modernas darba aizsardzības sistēmas funkcionēšanu dzelzceļa transporta sistēmas uzņēmumos;

- uzturēt bīstamo kravu pārvadājumu drošības sistēmu;

- paaugstināt dzelzceļa transporta sistēmas uzņēmumu darbinieku profesionalitāti un atbildību;

- ieviest mūsdienīgas darba metodes un modernas tehnoloģijas.

Tīra grunts, pazemes un virszemes ūdeņi

Šī mērķa sasniegšanai jāsamazina naftas produktu un citu piesārņojošo vielu noplūdes no infrastruktūras objektiem un ritošā sastāva. Mērķa sasniegšanu nodrošina iepriekš minēto uzdevumu izpilde, kā arī šādi uzdevumi:

- nepieļaut grunti un gruntsūdeņus piesārņojošo vielu (naftas produktu, ķīmisko vielu un to maisījumu) nokļūšanu vidē no dzelzceļa transporta sistēmas;

- novērst vēsturisko grunts, pazemes un virszemes ūdeņu piesārņojumu.

Grunts piesārņojums ar naftas produktiem ir redzamākā ekoloģiskā problēma, kas ir aktuāla vietās, kur tiek apstrādāti ar naftas produktiem krauti dzelzceļa vagoni (cisternas) vai pirms izejas signāliem stāv dīzeļlokomotīves. Tādas galvenokārt ir degvielas un kurināmā bāzes un lokomotīvju ekipēšanas punkti, vagonu tehniskās apkopes punkti, dīzeļlokomotīvju un dīzeļvilcienu motorvagonu stāvlaukumi, vietas stacijās (parki vai atsevišķi sliežu ceļi). Lielākajā daļā piesārņoto vietu grunts piesārņojums veidojies jau kopš 20. gadsimta 80. gadiem, taču piesārņojuma samazināšanas pasākumi, ņemot vērā to augstās izmaksas, veikti nepietiekami, tos koncentrējot uz kritiskākajām vietām. Viens no galvenajiem šāda piesārņojuma cēloņiem ir ilglaicīgas un pastāvīgas sīkas naftas produktu noplūdes (pilēšana, sūkšanās) no dzelzceļa ritošā sastāva. Lai samazinātu iespējamo grunts piesārņojumu, ir veikta maģistrālo lokomotīvju modernizācija, un tiek izmantoti naftas produktu absorbenti (paklāji) noslogotākajās lokomotīvju apstāšanās vietās. Tāpat ir vairākas teritorijas, kur ir fiksēts vēsturiskais piesārņojums, un kā augstas prioritātes ir 8 piesārņotās vietas (Gulbene, Šķirotavas teritorija, Rīgā (2 vietas), Višķi, Skrunda, Vagonu parks, Krauja un Ķeipene), vidējas prioritātes ir 6 piesārņotās vietas un zemas prioritātes – 3 piesārņotās vietas.

Aktuāla problēma ir vēsturiskā vides piesārņojuma likvidēšana vietās, kas atrodas LDz pārvaldīšanā, lietošanā un apsaimniekošanā esošajās teritorijās. LDz ierobežoto finanšu līdzekļu dēļ iespējamo pasākumu realizācija (primāri vēsturiskā naftas produktu piesārņojumu attīrīšana gruntī, kā arī trokšņa emisiju samazināšanas pasākumu īstenošana) ir atkarīga no publiskā finansējuma piesaistes iespējamības.

Apstiprināta "Latvijas dzelzceļš" koncerna Vides un energopārvaldības politika. Katru gadu tiek pārskatīti būtiskie vides aspekti, kuru pārvaldībai izstrādāta LDz Vides un energopārvaldības programma 2022.–2028. gadam. Izstrādātajā LDz Vides un energopārvaldības programmā 2022.–2028. gadam noteikti uzdevumi būtisko vides aspektu – vēsturiski piesārņotās un potenciāli piesārņotās vietas (t.sk. grunts un gruntsūdens piesārņojums, energoresursu patēriņš, troksnis un vibrācijas, ārkārtas situācijas (negadījumi uz sliežu ceļiem, bīstamo kravu noplūde, ugunsgrēki, dabas katastrofas), emisijas no katlu mājām un tehnoloģiskajiem procesiem – pārvaldībai, tostarp izrietoši Indikatīvajā plānā noteiktajiem darbības virzieniem. Lai novērstu vai mazinātu būtisko vides aspektu ietekmi, katru gadu tiek izstrādāti Vides aizsardzības un energoefektivitātes uzlabošanas pasākumu gada plāni un pārskati par to izpildi.

Apzinoties savu atbildību pret apkārtējo vidi, LDz ir izveidota un integrēti uzturēta vides un energopārvaldības sistēma. Energopārvaldības sistēma kopš 2017. gada ir sertificēta atbilstoši ISO 50001:2018 standarta prasībām. Savukārt 2022. gada pirmajā ceturksnī LDz sertificēja arī vides pārvaldības sistēmu, kas uzturēta atbilstoši ISO 14001:2015 standarta prasībām. Vides un energopārvaldības sistēmas ietvaros, lai uzlabotu vides un energosniegumu, katru gadu vadības pārskatā tiek noteikti konkrēti mērķi sekojošam gadam vides aizsardzības un energoefektivitātes uzlabošanai. Mērķi noteikti vairākās jomās, lai sasniegtu LDz koncerna Vides un energopārvaldības politikā un LDz Vides un energopārvaldības programmā 2022.-2028. gadam noteikto: vienota vides un energoresursu pārvaldība, mazināta LDz saimnieciskās darbības negatīvā ietekme uz vidi, palielināta LDz energoefektivitāte. Ikgadēji tiek izstrādāts Rīcības plāns vides un energoparvaldības ieviešanai, kurā norādīti konkrēti pasākumi. Pasākumi tiek plānoti un tiek īstenoti LDz budžeta ietvaros.

13. Dzelzceļa infrastruktūras attīstības teritoriālā perspektīva

Dzelzceļa infrastruktūras attīstība ir cieši saistīta ar reģionālo politiku un attīstību, kas primāri skar Latvijas teritoriju, tomēr ir nozīmīga arī Eiropas kontekstā. Izstrādājot Indikatīvo plānu, ņemti vērā vairāki nozīmīgi politikas plānošanas dokumenti, tostarp Reģionālās politikas pamatnostādnes 2021.–2027. gadam. Dzelzceļam ir jābūt Latvijas transporta sistēmas "mugurkaulam", kam ir jābūt būtiskam visā Latvijas valsts teritorijā. Tieši viens no valsts stratēģiskās plānošanas mērķiem nosaka, to, ka ir vajadzīgs nodrošināt integrētu un ilgtspējīgu transporta sistēmu, kas veicinās pasažieru un kravu mobilitāti visā valsts teritorijā ar dzelzceļu transporta sistēmas centrā. Latvijas Nacionālais attīstības plāns 2021.–2027. gadam nosaka to, ka ir vajadzīgs uzlabot dzelzceļa infrastruktūras kvalitāti, palielināt maksimālo iespējamo ātrumu un uzlabot reģionu savstarpējo infrastruktūras savienojumu. Šobrīd kopējais infrastruktūras sliežu ceļu garums ir 1 779 km, ietverot 140 dzelzceļa stacijas un 128 pieturas punktus. LDz plāno veikt būtiskus ieguldījumus dzelzceļa infrastruktūrā līdz 2030. gadam, modernizējot būtisku apjomu pasažieru infrastruktūru, kā arī palielinot vilcienu kustības ātrumu līdz 140 km/h 4 līnijās. Tāpat paredzēts veikt dzelzceļa tīkla elektrificētās zonas paplašināšanu. Šie iepriekš minētie procesi kopumā uzlabos Latvijas reģionu ātrāku un ērtāku sasniedzamību.

Dzelzceļa infrastruktūras attīstības procesos jāņem vērā teritoriju līdzsvarota attīstība, tomēr reģionu dažādība pieļauj dažādu infrastruktūras attīstību tajās, piemēram, Latgales reģionā potenciāli būtu iespējams attīstīt tieši iekšzemes pārvadājumus, jo šī reģiona potenciāls varētu būt dažādu izejvielu pārvadāšana. Pamatojoties uz TAP2027 transporta nozarei definētajiem mērķiem un uzdevumiem, lai sniegtu atbalstu transporta jomā iesaistītajām pusēm uzdevumu izpildē un lēmumu pieņemšanai nacionālā līmenī, 2022. gada 9. augustā LRN izstrādāja un iesniedza izskatīšanai konceptuālo ziņojumu "Līdzsvarotais finansēšanas modelis maksas par piekļuvi dzelzceļa infrastruktūrai konkurētspējas veicināšanai iekšzemes kravu un pasažieru pārvadājumos". Līdzsvarotā finansēšanas modeļa ziņojumā tika aprakstīti valsts transporta politikas veidošanas nosacījumi, kā rezultātā tiktu atbalstīta gan vides, gan reģionālā politika. 

Būtiska ir arī dzelzceļa infrastruktūras iekļaušanās TEN-T Pamattīkla Ziemeļjūras – Baltijas koridorā. Latvijai ir svarīgi iekļauties un pilnvērtīgi integrēties TEN-T, ņemot vērā grozījumus saistībā ar Eiropas transporta tīklu. Atbilstoši 2022. gada 27. jūlija Regulas priekšlikuma grozījumiem, tā 1. punkts nosaka pienākumu dalībvalstīm nodrošināt, ka jebkura jauna dzelzceļa infrastruktūra paplašinātā pamattīklā un pamattīklā tiek būvēta ar Eiropas platuma sliežu 1435 mm ceļu. Dalībvalstīm līdz 2026. gadam attiecībā uz ES transporta koridora līnijām būs nepieciešams sagatavot Migrācijas plānu, iekļaujot sociālekonomisko izmaksu un ieguvumu analīzi, tai skaitā identificējot tās līnijas, kuru migrācija nav pamatota.

14. Ilgtermiņa redzējums valsts publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras attīstībai

Saskaņā ar Dzelzceļa likuma 6. panta pirmo daļu, valsts publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūra tiek veidota atbilstoši tautsaimniecības vajadzībām un tās attīstībai, stabilas satiksmes interesēm, kā arī vides aizsardzības prasībām. Latvijas tautsaimniecības tagadnes un nākotnes vajadzības, iedzīvotāju mobilitātes prasības, notiekošā un plānotā dzelzceļa infrastruktūras un ritošā sastāva modernizācija, globāli mainīgās prasības dzelzceļa infrastruktūras kvalitātei, kā arī ģeopolitiskās izmaiņas – šie ir būtiskākie faktori, kas nosaka un arī ilgtermiņā noteiks dzelzceļa infrastruktūras attīstību Latvijas teritorijā.

Dzelzceļa pārvadājumu tirgus Latvijā ir strukturāli mainījies un dzelzceļa tīkla noslodzē arvien lielāks īpatsvars ir pasažieru pārvadājumiem. Ņemot vērā pasažieru pārvadājumu tirgus sagaidāmo attīstību, dzelzceļa tīklu izmantos, galvenokārt, pasažieru pārvadājumiem, taču, tajā joprojām būs nozīmīga loma arī militārajiem, iekšzemes un tranzīta kravu pārvadājumiem. Šajā nodaļā atspoguļots redzējums ilgtermiņa darbības virzieniem laika periodam līdz 2050. gadam atbilstoši ES kopējiem transporta politikas mērķiem un secīgi - Latvijas pozīcijai un rīcībai. Lai atbilstoši TEN-T regulai un saistošajiem ES normatīvajiem aktiem, nodrošinātu atbilstību dzelzceļa sistēmu savstarpējās savienojamības (interoperability) kritērijiem – uz kuriem tiecas Eiropa un ko lielākoties jau šodien nodrošina mūsu infrastruktūra – 25t uz asi (slodze), 740m vilciena garums, 100km/h kravas vilciena ātrums. Balstoties uz 1435 mm sliežu platuma infrastruktūras pieeju, ko ievieš Rail Baltica projekts un to loģiski paplašinot, atbilstoši Baltijas valstu kopīgi izstrādātājiem migrācijas nosacījumiem, harmoniski paplašinot 1435 mm sliežu ceļa platuma tīklu un nodrošinot kustības vadības/signalizācijas sistēmas nomaiņu (ERTMS ieviešana), tiks nodrošināta Latvijas dzelzceļa tīkla kā Eiropas vienotās dzelzceļa telpas harmoniska attīstība.

Laika gaitā dzelzceļa infrastruktūrai attīstoties un mainoties, nemainīgi paliks būtiskākie principi – drošība, kvalitatīva, pārvadājumu pieprasījumam atbilstoša dzelzceļa infrastruktūra un klientu ērtības. Būtiska ir Latvijas dzelzceļa sistēmas arvien lielāka integrācija ES vienotajā dzelzceļa telpā, tuvojoties Eiropas standartiem, prasībām un sistēmiskajiem risinājumiem. ES transporta nozares ilgtermiņa mērķis ir – izveidot jaunas, savā starpā savienotas transporta sistēmas, kuras spētu vienlaikus pārvadāt lielākus kravas apjomus un lielāku ceļotāju skaitu, izmantojot visefektīvāko transporta veidu kombināciju. Lai to nodrošinātu, 1–2 gadu laikā secīgi izskatāmas, izstrādājamas un secīgi ieviešamas izmaiņas LDz koncerna struktūrā, t.s. kompleksi pārvērtējot dzelzceļa apakš nozares horizontālu integrāciju un arī transporta nozares diagonālu restrukturizāciju Tostarp kā ilgtspējīgāku pret esošo modeli pārvērtēt arī nozares horizontālo iesaistīto pušu pārvaldības modeli un funkcijas, piem., ostās nodrošināto pakalpojumu konjunktūra, infrastruktūras (tostarp dzelzceļa) uzturēšanas un drošības nodrošināšanas funkcijas, u.c. Šāds jaunizveidots modelis demonstrētu augstāku ilgtspējas sniegumu, uzlabotu finansējuma piesaisti nozarei (ilgtermiņā) un attīstību valstiskā mērogā ilgtermiņā.

Respektējot iepriekš minēto un atbilstoši Sabiedriskā transporta nākotnes koncepcijai²⁵, dzelzceļam jākļūst par sabiedriskā transporta mugurkaulu. Tādējādi laika periodā līdz 2040. gadam īpaša uzmanība prioritāri tiks pievērsta dzelzceļa infrastruktūras attīstībai tajās dzelzceļa līnijās, kurās pasažieru pārvadājumu īpatsvars vidējā termiņā un ilgtermiņā palielināsies, vienlaikus domājot arī par kravu loģistikai nepieciešamās infrastruktūras uzturēšanu un attīstību.

Zemāk minēto ilgtermiņa attīstības virzienu un to īstenošanai plānoto projektu potenciāla finansēšana paredzēta, piesaistot iespējamo publisko līdzfinansējumu no ārējiem finanšu avotiem, t.sk., ES daudzgadu budžeta 2028.–2034.gadam plānošanas perioda Kohēzijas un citu publisko fondu (t.sk. Sociālā klimata fonda, Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta, u.c.) līdzekļiem – ja tie neradīs negatīvu fiskālo ietekmi, par katru no tiem iepriekš saņemot Ministru kabineta piekrišanu, t.i. – saskaņojot atsevišķi.

Tādējādi ilgtermiņā iespējams definēt šādus dzelzceļa infrastruktūras attīstības mērķus, kuri ir vērsti uz pasažieru pārvadājumu kvalitātes paaugstināšanu un kravu loģistikas nodrošināšanu, kā arī drošības un efektivitātes veicināšanu visā dzelzceļa sistēmā:

Attēls Nr. 3

Infrastruktūras modernizācija un attīstība

Pasažieru pārvadājumiem nepieciešamo infrastruktūru attīsta un atjauno, balstoties uz pārliecību, ka lai dzelzceļš kļūtu par sabiedriskā transporta sistēmas mugurkaulu, ir būtiski attīstīt pasažieriem ērtu, drošu un pieejamu dzelzceļa pasažieru infrastruktūru, nodrošinot maksimāli iespējamu ātrumu, savietojamību ar citiem sabiedriskā transporta veidiem, izveidojot pasažieriem draudzīgu infrastruktūru stacijās un pieturas vietās un tām piegulošajās teritorijās, vides pieejamību visām pasažieru grupām, viegli saprotamu un ērtu informācijas un apziņošanas sistēmu u.c. infrastruktūras elementus.

Līdzšinējās pasažieru pārvadājumu tendences Latvijā un Eiropā, kā arī pasažieru pārvadātāju prognozes liecina, ka tuvāko gadu laikā iekšzemes pasažieru pārvadājumos elektrificētajā zonā gaidāms būtisks pasažieru pārvadājumu apjoma pieaugums. To veicinās gan LDz pasažieru infrastruktūras modernizācija, gan pasažieru pārvadātāju ritošā sastāva paplašināšana un nomaiņa, kā arī intervālu grafika ieviešana.

2024. gadā pasažieru pārvadājumu īpatsvars attiecībā pret kravu pārvadājumiem pieauga līdz pat 77% no visiem kopējiem pārvadājumiem, kamēr, piemēram, 2019. gadā šis rādītājs bija tikai 45% apmērā. 2024. gada 12 mēnešos pa dzelzceļu tika pārvadāti 19.6 miljoni, kamēr 2023. gadā 17 miljoni pasažieru.

Saistībā ar jaunajiem elektrovilcieniem ieviestais intervāla grafiks palielinās pasažieru vilcien-kilometru skaitu, jo PV pasažieru prognozes 2034. gadam paredz sasniegt apgrozību līdz pat 30 miljoniem pasažieru gadā (iepriekšējos gados lielākais pasažieru skaits bija 18,6 milj. 2019.gadā). Nākotnē sagaidāms pasažieru pārvadājumu pieaugums saistībā arī ar dzelzceļa maršrutiem uz Tartu un Viļņu. Būtiski atzīmēt, ka vilcienu vidējais aizpildījums pēdējo gadu laikā ir audzis – 2022. gadā par 39% pret iepriekšējo gadu; 2023. gadā par 97% pret iepriekšējo gadu.

Tāpat ilgtermiņā dzelzceļa pasažieru skaita piegumu būtiski sekmēs projekta Rail Baltica īstenošana, kas aptver četras ES valstis – Poliju, Lietuvu, Latviju un Igauniju, netieši – arī Somiju, pagarinot maršrutu ar savienojumu Tallina – Helsinki, tādējādi nodrošinot Eiropas sliežu ceļa 1435 mm platuma un esošo Latvijas dzelzceļa sliežu ceļu 1520 mm platuma savienojamību. Plānots, ka pirmajos gados pa šo dzelzceļa līniju pārvietosies vidēji 6–9 miljoni pasažieru, savukārt, 2056. gadā aptuveni 23 miljoni pasažieru. Abu platumu sliežu infrastruktūras uzdevums ir nodrošināt harmonisku transporta sistēmas attīstību piedāvājot integrētus pārvadājumus. Liela nozīme būs spējai piedāvāt integrētus pārvadājumus Rīgas aglomerācijas ietvaros sinerģijā ar pilsētas transporta sistēmu.

Vērtējot šī brīža ģeopolitisko situāciju un tendences tirgū, pašlaik nav iespējams kvalificēti prognozēt vidēja termiņa attīstību kravu pārvadājumu segmentā. Taču, ņemot vērā dzelzceļa lomu kopējā transporta sistēmā (ostu saimniecība, transkontinentālie pārvadājumi) prognozes varētu tikt balstītas uz konservatīviem pieņēmumiem, ka dzelzceļa kravu apjoms Latvijā līdz 2027. gadam saglabāsies salīdzinoši nemainīgā apjomā – vidēji 15/16 milj. tonnu gadā, ar pieņēmumiem ka notiek kravu pārvadājumi Austrumu–Rietumu kravu koridorā un attīstās iekšzemes pārvadājumi. Iekšzemes kravu pārvadājumi varētu būt 3,8 milj. tonnas gadā ar tendenci pieaugt. Lai mazinātu strukturālā kravu apjomu krituma ietekmi un paplašinātu klientu loku, tostarp iekļautu tajā kravu nosūtītājus, LDz koncerns turpinās papildināt un pilnveidot tā piedāvāto pakalpojumu klāstu, piedāvājot augstākas pievienotās vērtības pakalpojumus tostarp multimodālas loģistikas, noliktavu pakalpojumus (3PL) un kraušanās vietu pakalpojumus iekšzemes pārvadājumiem. Lai stimulētu kravas pārcelt no autoceļiem uz dzelzceļiem, potenciāls ir attīstīt īsas distances iekšzemes kravu pārvadājumus.

Viena no svarīgākajām aktivitātēm būtu iepriekš minētā nepieciešamība kompleksi pārvērtēt dzelzceļa apakš nozares horizontālu integrāciju, kā rezultātā apsverot transporta nozares diagonālu restrukturizāciju tā rezultātā sasniedzot ilgtspējīgāku pret esošo nozares horizontālo iesaistīto pušu pārvaldības modeli. Būtiska ir plašākas sadarbības ar ostām un to termināļiem veicināšana, sadarbība ar pašvaldībām industriālu parku attīstības un izveides aktivitāšu ietvaros un integrētu regulāru dzelzceļa savienojumu izveidošanā ar tiem.

Tāpat dzelzceļam ir potenciāls nodrošināt militāro kravu pārvadājumus un pakalpojumus. EK, iniciējot Militārās mobilitātes rīcības plāna izstrādi, norādījusi tieši infrastruktūras, tostarp dzelzceļa šķēršļus kā kavējošu faktoru ātrai militārās tehnikas un militārpersonu pārvietošanai dalībvalstu starpā. Situācijā, kad ģeopolitika mainījusies, būtiski ir mazināt visus iespējamos riskus civilās un militārās mobilitātes mērķu sasniegšanai, ņemot vērā tieši dzelzceļa lomu ātrai un efektīvai, tostarp militārās mobilitātes nodrošināšanai.

Pasažieru infrastruktūras attīstība

Balstoties uz pasažieru pārvadātāju plāniem un prognozēm, mērķis ir nodrošināt dzelzceļa kā ērtākā, ātrākā un izdevīgākā sabiedriskā transporta popularitātei un pasažieru pārvadājumu apjomu palielinājumam nepieciešamo dzelzceļa pasažieru infrastruktūras kvalitāti, drošību un ātrumu. Tiek plānots pakāpeniski veikt pasažieru platformu modernizāciju atbilstoši VSIA "Autotransporta direkcija" un pasažieru pārvadātāju pieprasījumam.

Dzelzceļa stacija kā mobilitātes punkts/ Stacija 2.0

Lai dzelzceļš kļūtu par pasažieru pārvadājumu mugurkaulu, izšķiroši būtiski ir lai dzelzceļa stacijas un pieturas punkti kļūst par mobilitātes punktiem, turklāt tas ir nozīmīgi gan reģionos, gan, jo īpaši, Rīgas pilsētas un metropoles areāla teritorijā. Katram mobilitātes punktam, kura centrā atrodas dzelzceļa stacija vai pieturas punkts, ir jāietver ērti un integrēti dažādu transporta veidu savienojumi, tādējādi pēc iespējas mazinot nepieciešamību pēc personiskā autotransporta izmantošanas. Būtiski ir uzlabot pieejamību dzelzceļa pakalpojumiem un attīstīt dzelzceļa stacijas un to apkaimes kā multimodālu transporta un dažādu pakalpojumu centrus.

Lai izveidotie mobilitātes punkti būtu dzīvotspējīgi un patiešām nepieciešami iedzīvotājiem, pirms mobilitātes punktu izveides ir jāveic detalizēts izvērtējums, definējot iedzīvotāju un pašvaldības pašreizējās un nākotnes vajadzības, kā arī analizējot katras teritorijas turpmākās attīstības iespējas. Jau pašlaik LDz sadarbībā ar pašvaldībām ir uzsācis šādu mobilitātes punktu izveidi, dzelzceļa stacijām un pieturas punktiem piegulošo teritoriju nododot pašvaldībām un sadarbībā ar tām šajā teritorijā izveidojot autostāvvietu park&drive vajadzībām, kā arī labiekārtojot vidi un veidojot dzelzceļa staciju par sociālo centru.

No visām Latvijas dzelzceļa stacijām un pieturas punktiem 17% gadījumu zeme pie stacijas vai pieturas punkta ir nodota pašvaldībām autostāvvietu un/vai velonovietņu izbūvei, un arī turpmākajā periodā LDz īpašu uzmanību pievērsīs staciju teritorijām piegulošās zemes nodošanai pašvaldībām labiekārtošanai. Turpmākajā laika periodā plānots izvietot mūsdienīgas, lietotājiem ērtas un drošas velosipēdu novietnes pie visām dzelzceļa stacijām un pieturas punktiem, kā arī pēc iespējas pie dzelzceļa stacijām izvietot elektroauto un elektroskūteru uzlādes vietas. Turpmākajos gados LDz šim jautājumam un teritoriju pie dzelzceļa stacijām sakārtošanai pievērsīs īpašu uzmanību, proaktīvi aicinot pašvaldības uz sadarbību, labiekārtojot stacijām piegulošo teritoriju, un sagaidāms, līdz ar pasažieru platformu modernizāciju tiks panākta arī stacijām un pieturvietām piegulošās teritorijas labiekārtošana atbilstoši iedzīvotāju mobilitātes vajadzībām.

Pasažieriem draudzīga, ērta, pieejama un vizuāli pievilcīga vide

Ņemot vērā esošās un potenciālās iedzīvotāju un dzelzceļa pasažieru vajadzības, kā arī visā Eiropā un arī Latvijā raksturīgo tendenci valsts iedzīvotāju vidējam vecumam palielināties un, ņemot vērā nepieciešamību uzlabot vides pieejamību cilvēkiem ar īpašām vajadzībām (Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (ES) 2021/782), Latvijas dzelzceļa infrastruktūras attīstībā īpaša uzmanība tiks pievērsta cilvēku ar īpašām vajadzībām ērtībām un kopējai vides pieejamībai. Modernizējot un izbūvējot pasažieru infrastruktūru, īpašu uzmanība tiks pievērsta gan pasažieru infrastruktūras funkcionālajam ērtumam, gan tās vizuālajam un estētiskajam veidolam. Plānojot dzelzceļa staciju un pieturas punktu aprīkojumu, tiks ņemts vērā pasažieru apgrozījums katrā no šīm stacijām gada laikā. Balstoties uz AS "Pasažieru vilciens" datiem par pasažieru apgrozījumu stacijās un pieturas punktos, ir izdalītas šādas staciju klases pēc pasažieru skaita:

A klase – vairāk nekā miljons pasažieru gadā, un šajā klasē pēc 2019. gada datiem ietilpst gan Rīgas Centrālā dzelzceļa, gan Ogres, Jelgavas un Imantas stacijas. B klases līmeni pēc 2019. gada datiem sasniedza 13 stacijas, to skaitā Majori, Bulduri, Olaine, Salaspils u.c. Stacijas, kuras atbilst C klases pasažieru pārvadājumu apjomam, ietver Tukums I, Babīti, Carnikavu u.c., šai staciju klasei veidojot 11 stacijas. D klases staciju izmēram atbilst vairāk nekā 30 stacijas un pieturas punkti, E klasei – vairāk nekā 40 stacijas un pieturas punkti, savukārt starp stacijām ar vismazāko pasažieru skaitu (F klase) pēc 2019. gada datiem ierindojas 31 stacija un pieturas punkts. Pasažieru stacijās pārvadātājiem tiek nodrošināti apkalpes vietas pakalpojumi atbilstoši staciju klasei.

Līdz šim dzelzceļa attīstība Latvijā ir bijusi daudzslāņaina un arī dzelzceļa infrastruktūra atspoguļo dažādu varu maiņas un modes tendences daudzu gadu desmitu garumā. Domājot par dzelzceļa infrastruktūras tālāko attīstību Latvijā, ir svarīgi to veidot ne tikai drošu un kvalitatīvu, bet arī vizuāli mūsdienīgu. Tādējādi 2020. gadā pirmo reizi dzelzceļa vēsturē Latvijā tika izstrādātas pasažieru infrastruktūras universālā dizaina standarts²⁶, kurš paredz risinājumus atbilstoši augstākminētajām staciju un pieturas punktu klasēm un tiek ievērots visās jaunbūvējamajās un modernizējamajās stacijās, radot Latvijas dzelzceļa infrastruktūras vienotu vizuālo tēlu. (Attēls Nr. 4, attēls Nr. 5, attēls Nr. 6)

Domājot par visu sabiedrības grupu vajadzībām, visās modernizētajās stacijās un pieturas punktos būvē paaugstinātās platformas pēc moduļu principa un pasažieru skaitam un apjomam pielāgojamas, modernas un funkcionālas nojumes, nepieciešamo skaitu soliņu un velonovietņu, klientiem draudzīgu un visām sabiedrības grupām pielietojamu apziņošanas sistēmu, pasažieriem ar īpašām vajadzībām nepieciešamās taktilās joslas un taktilās vadulas, kā arī nodrošina iespējas nokļūt uz pasažieru platformām ar ratiņkrēsliem un pēc iespējas nodrošina cilvēkiem ar redzes un dzirdes traucējumiem nepieciešamos risinājumus.

Dzelzceļa līniju izvērtējums, atjaunotas līnijas un pieturvietas

Jau vairākas dekādes arvien vairāk mājsaimniecību vairumā ES valstu un, pakāpeniski, arī Latvijā izvēlas dzīvot ārpus lielpilsētām vai to centriem, un ik dienas mērot īsāku vai garāku ceļu uz darbu un skolām, un šīs iedzīvotāju grupas intereses un mobilitātes vajadzības ir daudzu valstu uzmanības centrā. Ņemot vērā šīs tendences un to, ka dzelzceļš ir videi draudzīgākais sabiedriskā transporta veids, visā Eiropā un arī Latvijā tiek likts īpašs uzsvars uz dzelzceļa lomas palielināšanu šo iedzīvotāju grupu ikdienas gaitu nodrošināšanā. Jāuzsver, ka sabiedrības mobilitātes esošās un nākotnes vajadzības ir jāizvērtē ciešā LDz, VSIA "Autotransporta direkcija" un pasažieru pārvadātāju sadarbībā, kopīgi izstrādājot redzējumu par dzelzceļa satiksmei nepieciešamo staciju un pieturvietu izvietojumu un pasažieru plūsmas veidošanu, integrējot vietējas, reģionālas un valstiskas nozīmes sabiedrisko transportu. 2020. gadā tika iniciēts jautājums par pasažieru satiksmes atjaunošanu uz/līdz Bolderājai. Analizējot plānotās pasažieru satiksmes attīstīšanas iespēju uz Bolderāju, tika secināts, ka, lai izveidotais maršruts būtu pasažieriem pievilcīgs un sekmētu vēlmi autotransporta vietā izvēlēties dzelzceļu, nepieciešams nodrošināt blīvi noslogotu pasažieru vilcienu kustības grafiku abos virzienos. Analizējot iedzīvotāju blīvumu un ikdienas paradumus un mobilitātes vajadzības, jau pasažieru platformu modernizācijas projektā, kas noslēgsies 2024. gada beigās, tika izveidotas četras jaunas dzelzceļa stacijas (divas pieturvietas atjaunojamajā pasažieru līnijā Rīga – Bolderāja, viena jauna pieturvieta līnijā Rīga–Skulte – pie Dauderiem un līnijā Rīga–Lugaži netālu no tirdzniecības centra "Alfa"), un arī turpmākajos pasažieru pārvadājumu līniju modernizācijas projektos sadarbībā ar VSIA "Autotransporta direkcija", pasažieru pārvadātājiem un vietējām pašvaldībām tiks izvērtētas esošo staciju un pieturas punktu funkcionalitāte, noslodze un atrašanās vieta, kā arī potenciāla nepieciešamība veidot jaunas stacijas un pieturas punktus.

Turklāt, ņemot vērā pēdējo gadu tendences – strauji samazinājušos kravu pārvadājumu apjomu un ar to saistītos pārskatītos tehnoloģiskos procesus, aktuāls ir arī jautājums par esošo, uz kravu vilcienu apstrādi orientēto staciju un ceļu posteņu darbības pārskatīšanu un iespējamu optimizāciju, tādējādi sakārtojot Latvijas dzelzceļa tīklu un arī optimizējot LDz izmaksu bāzi, kas ir saistīta ar šo, neizmantoto un pārskatāmā nākotnē neizmantojamo staciju un pieturas punktu apsaimniekošanu.

Laika periodā līdz 2050. gadam tiek plānots pilnībā sakārtot pasažieru pārvadāšanai nepieciešamo dzelzceļa infrastruktūru, kopīgi ar VSIA "Autotransporta direkcija" un pasažieru pārvadātāju, definējot efektīvai pasažieru pārvadājumu nodrošināšanai nepieciešamās stacijas un pieturas punktus. LDz nekustamā īpašuma aktīvu efektivizācijas plāna ietvaros veiks arī visu neaktīvajās dzelzceļa līnijās esošo ēku un būvju optimizāciju, tās atsavinot vai arī – gadījumā, ja tām nav tirgus potenciāls vai tās ir sliktā tehniskā stāvoklī – demontējot.

Lai sasniegtu izvirzīto mērķi – pilnībā modernizēt pasažieru apkalpošanas zonā esošo infrastruktūru, būtiski turpināt iesākto, nodrošinot atlikušo pasažieru apkalpošanas infrastruktūras modernizāciju t.sk., atbilstoši ES Regulas Nr. 1300/2014 prasībām par personu ar ierobežotām pārvietošanās spējām (PRM) piekļūstamību. Pēc šobrīd uzsākto un plānoto projektu pabeigšanas 2021.–2027. gada plānošanas perioda ietvaros, nepieciešams secīgi veikt modernizāciju vēl aptuveni 40 stacijās un pieturvietās ar kopējo nepieciešamo finansējumu ~ 60 – 80 milj. EUR apmērā. Šie ieguldījumi ir būtiski, lai nodrošinātu mūsdienīgu, drošu un pieejamu vidi ikvienam pasažierim, vienlaikus veicinot sabiedriskā transporta pievilcību un ilgtspējīgu attīstību ilgtermiņā.

Integrācija ar Rail Baltica

Pasažieri

Plānots realizēt projektu Rail Baltica, kura mērķis ir integrēt Baltijas valstis Eiropas dzelzceļu tīklā un kurš aptver četras ES valstis – Poliju, Lietuvu, Latviju un Igauniju, netieši – arī Somiju, pagarinot maršrutu ar savienojumu Tallina – Helsinki, un tādējādi nodrošinot Eiropas sliežu ceļa 1435 mm platuma un esošo Latvijas dzelzceļa sliežu ceļu 1520 mm platuma savienojamību.

Kravu loģistika

Šobrīd dzelzceļa kravas Baltijas valstīs tiek pārvadātas, izmantojot esošo 1520 mm plato sliežu ceļu, un dzelzceļa transporta pakalpojumi vēl arvien galvenokārt tiek nodrošināti austrumu–rietumu virzienā. Realizējot Rail Baltica, tiks nodrošināts ES Ziemeļjūras – Baltijas TEN-T tīkla koridora trūkstošais dzelzceļa posms Baltijas valstīs, kas veicinās Latvijas iekļaušanos kopējā Eiropas dzelzceļu telpā, tādējādi palielinot arī Latvijas konkurētspēju dzelzceļa pārvadājumos.

Šī brīža plāni paredz Salaspils intermodālā kravu termināļa būvniecību. Salaspils TEN-T terminālī, kas tiks veidots kā 1520 mm dzelzceļu un 1435 mm dzelzceļu krustpunkts, tiks nodrošināta kravu pieņemšana, nosūtīšana, kā arī to loģistika. Termināļa realizācija potenciāli var palielināt kravu loģistikas plūsmu gan ziemeļu – dienvidu, gan austrumu – rietumu virzienā. Nākotnes kravu un satiksmes plūsmu prognožu modelis rāda, ka Rail Baltica intermodālais loģistikas centrs Salaspilī līdz 2040. gadam atkarībā no ekonomiskās izaugsmes varētu piesaistīt kravas starp 1,4 un 1,8 miljoniem tonnu gadā. Vienlaikus līdz ar pasažieru vilcienu kustības ātruma palielināšanu, arī kravas vilcienu kustības ātrums tiks palielināts, esot vairāk izdevīgs gan starptautiskos, gan iekšzemes pārvadājumos.

Pasažieru vilcienu kustības ātruma palielināšana

Pasažieru pārvadājumu ātrums pa dzelzceļu ir viens no būtiskākajiem faktoriem, kas ietekmē to, vai iedzīvotāji savu ikdienas vai brīvdienu gaitu veikšanai izvēlas dzelzceļu, kādu citu no sabiedriskā transporta veidiem vai savu personisko autotransportu. Šobrīd pasažieru vilcienu maksimālais braukšanas ātrums ir 120 km/h, un jau pēdējo gadu laikā ir veikti infrastruktūras uzlabojumi atsevišķos dzelzceļa iecirkņos, lai palielinātu vilcienu maksimālo braukšanas ātrumu un, tādējādi, saīsinātu pasažieru ceļā pavadāmo laiku. Lai pilnveidotu pasažieru satiksmi un veicinātu dzelzceļa popularitāti pasažieru pārvadājumos, LDz daļēji plāno palielināt vilcienu kustības ātrumu līdz 140 km/h un līdz 2050. gadam līdz 160 km/h.

Saskaņā ar pašlaik spēkā esošajiem normatīvajiem aktiem –MK 1998. gada 6. oktobra noteikumu Nr. 392 "Dzelzceļa pārbrauktuvju un pāreju ierīkošanas, aprīkošanas, apkalpošanas un slēgšanas noteikumi" 10. punktu, gadījumā, ja sliežu ceļi un autoceļi krustojas vienā līmenī, vilcienu kustības ātrums nedrīkst pārsniegt 140 km/h, tomēr kaimiņvalstu dzelzceļu pieredze rāda, ka viena līmeņa dzelzceļa šķērsojumi ir atļauti arī pie ātruma 160 km/h, tādējādi līdz ar pasažieru infrastruktūras pilnveidi un ERTMS sistēmas ieviešanu tiks rosināti arī grozījumi šajos MK noteikumos.

Lai palielinātu maksimāli iespējamo vilcienu kustības ātrumu, piesaistot ES fondu un valsts budžeta finansējumu, Latvijā paaugstinās satiksmes drošības līmeni uz dzelzceļa pārbrauktuvēm un likvidēs vilcienu kustības ātrumu ierobežojošās vietas. Lai paaugstinātu vilcienu kustības ātrumu, nepieciešams modernizēt arī dzelzceļa pārbrauktuves, aprīkojot tās ar automātiskām barjerām, ierīkojot papildu luksoforus no kreisās autoceļa puses, kā arī optimizējot pārbrauktuves slēgšanas laiku.

Vilcienu kustības ātruma uzlabošanas darbi ilgtermiņā nepieciešami lielākajā daļā LDz pārvaldīto līniju. Darbi veicami, ņemot vērā ES regulu 2024/1679 par Eiropas transporta tīkla (TEN-T) attīstību TEN-T pamattīklā, paplašinātajā tīklā un visaptverošajā tīklā līdz 2050. Gadam noteikto mērķu sasniegšanu. Pašreizējais novērtējums liecina, ka, lai atbilstoši paaugstinātu vilcienu kustības ātrumu līdz 140 km/h, nepieciešami ieguldījumi aptuveni 740 000 000 EUR apmērā, bet, lai nodrošinātu ātrumu līdz 160 km/h, papildus būtu nepieciešami vēl apmēram 860 000 000 EUR.

Vides pieejamība

Ņemot vērā mūsdienu demogrāfiskās un dzīvesstila tendences mūsdienu pasaulē, Eiropā un arī Latvijā – arvien pieaugošu sabiedrības vidējo vecumu, cilvēku ar īpašām vajadzībām un vecāka gadagājuma cilvēku pārvietošanās vēlmes un vajadzības u.c. faktorus, vides pieejamībai dzelzceļa infrastruktūras attīstībā tiks pievērsta īpaša uzmanība.

Ņemot vērā esošās infrastruktūras un ritošā sastāva īpatnības un balstoties uz ES likumdošanas prasībām, LDz sadarbībā ar pasažieru pārvadātāju nodrošina cilvēkiem ar īpašām vajadzībām iecelšanas vilcienā un izcelšanas no tā pakalpojumu, un klientam šis pakalpojums ir jāpiesaka vismaz 48 stundas pirms vilciena atiešanas. Dzelzceļa pasažieru infrastruktūras modernizācija un AS "Pasažieru vilciens" jauno elektrovilcienu ekspluatācijas pakāpeniska uzsākšana būtiski veicinās vides pieejamību visās modernizētajās dzelzceļa līnijās, stacijās un pieturas punktos.

Līdz ar pasažieru pārvadājumu infrastruktūras modernizāciju visās modernizētajās pasažieru platformās tiks iestrādātas taktilās vadulas, jau pašlaik pēc iespējas pieslēdzoties esošajai pašvaldības gājēju infrastruktūrai ar vadulām. Pilsētās, kur šādas personām ar īpašām vajadzībām piemērotas infrastruktūras vēl nav, LDz ierosinās pašvaldībai tās budžetu iespēju robežās tādu izbūvēt.

Lai nodrošinātu maksimāli drošu un ērtu pārvietošanos cilvēkiem ar īpašam vajadzībām, LDz pie visām biļešu kasu telpām izvietos skaņas cilpas, pēc nepieciešamības nodrošinās informācijas pieejamību cilvēkiem ar redzes traucējumiem, kā arī sadarbībā ar vides pieejamības ekspertiem nodrošinās citas vides pieejamību veicinošas darbības.

Elektrificēto dzelzceļa līniju modernizācija un elektrificētā dzelzceļa tīkla paplašināšana

Pašlaik pasažieru pārvadājumi, izmantojot elektrovilcienus, tiek veikti šādos iecirkņos: Rīgas Pasažieru stacija – Jelgava, Torņakalns–Tukums II, Rīgas Pasažieru stacija – Zemitāni–Skulte, Rīgas Pasažieru stacija – Aizkraukle, un kopumā ar 3,3kV līdzstrāvas kontakttīklu ir elektrificēti 251 km pasažieru pārvadājumiem. Kravu pārvadājumi šobrīd tiek veikti ar dīzeļvilcieniem.

Latvijas dzelzceļa elektrificētā tīkla nodošana ekspluatācijā sākās 1950. gadā, un jaunākais no posmiem ir nodots ekspluatācijā 1972. gadā. Tādējādi pašlaik elektrificētā Latvijas dzelzceļa tīkla infrastruktūra ir kalpojusi 40–60 gadus, un tuvojas tās darbības cikla kritiskais robežpunkts.

Lai nodrošinātu atbilstošu infrastruktūru drošiem pārvadājumiem, modernizētu esošo dzelzceļa elektrificēto līniju infrastruktūru, kā arī lai nodrošinātu elektrificētās zonas palielināšanu, ir izvirzīts mērķis veikt esošās 3.3 kV kontakttīkla sistēmas nomaiņu nākotnē uz 25 kV sistēmu, kā arī paplašināt elektrificēto zonu. Pāriešana uz 25 kV sistēmu sniegs vairākus ieguvumus:

- samazinās energoapgādes iekārtu izmaksas;

- veicinās efektivitāti;

- stabilizēs strāvas padeves efektivitāti līnijās;

- veicinās kopējo dzelzceļa kā sabiedriskā transporta mugurkaula atbilstību vides aizsardzības mērķiem.

Pašlaik dzelzceļa pasažieru pārvadājumiem galvenā nozīme ir satiksmes nodrošināšanā ar Rīgas aglomerācijas apdzīvotajām vietām (Jelgava, Olaine, Ogre, Salaspils u.c.), kā arī rekreācijas un vasarnīcu teritorijām (Jūrmala, Carnikava, Ķemeri, Saulkrasti u.c.). Ar vilcieniem tiek pārvadāti pasažieri arī Rīgas pilsētas iekšienē. Pasažieru satiksmei izmantojamais dzelzceļa tīkla kopējais garums Rīgas pilsētā ir 60 km, kas šķērso blīvi apdzīvotus Rīgas mikrorajonus (Imanta, Ķengarags, Vecmīlgrāvis, Zolitūde u.c.).

Tādējādi dzelzceļa tīkla elektrifikācijas programma ir sadalīta apakšprojektos, kuru prioritātes tiek noteiktas pēc šādiem kritērijiem:

- ieguldījumi tiek veikti saskaņā ar pasažieru un kravu pārvadājumu prognozēm;

- priekšrocība tiek dota iecirkņiem ar augstu vilcienu kustības intensitāti, modernizētie posmi ir funkcionāli nodalāmi un realizējami kā atsevišķi projekti;

- infrastruktūras attīstībai un paplašināšanai jānodrošina pievienotā vērtība Eiropas un Latvijas transporta nozares mērķiem un jāpanāk ievērojama pasažieru un kravu novirzīšana no autotransporta uz dzelzceļu;

- projektiem jābūt savstarpēji papildinošiem, ņemot vērā esošās un plānotās investīcijas dzelzceļa infrastruktūrā;

- projektiem jānodrošina sinerģija un papildinātība ar projekta Rail Baltica ietvaros plānoto pakalpojumu piedāvājumu, tehniskajiem parametriem, būvdarbu īstenošanas secību un laika plānu, ņemot vērā plānoto vienoto abu platumu publiskās dzelzceļa lietošanas infrastruktūras tīklu pārvaldīšanu;

- investīcijām jāatbilst pieejamajiem publiskajiem finanšu resursiem un LDz finansiālajām iespējām.

Stratēģiski svarīgi ir attīstīt dzelzceļa infrastruktūru un paplašināt elektrificēto zonu līnijās, kurās ir liels pasažieru skaits, turklāt ar tendenci pieaugt, kā arī blīvi apdzīvotās vietās, t.sk., kur attīstītas dzīvojamās, industriālās un komerciālās teritorijas. Vienlaicīgi kritiski svarīgi veikt esošā kontakttīkla modernizāciju dzelzceļa līnijās Rīga–Tukums, Rīga–Jelgava, Rīga–Aizkraukle un līnijā Zemitāni–Skulte, jo esošais kontakttīkls ir nepietiekamā tehniskajā stāvoklī. Projekta posmu īstenošana tiek plānota posmos, kuru realizācija ir atkarīga no publiskā finansējuma, t.sk., no Kohēzijas fonda un citu finanšu instrumentu līdzfinansējuma pieejamības.

Dzelzceļa tīkla elektrifikācijas plāna īstenošana un pilnīga pāreja nākotnē uz 25 kV sistēmu nodrošinās arī iespēju attīstīt pasažieru pārvadājumus, turklāt arī kravu pārvadātājiem būs papildus motivācija ar laiku pāriet uz elektrovilci, tādējādi būtiski samazinot lokomotīvju uzturēšanas un ekspluatācijas izmaksas.

Gadījumā, ja palielināsies pārrobežu pasažieru un kravu pārvadājumu apjoms, kā arī kaimiņvalstīm nodrošinot dzelzceļa līniju elektrifikāciju līdz Latvijas robežai, vērtējamas arī iespējas elektrificēt pierobežu ar Lietuvu un Igauniju iecirkņus.

Vienlaicīgi dzelzceļa līniju elektrifikācija skatāma sinerģijā ar bateriju elektrovilcienu iegādi un uzlādes infrastruktūras attīstību, īpaši iecirkņos, kur elektrifikācija nav ekonomiski pamatota. Ilgtermiņa mērķis ir nodrošināt elektrifikāciju līnijās, kas savieno lielās pilsētas. Elektrifikācija tiks realizēta ņemot vērā valsts politiku pārejai uz 1435 mm. dzelzceļa sistēmu.

Lai LDz infrastruktūra atbilstu Eiropas parlamenta un padomes 2024. gada 13. jūnija regulā (ES) 2024/1679 par Savienības pamatnostādnēm Eiropas transporta tīkla attīstībai un ar ko groza Regulas (ES) 2021/1153 un (ES) Nr. 913/2010 un atceļ Regulu (ES) Nr. 1315/2013 jeb TEN-T regulā noteiktajām elektrifikācijas prasībām, nepieciešams līdz 2050. gadam veikt kontakttīkla modernizāciju, t.sk. iespējamu elektrificētās zonas paplašināšanu un AC 2x25kV sistēmas ieviešanu, kopumā paredzot ~ 650 000 000 EUR ieguldījumu nepieciešamību. Tāpat atbilstoši ES Regulai 2023/1695 par A klases signalizācijas sistēmu ieviešu, nepieciešams nodrošināt A klases signalizācijas sistēmas ieviešanu (ECTS) vairumā LDz gan elektrificēto, gan neelektrificēto līniju, kas kopumā iezīmē vajadzību pēc vēl aptuveni 855 000 000 EUR kapitālieguldījumu nepieciešamību.

Drošības līmeņa pastāvīga palielināšana

Lai gan dzelzceļš pamatoti tiek uzskatīts par ne tikai "zaļāko", bet arī par drošāko sauszemes pārvietošanās un sabiedriskā transporta veidu, satiksmes drošība ir būtiskākā prioritāte, kurai tiek veltīta pastāvīga uzmanība un investīcijas.

Palielinot vilcienu kustības ātrumu un domājot par dzelzceļa pasažieru, autovadītāju un plašas sabiedrības drošību un ērtībām, mērķis ir vietās ar lielāko iedzīvotāju blīvumu un intensīvu iedzīvotāju plūsmu pakāpeniski ieviest divlīmeņu pārejas, tomēr, ņemot vērā divlīmeņu pāreju finanšu ietilpību, šādu projektu īstenošanas secība ir atkarīga no pieejamā finansējuma.

Līdz ar vilcienu kustības ātruma palielināšanas darbiem, modernizēs arī dzelzceļa pārbrauktuves, aprīkojot tās ar automātiskām barjerām, ierīkojot papildu luksoforus no kreisās autoceļa puses, kā arī optimizējot pārbrauktuves slēgšanas laiku. Luksofori tiek izvietoti arī pie dzelzceļa gājēju šķērsojumiem (piemēram, Siguldā, Jūrmalā un pakāpeniski arī citviet Latvijā). Lai novērstu nelaimes gadījumus uz sliežu ceļiem, tiek plānots arvien vairāk izmantot viedās tehnoloģijas prevencijas nolūkos. Ņemot vērā viedierīču straujo attīstību un plašāku to pielietošanu ikdienā, tiks izvērtētas iespējas izmantot tehnoloģijas, lai brīdinātu satiksmes dalībniekus par dzelzceļa tuvumu, tādējādi pievēršot visu satiksmes dalībnieku uzmanību drošai sliežu ceļu šķērsošanai un novēršot potenciālo nelaimes gadījumu. Tāpat LDz sadarbojas ar Valsts policiju, lai samazinātu pārbrauktuvju šķērsošanu neatļautā laikā ar automašīnām.

Līdztekus minētajiem infrastruktūras uzlabošanas darbiem tiks turpināta sabiedrības izglītošana drošības jomā, īpaši pievēršot uzmanību mērķa grupām – bērniem un jauniešiem, kā arī iedzīvotājiem, kas dzīvo tiešā sliežu ceļu tuvumā.

Ilgtspēja un ietekmes uz vidi mazināšana

Ilgtspējas un ekoloģijas apsvērumi šobrīd ir neatņemama jebkura transporta nozares uzņēmuma darbības sastāvdaļa ne tikai dažādu normatīvo aktu prasību dēļ, bet tos jāņem vērā, arī plānojot uzņēmuma turpmāko darbību un attīstību, jo tikai tādā veidā iespējams nodrošināt uzņēmuma konkurētspēju, ilgtspēju un sekmīgu pastāvēšanu ilgtermiņā.

Lai arī dzelzceļš tiek atzīts kā viens no videi draudzīgākajiem transporta veidiem, tomēr arī tas veido zināmu ietekmi uz vidi. Vislielāko ietekmi rada dzelzceļa transporta emisijas gaisā un tā radītais trokšņu līmenis, kas var ietekmēt gan apkārtējo vidi, gan arī cilvēku veselību.

Apzinoties savu atbildību pret apkārtējo vidi, LDz ir izveidota un integrēti uzturēta vides un energopārvaldības sistēma, un LDz mērķi ir:

- samazināt kaitīgo faktoru – trokšņa, vibrācijas, vides piesārņojuma u.c. – ietekmi uz apkārtējo vidi un sabiedrību;

- nodrošināt efektīvu, konkurētspējīgu un ilgtspējīgu dabas un enerģētisko resursu izmantošanu;

- maksimāli izmantot atjaunīgo enerģiju, samazinot fosilo izejvielu izmantošanu;

- novērst vai samazināt būtiskos vides piesārņojuma riskus, tādā veidā samazinot ietekmi uz vidi un klimata pārmaiņām;

- nodrošināt ilgtspējīgu atkritumu apsaimniekošanu, maksimāli iespējamu atkritumu šķirošanu pārstrādei un otrreizējai izmantošanai.

Sākot no 2023. gada, izmantojot taksonomijas un ilgtspējas ziņošanas principus, LDz aprēķina savas darbības radīto ietekmi uz klimata pārmaiņām – tostarp transporta, energoresursu patēriņa, infrastruktūras būvniecības projektu u.c. radītās SEG emisijas. Tāpat LDz plāno izvērtē esošās infrastruktūras klimatnoturības riskus un ņem tos vērā, lemjot par jaunu infrastruktūras attīstības projektu īstenošanu.

Par vienu no būtiskākiem ar vidi saistītajiem jautājumiem uzskatāma arī dzelzceļa infrastruktūras objektos esošā vēsturiskā piesārņojuma likvidēšana. Vēsturiski piesārņoto vietu pārvaldībai LDz veic regulāru monitoringu, izpētes pasākumus un, ja iespējams, piesārņotākajās vietās arī sanācijas pasākumus. Laika periodā līdz būvdarbu uzsākšanai (provizoriski līdz 2028. gadam) plānots veikt vērienīgākos sanācijas darbus Rīgas Vagonu parka teritorijā, kura attīrīšana no vēsturiskā naftas produktu piesārņojuma saistīta arī ar sekmīgu Rail Baltica projekta īstenošanu.

LDz atbilstoši likumam Par piesārņojumu regulāri izstrādā un aktualizē trokšņa mazināšanas rīcības plānu, kas tiek apspriests ar pašvaldībām, kuras visvairāk skar dzelzceļa radītais trokšņa piesārņojums. Iespēju robežās tiek izskatītas iespējas par trokšņa sienu būvniecību, bet mazāk ietekmētās teritorijās – sadarbību ar pašvaldībām nodalījuma joslai piegulošo teritoriju apzaļumošanā, kā arī regulāru infrastruktūras uzturēšanu, nodrošinot, piemēram, sliežu slīpēšanu, kas arī nelielā apjomā mazina trokšņa piesārņojumu.

Mūsdienīgas un efektīvas un drošas tehnoloģijas

Līdz ar digitālo tehnoloģiju, mobilo risinājumu un citu ar informāciju komunikāciju tehnoloģijām saistīto (turpmāk – IKT) risinājumu attīstību, arī transporta nozarē un dzelzceļa transportā plaši tiek izmantoti IKT risinājumi un to piedāvātās iespējas, kas daļēji vai pilnībā aizstās pašlaik plaši lietotos monolītos un resursietilpīgi attīstāmos IKT risinājumus. Mūsdienu tendences liecina arī, ka, uzņēmumiem ieviešot jaunus IKT risinājumus, tiek veikta pāreja uz multimodulāriem mikro servisu bāzētiem risinājumiem, kas nodrošina vienkāršu un elastīgu risinājumu papildināšanu, tai pašā laikā garantējot nepārtrauktības nodrošināšanu, tādējādi nodrošinot uz strauji mainīgajām klientu prasībām balstītu dinamiski pielāgojamu risinājumu ieviešanu.

Arī LDz laika periodā līdz 2030. gadam plāno pakāpeniski atteikties no morāli novecojušām informācijas tehnoloģijām (turpmāk – IT), pieejamā finansējuma ietvaros ieviešot uz mikro servisiem bāzētus multimodulārus risinājumus, kas dos iespēju dinamiski reaģēt uz apkārtējā tirgus mainīgajām prasībām, tajā pašā laikā nodrošinot ieviesto risinājumu darbības nepārtrauktību.

Vienlaikus vidēja termiņa mērķis, realizējot virkni nozīmīgu kapitālieguldījumu projektu, ir aizvietot novecojušus LDz no Krievijas un Baltkrievijas ražotājiem atkarīgus IT un sistēmrisinājumus ar neatkarīgiem ES, EEZ un NATO valstu vienotiem risinājumiem. Ņemot vērā Krievijas izraisīto karu Ukrainā, ģeopolitiskajā situācijā civilās transporta infrastruktūras pielāgošana militārajai mobilitātei kļūst ārkārtīgi svarīga, līdz ar ko civilās transporta infrastruktūras standarti pieprasa būtiski augstākus drošības parametrus un jauno risinājumu izmantošana būtiski stiprinās gan civiliem mērķiem atbilstošas funkcionalitātes un pārvaldības līmeni, gan ir nozīmīga militārās mobilitātes mērķiem, minimizējot risku tikt bojātām un atteiktām dzelzceļa IT iekārtām, kā rezultātā apdraudot dzelzceļa funkcionalitāti un vilcienu kustību kopumā.

Dzelzceļa kustības pārtraukumi nozīmētu augstu risku efektīvai gan militārās tehnikas, gan iespējamo sauszemes spēku izvietošanai Latvijas teritorijā. Jau šobrīd uzsākto projektu ietvaros plānota Operatīvās pārvadājumu vadības sistēmas nomaiņas realizācija, LDz ieviešot modernus ES, EEZ, NATO valstu risinājumus: panākot augstāku pārvadājumu procesu automatizācijas līmeni; būtiski uzlabojot drošības standartus; ieviešot bezpapīra tehnoloģijas; nodrošināt dzelzceļa klientus ar operatīvāku un kvalitatīvāku informāciju; nodrošināt Eiropas standarta risinājumu TAF (kravas pārvadājumu telemātikas lietojumprogrammu) TSI (savstarpējas izmantojamības tehniskās specifikācijas) un TAP (pasažieru pārvadājumu telemātikas lietojumprogrammas) ieviešanu LDz, kā arī tas ļautu dinamiski integrēties arī dzelzceļa kravu pārvadājumu koridorā Rail Freight Corridor 8 (RFC8). Tāpat nepieciešamas rīcības, lai atdalītos no APAVS, KIGAS, SAVS sistēmām, veidojot savu atsevišķi uzturētu. Mērķis arī ir veikt integrāciju ES dzelzceļa datu sistēmā. Šie procesi kopumā prasīs būtiskus finanšu līdzekļus, tostarp, arī no valsts puses.

Saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) 2023/1695 par A klases SCB un EK 2022. gada 30. marta lēmumu C(2022) 1859 final, FRMCS (Future Railway Mobile Communication System) 2. klases radiosakaru sistēmas ieviešana ir būtiska L, lai nodrošinātu atbilstību ES prasībām un nākotnes digitālo vilcienvadības tehnoloģiju nodrošināšanai. FRMCS ieviešana nodrošinās lielāku datu pārraides kapacitāti, uzticamību un savietojamību ar Eiropas mēroga vadības un kontroles sistēmām (ERTMS). Lai nodrošinātu pilnīgu pāreju uz FRMCS un īstenotu 2. kārtas darbus – tostarp secīgi veiktu atlikušo sakaru torņu izbūvi un sistēmas pilnīgu ieviešanu – būs nepieciešami vēl aptuveni 70 000 000 EUR.

LDz procesu optimizācijas un digitalizācijas rezultātā plāno samazināt uzņēmuma izmantoto monolīto IT sistēmu skaitu, pakāpeniski tās aizstājot ar uz mikro servisiem bāzētiem multimodulāriem risinājumiem, kas būtiski atvieglotu jaunu moduļu izstrādi un integrāciju kopējā IKT arhitektūrā. Katra no šajās platformās ietvertajām sistēmām darbosies vienlaikus vienoti un neatkarīgi, tādējādi nodrošinot efektīvu darbību, iespēju nepieciešamības gadījumā viegli un vienkārši pievienot papildu, jaunu funkcionalitāti, turklāt vienlaikus tiks nodrošināta arī darbības nepārtrauktība.

Pārveidojot vai aizstājot esošās dzelzceļa informācijas sistēmas un integrējot tās jaunā, vienotā un elastīgā multi modulārā datu apmaiņas platformā, īpaša uzmanība tiks pievērsta šo sistēmu lietotāju interesēm, izveidojot vienotu biznesa platformu jeb "all-in-one business platform", sniedzot iespēju klientam ar viena kanāla palīdzību veikt visas nepieciešamās darbības. Vienotā multimodālā biznesa platforma tiks maksimāli pielāgota uzņēmuma un klienta vēlmēm, tās lietotāja saskarsme būs skaidri saprotama un vienkārša, tādējādi nodrošinot labu lietotāja pieredzi.

Militārā mobilitāte

Dzelzceļam ir nozīmīga loma, lai nodrošinātu aktīvu, liela apjoma, ātru reaģētspēju un mobilitāti militārajos pārvadājumos, kā arī nepieciešamības gadījumā veikt iedzīvotāju evakuāciju un apgādi. Dzelzceļu pēc būtības raksturo augsta veiktspēja un funkcionalitāte, un LDz koncerns spēj nodrošināt civili militārām vajadzībām nepieciešamās būtiskās komponentes – kvalitatīvi uzturētu infrastruktūru, centralizētu loģistikas koordinēšanu, iekraušanas un izkraušanas iespējas, ritošā sastāva pielāgošanu un potenciālo bojājumu operatīvu novēršanu, kā arī kritiskās infrastruktūras apsardzi un aizsardzību atbilstoši Dzelzceļa likuma 39. panta 3. daļai.

Tāpat būtiski atzīmēt, ka dzelzceļš minēta kā viena no prioritātēm nacionālā militārās mobilitātes plāna ietvaros, kas vienlaikus ir jāņem vērā, analizējot riskus dzelzceļa infrastruktūras un mobilitātes spēju nodrošināšanai Latvijas teritorijā – tostarp laikā līdz tiek ekspluatēts Rail Baltica 1435 mm sliežu platuma dzelzceļš. Līdz ar ko 1520 mm sliežu platuma infrastruktūra noteikta kā prioritāte, ņemot vērā, ka tā būs vienīgā, kas Latvijas teritorijā nodrošinās pārvietošanos pa dzelzceļu vismaz līdz 2030. gadam.

Kā minēts EK paziņojumā, iniciējot Militārās mobilitātes rīcības plāna izstrādi, tieši infrastruktūras, tostarp dzelzceļa šķēršļi norādīti kā kavējošs faktors ātrai militārās tehnikas un militārpersonu pārvietošanai dalībvalstu starpā.²⁷ Situācijā, kad ģeopolitika mainījusies, būtiski ir mazināt visus iespējamos riskus iekšējās un starpvalstu civilās un militārās mobilitātes mērķu sasniegšanai, ņemot vērā tieši dzelzceļa lomu ātrai un efektīvai, tostarp militārās mobilitātes nodrošināšanai. Tas atzīmēts arī Aizsardzības ministrijas informatīvajā ziņojumā "Latvijas nacionālais militārās mobilitātes plāns". Vienlaikus nepieciešams vērtēt arī nepieciešamību militāro poligonu savienošanai ar dzelzceļu, iekļaujot arī ostas kā daļu no šīs sistēmas, kas būtiski veicinātu militāro mobilitāti.

Nepieciešams ilgtermiņā pārskatīt militārajai mobilitātei nepieciešamās dzelzceļa, tostarp kritiskās infrastruktūras finansēšanas avotus. Tāpat nepieciešams turpināt piesaistīt Militārās mobilitātes fonda līdzekļus LDz infrastruktūras projektiem, kas atbilst fonda mērķiem.

15. Pielikumi

1. Pielikums. Dzelzceļa infrastruktūras uzturēšanas un kapitālieguldījumu finansēšanas ietekmes novērtējums uz valsts budžetu

Kopsavilkums par valsts budžeta līdzekļu naudas plūsmu dzelzceļa infrastruktūras uzturēšanas un investīciju finansēšanai

* nepieciešamais papildus finansējums pieprasījums 1.1. punktā iekļauts finanšu līdzsvara maksājumā, EUR 66 563 000 apmērā, kas var mainīties atkarībā no pārvadājumu apjomu izmaiņām pasažieru un kravu pārvadājumos

** Likuma "Par valsts budžetu 2025. gadam un budžeta ietvaru 2025., 2026. un 2027. gadam" 73. pants: (1) Noteikt, ka budžeta resora "74. Gadskārtējā valsts budžeta izpildes procesā pārdalāmais finansējums" programmā 23.00.00 "Valsts atbalsta programmas un citi valsts nozīmes pasākumi" noteikto apropriāciju [..] 26 012 914 euro apmērā valsts publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāja (valsts akciju sabiedrības "Latvijas dzelzceļš") finanšu līdzsvara par 2024. gadu nodrošināšanai [..]

*** Novērtējums ir indikatīvs. Valsts budžeta līdzekļu piešķiršana VAS "Latvijas dzelzceļš" finanšu līdzsvara maksājumam par 2025. gadu 24 497 677 euro apmērā paredzēta likumprojektā "Par valsts budžetu 2026. gadam un budžeta ietvaru 2026., 2027. un 2028. gadam" 2026. gadā kā pasākums, kas nerada negatīvu ietekmi uz vispārējās valdības budžeta bilanci 2026.gadā. Attiecībā uz finanšu līdzsvara maksājumiem par 2026., 2027., 2028. un 2029. gadiem jautājums skatāms turpmāko gadu likumprojektu par valsts budžetu kārtējam gadam un vidēja termiņa budžeta ietvaru sagatavošanas procesā, atbilstoši valsts budžeta finansiālām iespējām, Satiksmes ministrijai sadarbībā VAS "Latvijas dzelzceļš" piedāvājot pasākumu, kas nerada negatīvu ietekmi uz vispārējās valdības budžeta bilanci..

2. Pielikums. Kopējais investīciju apjoms dzelzceļa infrastruktūras attīstībai 2024. - 2029. gadam

Pielikums (no Excls_p_2_)

3. Pielikums. Atbilstoši prognozētajiem finanšu rezultātiem, plānotajām investīciju programmām, sagaidāmās naudas plūsmas prognoze.

VAS "Latvijas dzelzceļš" Naudas plūsmas pārskats (pēc netiešās metodes)

Vēršam uzmanību, ka naudas plūsmas pārskats sagatavots ņemot vērā tikai valsts budžetā apstiprinātos līdzekļu piešķīrumus un papildus līdzfinansējumu ES projektu realizācijai no valsts budžeta. Finanšu līdzsvara maksājumi nav atspoguļoti naudas plūsmā, jo jautājumu par papildu valsts budžeta līdzekļu piešķiršanu plānā paredzēto rīcības virzienu īstenošanai 2026. gadā un turpmākajos gados paredzēts izskatīt likumprojekta "Par valsts budžetu 2026. gadam un budžeta ietvaru 2026., 2027. un 2028. gadam" sagatavošanas procesā, ievērojot valsts budžeta finansiālās iespējas.

4. pielikums. Sliežu ceļu infrastruktūras atjaunošanas remontdarbu plāns 2025.–2029. gadam